Передмова
"Дмитро Донський" - одне з славних імен в історії Російського флоту. Двом фрегата двох різних епох вітчизняного суднобудування, пореформеної і предцусімской, у згоді з живе й донині традицією, по спадкоємності давалося це ім'я, ім'я князя землі руської, державної мудрості і полководницькими талантами якого було надламана панування Золотої Орди і підготовлено відновлення незалежної російської державності. Сама доля, здавалося, протегувала носив це ім'я кораблям, давши їм і вдалий, цілком самостійний вітчизняний конструктивний тип, добротну споруду на російських верфях і довгі благополучні плавання.
Але різними були дісталися кораблям епохи і по-різному вони завершували свої дні. Перший, парусно-парової "Дмитро Донський" справно відслужив дванадцять років і в 1872 році знайшов спокій (і неминучу здачу на злам) в Кронштадської гавані. Інший, про який наша розповідь - "полуброненосний фрегат", а потім крейсер I рангу - будувався через 20 років після свого попередника в застійно-реакційну епоху початку царювання імператора Олександра III. Роз'їдає душу флоту система морського цензу і зневагу міністерської бюрократією думкою плаваючого складу, пута рутини, що стримували прогрес вітчизняного суднобудування, підвищення авторитету Росії у світі і становлення франко-російського союзу, далекосхідна авантюра керівництва країни і ганебний провал експедиції адмірала Віреніуса в 1903-1904 роках -- всі ці визначальні події та явища того часу, поступово готував флот до Цусіма, а Росію - до потрясінь 1905 року, пройшли через долю крейсера. Відрізняло його і перебування на стику двох періодів у розвитку флоту, який з переважно крейсерського (вимушене наслідок поразки у Кримській війні) почав перетворюватися на більш збалансований, що включав в себе крім легких сил і значне число лінійних кораблів.
Прослуживши майже удвічі довше за свого попередника, пройшовши Цусіму, майже прорвавшись до Владивостока, корабель повинен був прийняти нерівний бій. Вражений на смерть, напружуючи останні сили, старий крейсер дотягнув до рятівного, хоч і не свого, береги, позбавивши від загибелі тих, хто ще був живий на його борту. Витримавши бій, вичерпавши сили, не спустив прапора перед ворогом і зберігши життя своєму екіпажу, корабель у вищій мірі виконав своє призначення. Доля такого корабля по справедливості може бути названа щасливою.
ИСТИ адмірала Асланбегова.
Йшов 1880 рік. Уже близько трьох десятиліть відокремлювали Росію від потрясінь Кримської війни 1853-1856 рр.., Але наслідки цієї, чи не національної, катастрофи не переставали лихоманити країну. Надії Росії на повне очищення від скверни миколаївського режиму все частіше обманювалися непослідовністю політики "царя-визволителя" - імператора Олександра II. І за напівосвіченої нігілізмом бачиться вже страшний своєю переконаністю в правоті тероризм. Не припиняється полювання "бомбістів" на царя і вже близько криваве 1 березня 1881
Російсько-турецька війна 1877-1878 рр.. при всій неслиханності підйому слов'янської солідарності і самого високого патріотизму знову поставила країну мало не на межу національного приниження: величезні і часто безглузді людські втрати, знову чомусь беззахисно Чорне море, і недавній тріумф російської армії під Константинополем змінюється поразкою російської дипломатії на Берлінському конгресі . Росія знову на самоті перед зімкнутим строєм уявно дружніх до неї західних держав. І знову недвозначні погрози з боку Англії примушують Росію (як і за часів "американської експедиції") висувати свої нечисленні крейсери на авансцену світової політики. Слідом за замовленням на заводі В. крамп в США переобладнаних і нових крейсерів ( "Африка", "Азія", "Європа" і "Забіяка"), створенням постійного державного резерву крейсерських сил - Добровільного флоту, приймається рішення про будівництво океанських броненосних крейсерів.
Це був час, коли генерал-адмірал великий князь Костянтин, охолонувши до справ флоту, випустив із рук кермо влади, коли вже не стало його дивною креатури - всесильного морського міністра М. К. Краббе і коли тільки одна, що зберіг колишню енергію, адмірал А . А. Попов на короткий час безроздільно (завдяки впливу на генерал-адмірала) очолив вітчизняне кораблебудування. Неоднозначними результати його бурхливої діяльності, круглі броненосці берегової оборони - Поповка "Новгород" і "Віце-адмірал Попов" - не є її прикраси, але внесок А. А. Попова у створення крейсерів дійсно великий і незаперечний.
Ще у водах Тихого океану, де в дні "американської експедиції" А. А. Попову довелося командувати які прийшли в Сан-Франциско загоном російських гвинтових корветів і кліперів, відчув адмірал суть і значення крейсерською доктрини. Від "Петра Великого", якого він вперто називав "монітор-крейсер", йшов А. А. Попов до ідеї океанського крейсера, затвердивши за Росією пріоритет у створенні першого в світі броненосних крейсерів з металевим корпусом типу "Генерал-Адмірал", успішно впорався він і з переробкою в крейсер не відбувся броненосця "Мінін". Накопичений при їх створенні досвід він втілив в розроблених під його керівництвом двох варіантах проекту нового крейсера, що представляли собою розвиток типів "Генерал-Адмірал" і "Мінін", запросив одночасно оцінку крейсерських якостей останнього в адмірала А. Б. Асланбегова, що був у той час начальником загону крейсерів, які перебували у закордонному плаванні. І ось перед нами цей збережений архівом документ більш ніж сторічної давності ...
Адмірал Авраамій Богданович Асланбегов писав: "Дякую тобі, вельмишановний і любий друг Андрій Олександрович за твоє миле й симпатичне лист, отриманий мною 3 січня, Щоб не втрачати часу, я одразу ж запросив до себе в каюту р.р. командира фрегата, старшого офіцера, всіх старших офіцерів з різної галузі управління і пояснив їм суть справи, запропонував надати мені письмово зауваження для майбутнього поліпшення "Мініна" ... "
Збережені багатьма поколіннями архівістів, дійшли до нас ці записки дев'яти головних спеціалістів: командира корабля капітана 1 рангу Назимова, старшого офіцера капітан-лейтенанта Юр'єва, старшого інженер-механіка капітана Пестінского, старшого артилерійського офіцера поручика Павловського, старшого офіцера штурманського поручика Кошелєва, трюмного механіка підпоручика Якобсона, "завідував мінами Вайтхеда" Корпуса інженер-механіків прапорщика Черепанова, Корпуси корабельних інженерів прапорщика Александрова, старшого судового лікаря колезького асесора Држіевіча. Чітке, красиве до калліграфічності лист, стрімкі розчерки підписів. І якими свободою, діловитістю, зацікавленістю у своїй справі і ясним свідомістю служби "не за страх, а за совість" дихають ці записки. У них - зрима, ще збереглася в той час (цензових ера І. А. Шестакова ще не почалася) новь відродженого флоту, яку, не шкодуючи сил, виховувала плеяда адміралів, які виросли на уроках Кримської війни.
Пересилаючи А. А. Попову в оригіналах записки своїх офіцерів, А. Б. Асланбегов висловлював упевненість, що таким шляхом колегіального обговорення він найкращим чином виконає його прохання. Від себе він додав, що "Майбутній" Мінін "повинен бути справжнім фрегатом, а не корветом", тобто мати закриту батарею, так як відкрита в умовах негоди не дозволяє довго тримати комендорів у знарядь, в бою люди і знаряддя будуть дивуватися падаючими зверху уламками рангоуту. Мало того, з-за крайньої захаращеного житловий палуби допоміжними механізмами, бортовими вугільними ямами, екіпаж змушений був тулитися у вузьких закутках і практично позбавлявся елементарного відпочинку. Що стосується артилерії крейсера, то вона, на думку А. Б. Асланбегова, має бути "збільшена калібром і зменшена числом", що до подиву точно збігалося з концепцією А. А. Попова, втіленої в проекті "Генерал-Адмірала". Наявні на "Мініна" шістнадцять гармат було б розумніше замінити дванадцятьма або навіть десятьма, але калібру 229-мм; "Всі його брати, або як кажуть англійці, сестри англійського флоту, в більшості мають такі", - додавав адмірал. Крім незрівнянно більшого руйнівної дії 229-мм гармат ( "Мінін" мав 4 203-мм і 12 152-мм гармат, не рахуючи дрібних гармат), подібне озброєння, при рівній вазі залпу, істотно скоротило б штат гарматної прислуги, якої на "Мініна "" з-за її надмірної чисельності "доводилося жити в" абсолютно нестерпних умовах ". З іншого боку, були без постійних господарів все малокаліберні гармати та мінні апарати, а на кожен льох боєприпасів було лише по одному комендорів і для організації подання боєприпасів до гармат доводилося призначати в льоху (а також і на пости з гасіння пожеж і для закладення пробоїн) людей "від управління вітрилами" і з машинної команди, "яка і без того буває завжди вкрай стомлена" виснажливими вахта у не забезпечених належною вентиляцією машин і котлів.
На думку адмірала було абсолютно необхідно збільшити розмірено проектованого крейсера в порівнянні з "Мініним": довжину з 87,8 до 91,5 м, а ширину з 14,9 до 17,1 м. "Тому що я сплю і бачу швидкохідні суду, чекаю і не дочекаюся летючих ескадр і з заздрістю читаю про 16 і 17 вузлах ходу - розвивав адмірал наступний пункт зауважень, - то на рахунок машини я буду вимогливий ". Потужність на його думку слід збільшити з 900 до 1000 номінальних к.с. (в перекладі на індикаторні - від 7500 до 8000 к.с.), що дозволило б в екстрених випадках довести швидкість до 16, а зазвичай - до 15-15,5 уз. Запас вугілля адмірал пропонував підвищити до 1200 т, тим самим автономність становила б 17-20 діб.
"Житлова палуба повинна бути дерев'яна, або, принаймні, обшита деревом, якщо металева необхідна як додатковий кріплення - писав він далі - так як металева при роботі машини розжарюється, а при її бездіяльності стає крижаною, очищення та миття не піддається", відпочивати на ній, як робили за старих часів на дерев'яних кораблях, неможливо і навіть "самий неохайний матрос (з записки старшого офіцера - авт.) не лягає на неї без огиди". "Тісно" визнавалися офіцерські каюти, явно недостатнім (думка лікаря) - лазарет. Потрібно було мати більш солідні гребні суду - 18-20-весельні баркази, катери - не менш, ніж 14-весельні. Поліпшити слід було і систему водовідливних труб. Чи не заслужили схвалення адмірала і новомодні подвійні Марса-реї, які для військового корабля не потрібні, тому що заважають брасопке в бейдевінд. Розміри саморушних хв слід зменшити (до довжини 4,3 м), а число мінних апаратів скоротити до чотирьох.
Таким чином, цей лист можна вважати своєрідним прообразом оперативно-тактичного і тактико-технічного завдань на новий крейсер. Флот висловив свою думку - справа була за проектантами і будівельниками.

А. А. Попов, проект та МТК.
Займаючи досить високе положення в оточенні генерал-адмірала великого князя Костянтина Миколайовича, генерал-ад'ютант імператорської свити і голова кораблебудівного відділення Морського технічного комітету (МТК) А. А. Попов був, напевно, найбільш високопоставленим (після Петра I) проектувальником бойових кораблів, і тому шлях розроблених ним проектів крейсерів не був звичайним. Так, минаючи голови МТК і чи не для проформи доповівши про них керуючому Морським міністерством віце-адмірала С.С. Лісовською, А.А. Попов домігся схвалення своїх проектів "у загальному вигляді" генерал-адміралом, після чого 30 січня 1880р. представив обидва проекти на розгляд і затвердження в кораблебудівний відділення МТК. Але тут він вже не міг розраховувати на поблажливість.
Сама ідея створення класу крейсерів, зрозуміло, не викликала сумнівів: поява в Росії "винищувачів торгівлі", а в Англії "захисників торгових суден" стало вже постійним фактором в кораблебудуванні обох країн. На введення в дію крейсерів "Мінін", "Генерал-Адмірал" і "Герцог Единбурзький" англійці відповіли більшим крейсером "Шенон", а потім заклали ще два кораблі цього класу "Нельсон" і "Нортгемптон", водотоннажністю по 7350 т, з механізмами потужністю 6000 к.с. і броньовим поясом товщиною 229 мм. Їм і повинні були б протистояти крейсери, запропоновані А. А. Поповим.
У той же час вважалося, що російські крейсери від зустрічі з більш сильним противником повинні ухилятися і їх дії планувалися як вільна полювання за "купцями", що не мають ніякого захисту. Ця не цілком логічна думка була, проте, загальноприйнятої. Чи не відступив від неї у своїй грунтовніше записці і А.А. Попов.
У першому проекті, що розвивав тип "Генерал-Адмірала", щоб уникнути перевантаження, як це мало місце на прототипі, пропонувалося водотоннажність з 4603 т збільшити до 4942 т. У другому проекті (вдосконаленого "Мініна") водотоннажність (5754 т) майже не мінялося . Найголовнішим принциповою відмінністю цих проектів було (при збереженні колишньої довжини) збільшення ширини до 15,54 м і 15,85 м, яке мотивувалося необхідністю збільшення розносу вант і спирався на останні дослідження вченого Фруда, які встановили, що збільшення ширини корпусу не заважає досягненню великих швидкостей , якщо ватерлінії не мають прямостенності у міделю (тобто позбавлені циліндричної вставки).
Запас водотоннажності в обох проектах становив 64 т і А.А. Попов розраховував, очевидно, на широке застосування в конструкції корпусу сталі, що дозволяла на 30% зменшити товщину листів обшивки і косинців кріплень.
Проектами передбачалася установка вертикальних парових машин (на відміну від звичних горизонтальних) подвійного розширення пари (компаунд) потужністю по 3500 к.с., що діяли на одну лінію валу, що при русі економічної швидкістю з половинним числом котлів дозволяло відключати одну машину і тим суттєво економити паливо. Їхні потужності за попередніми розрахунками вистачало для досягнення швидкості 15-16 уз, що підкріплювалося досвідом "Мініна" (при водотоннажність 5970 т і потужності машини всього 5250 л.с. він досягав швидкості 14 уз) і надією на високу культуру виробництва англійської заводу Ельдера, яким передбачалося замовити машини. Так як англійські броненосці і навіть новітні броненосний крейсер "Шенон", "Нельсон" і "Нортгемптон" мали швидкість не більше 13-14 уз, то новий крейсер цілком виправдав би своє призначення "наносити можливо більшої шкоди ворожої морській торгівлі і йти від ворожих броненосців ".
Розрахунки друге, не менш важливою характеристики, а саме автономності, показували, що при передбачене проектом запасі вугілля (1050 т замість колишніх 900 т) можна буде 7 чи 8 діб йти повним ходом, а економічним (9 уз) - навіть 30 діб, так як машини заводу Ельдера на 1 л/год вимагали не більше 1,7 фунта вугілля. Для збільшення автономності проектовані кораблі, як і їх попередники, зберігали повну фрегатскую парусність, підйомні гребні гвинти і, за словами А. А. Попова, вдавалися б до вугілля лише в разі крайньої необхідності. У цій, зовні логічною, але занадто штучної концепції - ключ до розуміння настільки довго тривала в російському флоті парусній епохи.
Що стосується бронювання, то А. А. Попов вважав за необхідне обмежитися (як і на прототипи) неповним броньовим поясом і, як це робили і англійці на своїх крейсерах, замкнути броньовий цитадель "поперечної броньовий перебиранням" (траверзі). Полегшивши таким шляхом краю, можна було поліпшити морехідні якості корабля.
Принципова суперечність, так і не задовольнив обидві сторони, склав питання про озброєння кораблів. Ще в 1873 р., займаючись поліпшенням баштових фрегатів типу "Адмірал Спиридов" (їх 229-мм гармати передбачалося замінити меншим число 280-мм) А. А. Попов заявляв: "Зменшувати кількість гармат, але зате збільшувати їх калібр і цілісність пострілів є відмітна напрямок морської техніки в даний час ". Майже тими ж словами і з рідкою єдністю ту ж думку висловлювали й офіцери "Мініна" на чолі з адміралом А. Б. Асланбеговим. І тим не менше, відступаючи від власної концепції, представленої у початковому проекті "Генерал-Адмірала", А. А. Попов пропонував у варіанті крейсера за його типу встановити 4 203-мм і 12 152-мм гармат, а на крейсері за зразком " Мініна "- 4 203-мм, 6 152-мм гармат і 2 152-мм мортири, вважаючи, що" для бою з неброненоснимі судами важливо мати хоча і не важку, але численну артилерію ", так як наші крейсери, маючи?? онкую поясний броню, могли вести бій тільки "з комерційними судами або з швидкохідними ворожими крейсерами". У ході події обговорення пропонувалося навіть частина передбачених проектом 152-мм гармат замінити на 107-мм. До думки флоту в черговий раз не прислухалися!
Точно так само залишилися поза увагою і всі інші доводи і пропозиції з листа А. Б. Асланбегова. Не встигло воно дійти до Росії, здригнувся чи А. А. Попов, боячись оголошенням листа надати обговоренню небажаний напрямок, але вийшло так, що пафос високого людського документа, жива зацікавленість людей з "Мініна" допомогти вдосконаленню нового корабля, виявилися незатребуваними. Загубилося серед безлічі паперів з будівництва крейсерів типу "Дмитро Донський", лист адмірала Асланбегова дійшло до нас як вічний докір людському байдужості. Без уваги залишилося і перебував у листі більш ніж серйозне застереження про високій температурі в котельних відділеннях (до 80 ° С на верхніх майданчиках) і необхідності випробувати, за зразком "розбійника", "охолоджуючі завіски Ягна".
Отже, не внісши в проект ніяких істотних змін і обравши більш забезпечений від перевантажень варіант за зразком "Мініна", МТК, журналом № 22 від 15 лютого 1880 р., а за ним і управляючий Морським міністерством схвалили його для будівлі.
Початок споруди і змін проекту вже 10 березня 1880 наказом Головного командира Петербурзького порту віце-адмірала Андрєєва будівельником "припущення до споруди" (мова поки йшла про одному кораблі) в Новому Адміралтействі полуброненосного фрегата призначається підполковник Н. А. Самойлов. До цих обов'язків він повинен був приступити після спуску на воду і відправки в Кронштадт кліпери "Опричник", що будувався під його наглядом на Балтійському заводі. До підготовчих робіт слід було, в дусі часу, "приступити негайно", для чого в допомогу будівнику призначався штабс-капітан Потапов.
Зауважимо, що з початку броненосного суднобудування верфям Нового Адміралтейства вперше довірялося побудувати броненосець таку небачену (якщо не вважати спущеного на "Галерному острівці" "Петра Великого") величини - в 5800 т водотоннажності. 31 травня, через що послідував дозволу про будівництво корабля, приступили до ремонту обраного для робіт кам'яного елінгу, перша з споруджених у Петербурзі (у 1838 р.). Почалася некваплива підготовка стапеля, оновлення верстатного парку, замовлення матеріалів для корпусу. 6 березня 1880 МТК зажадав замість передбаченого по специфікації заліза виготовляти зі сталі також і броньовий шельф, обшивку під броню, машинні і котельні фундаменти. Сталевий прокат з болванок Обухівського заводу постачали Іжорський і Невський заводи.
10 вересня 1880, з отриманням першої партії сталі (99 аркушів масою 60 т) з Невського заводу, почалася стапельного збірка корпусу. Тоді ж вирішили другий корабель того ж типу будувати на Балтійському заводі. Завдяки перевагам приватної організації (включаючи право замовляти матеріали за кордоном), цей завод, почавши збірку корпусу 10 лютого 1881, вже до вересня встановив "у чистому справі" 460 т конструкцій, що становило майже 28% від маси корпусу. У Новому Адміралтействі, де до цього часу виставили на стапель близько 210 т, роботи застопорилися: Невський завод не справлявся з графіком поставок, а Іжорський через поломку валків і зовсім зупинив випуск тавробімсового заліза. Довелося замовляти профіль зі сталі в Англії, але відставання в готовності "Дмитра Донського" від "Володимира Мономаха" (назва кораблям дали 28 березня 1881) ставало вже відчутним. У Новому Адміралтействі могли лише із заздрістю стежити за тим, який свободою маневру і оперативністю рішень мав у своєму розпорядженні Балтійський завод, керований знають і діяльним директором М.І. Казі. Не те було в Адміралтействі, скутому суворими портовими (далекими від суднобудування) правилами, пригнічених дріб'язкової звітністю, відчуває постійний брак кваліфікованих кадрів (начальство з маніакальною завзятістю заощаджувало на зарплати робітників) і пов'язаному багатоступеневою, безглуздим для виробництва, військової ієрархією. Надалі, щоб відкинути будь-які сумніви у відсутності належної розпорядливості, начальство спокійно пояснював, що у порівнянні темпів будівництва двох кораблів немає ніякого сенсу, тому що "Донський" будувався "при зовсім інших умовах, а саме - в залежності від успішності доставки будівельних матеріалів" . А незабаром, через що прийшло на проекти обох кораблів масованих (і у кожного своїх) змін робочої документації, співставлення ходу будівництва кораблів насправді втратило сенс.
Спочатку, як водиться, тільки що затверджений і вже почав здійснюватися проект почали "довантажувати". У листопаді 1880 р., щоб, мабуть, не відстати від закордону, МТК запропонував, за прикладом англійських крейсерів "Фаетон", "Леандро" і "Аретьюса", забезпечити крейсер власної "міноноской", тобто паровим катером, збройному мінним апаратом для стрільби саморушні мінами (торпедами). У грудні 1880 р. "завідувач мінної частиною на флоті" контр-адмірал К. П. Пілкін передав вказівку генерал-адмірала про те, щоб "на знову будується броненосці (класифікація була ще досить вільно - авт.) Типу" Мінін "були встановлені в житловий палубі для викидання хв Уайтхеда по 3 або 4 нерухомих труби (тобто торпедні апарати - авт.) на стороні ", а якщо вже" до споруди зазначеного броненосця вже приступили ", будівнику пропонувалося доопрацювати цю ідею спільно з фахівцями мінними Кронштадського порту. "Прийняти до виконання" - зодягнув у директиву цю вказівку новий управляючий Морським міністерством контр-адмірал А. А. Пещуров. У січні 1881 р. він же запропонував МТК обговорити питання про встановлення на кораблях полегшених 229-мм гармат, мотивуючи це тим, що за критерієм ставлення ваги артилерії (знарядь без верстатів) до водотоннажністю, що складало на англійських крейсерах "Шенон" і "Нельсон" близько 1:45, наші крейсери їм поступалися (1:67). При заміні 203-мм гармат на нові 229-мм цей показник становив 1:56, що виправдовувало заміну, але суперечило виробленої концепції, яка твердила, що "наші полуброненосние крейсери, поступаючись англійським судам як у вазі артилерії, так і в товщині броньового пояса, мають перед ними перевагу в силі машин, площі парусність і кількість палива, яке вони можуть брати ". Зміна озброєння призвело б до перевантаження і, як наслідок, зменшило б запас палива або число 152-мм гармат з 12 до 8, чого, втім, на думку фахівців Артилерійського відділу, вистачало для дій "проти торгового флоту". У той же час, установка 229-мм полегшених (а краще навіть важких) гармат дозволила б нашій крейсера "успішно діяти проти важко озброєних крейсерів в тому випадку, коли не можна уникнути зустрічі з ними".
З цією думкою довго не погоджувався кораблебудівному відділення МТК, вважаю, в світлі виробленої крейсерською концепції, більш важливим "число ніж калібр гармат" і наполягає навіть на заміні частини 152-мм гармат на 107-мм. Невідомо, скільки б тривали суперечки, якби Морський міністр, виходячи з того, що відчуває в той час на Обухівському заводі нова 203-мм гармата обіцяла таку ж "руйнівну силу" (мова, мабуть, йшла про пробивний здатності снаряда - авт.) як і 229-мм, не вибрав би її в якості головного калібру що будувалися кораблів.
На початку січня 1881 головний інженер-механік флоту генерал-лейтенант Соколов звернув увагу на закладений у проекті (очевидно, з-за великого діаметру гребного гвинта) ухил лінії гребного валу в ніс, через що кораблю загрожувало не тільки заривання носом, але і труднощі під час підйому гвинта, розташованого у встановленій в похилому положенні рамі; в підсумку тримісячного обговорення вирішили ліквідувати підйомну конструкцію гвинта на обох крейсерах і зробити гвинт стаціонарним чотирилопатевий. Через тиждень, 7 квітня 1881 р., змінили і установку головних парових машин: на "Донському" машини залишили, за проектом, один за одним, на "Мономаха" розташували їх поруч і, відповідно, передбачили два гвинта. Як надалі пояснювалося у звіті по Морському міністерству за 1883 р., таким шляхом розраховували "прийти до точного і безпомилкового висновку щодо переваг тієї чи іншої системи". Достойно жалю лише те, що, розпочинаючи цей мабуть цікавий, досвід (про результати якого, втім, документів в архіві не зустрічається - про цей досвід, схоже, просто забули), не подумали про інше: перевірити заздалегідь (хоча б на тому ж " Мініна ") гальмує ефект непідйомного гребного гвинта, який, як з'ясувалося в першому ж плаваннях, по суті позбавляє корабель парусних якостей і робить настільки ефектно виглядає рангоут дорогим і, найчастіше, небезпечним для корабля прикрасою. Спостерігаючи за "вітрильними" плаваннями цих кораблів у Тихому океані, С. О. Макаров вже в 1888 р. прийшов до висновку, що крейсери, хоч і числяться рангоутнимі (тобто здатними плавати під вітрилами), але насправді є "виключно паровими" . В довершення першої черги "дослідів" (попереду була друга), якими з такою легкістю перекидалися всі щойно прийняті "принципи" та концепції, в той же день 7 квітня 1881 розділили кораблі і за складом озброєння: на "Мономаха", залишивши проектне число знарядь, вирішили встановити чотири 203-мм гармати колишнього зразка "недальнобойние" і дванадцять 152-мм "далекобійних", на "Донському" встановлювалися тільки "далекобійні" - два 203-мм гармати та чотирнадцять 152-мм. Так "під шпіц" прислухалися до думки флоту ...
Весь 1881 одночасно з будівництвом корпусів не припинялися зміни в проектах кораблів. Відбулося в серпні рішення про заміну передбачався залізної броні на сталежелезную змусило терміново змінити замовлення стали, конструкцію борту і систему кріплення броні. "Облиті сталлю" залізні плити, щоб не порушувати монолітність сталевої поверхні, зміцнювали, з англійської зразку, що не наскрізними (як раніше) болтами, а шпильками, ввернути зсередини корпусу в залізний шар плити. У тих же цілях скасували що передбачалися обшивку броні деревом і міддю і кріплення до броні вертикальних накладних залізних смуг для приєднання до них вант. Для захисту броні від електрокорозії в морській воді передбачили (з досвіду "Петра Великого") проміжну, між плитою і мідної обшивкою корпусу, цинковий смугу, а для кріплення вант довелося винаходити "додаткові місцеві перебирання позаду броньового борту". Але всі ці незручності з лишком окупалися збільшеною (на 20-30%) опірністю броні і можливістю застосовувати плити вдвічі більшої висоти. Саме такі плити довжиною 4,6 м і висотою 2,2 м з трапецевідним перетином товщиною 127 внизу і вгорі 152 мм, пропонував завод фірми Каммель в Шеффілді. Рішення, прийняте МТК в серпні 1881 р., кінець кінцем допомогло прискорити і дисциплінувати роботи, які тепер ставилися в залежність від виготовлення шаблонів плит для англійської заводу. Так, за оцінкою будівельника "Донського" (ним став з 18 грудня 1880 штабс-капітан корпусу корабельних інженерів Н. Е. Кутейников), з отриманням бімсов верхній і головною палуб у серпні-вересні 1881 р. він міг до травня 1882 р . видати шаблони майже на всю довжину корпусу. Замовлення плит для "Мономаха" був дозволений генералом-адміралом тільки в січні 1882
Спуск "Володимира Мономаха" на воду відбувся 10 жовтня 1882, на 3 місяці пізніше, ніж планував М. І. Казі.
Ініціатива адмірала Шестакова.
"Дмитро Донський", що будувався, як пояснював МТК, "при зовсім інших умовах", залишався на стапелі: він мав зовсім несподіване перетворення, втілив, як не дивно, одне з зовсім, начебто б, забутих пропозицій адмірала Асланбегова. Вивчаючи справи, новий управляючий Морським міністерством віце-адмірал І. А. Шестаков оглядав роботи на "Донському" і запропонував його будівнику Н. Е. Кутейніковє "звернути батарею з 14 6-дюймових далекобійних гармат в закриту цілком, а два 8-дюймових далекобійних підняти на верхню палубу, утворену з процолженія полубака і полуют ".
Попередні розрахунки Н. Е. Кутейніковє, які підтвердили здійсненність задуму міністра (ціною декількох дюймів перевантаження), були схвалені МТК, який журналом № 32 від 13 лютого 1882 підтвердив можливість і доцільність звернення фрегата "Дмитро Донський" в "закрито-батарейний". Складений будівельником і схвалений МТК проект розглянув і в березні санкціонував генерал-адмірал. Визначальним, близько перегукуючись з доводами А. Б. Асланбегова, перевагою нового рішення було забезпечення захисту артилерії від ураження уламками власного рангоуту, підвищення дієвості вогню 203-мм гармат за рахунок підйому над горизонтом води ще на висоту палуби, істотне поліпшення умов населеність (з одночасним збільшенням чисельності екіпажу): кубрики і каюти стали просторіше і отримали природне освітлення через ілюмінатори. Остійність вдалося зберегти на колишньому рівні за рахунок зниження верхньої і батарейною палуб з їх знаряддями на 280 і 216 мм, переуглубленіе очікувалося не більше 51 мм. Вартість робіт оцінювалася в 50 тис.руб. при кошторисної вартості корабля без броні 1842 тис.руб. На "Мономаха" лише через десятиліття, розглядаючи в листопаді 1892 одна з пропозицій про модернізацію корабля, новий управляючий Морським міністерством Н. М. Чихачов розпорядився "батарейний палубу зробити критої", як на "Дмитро Донський", зняти рангоут, замінивши його двома легкими сталевими щоглами з бойовими Марса чи навіть однієї. На жаль, час було згаяно, коштів не вистачало, корабель був перевантажений (всерйоз обговорювалося питання про повну ліквідацію броні) та проект залишився нереалізованим. Так І. А. Шестаков своїм волюнтаризмом надав "Донському" неоціненну послугу.
Пощастило "Донському" і в отриманні парового рульового приводу (у проекті А. А. Попова він був відсутній). Комплект системи ФАРК, замовлений раніше для "Генерал-Адмірала", але в його обводу не помістився, на щастя підійшов для "Донського". Для двухвінтового "Мономаха" такий привід в МТК визнали зайвим, але І. А. Шестаков розпорядився замовити його в Англії. Цікаво, що англійці запропонували робив замовлення військово-морському агенту віце-адмірала І. Ф. Лихачова понад палубного поста керування мати на кораблях "принаймні ще один паровий штурвал в захищеній бронею частини судна, як, наприклад, у нижній палубі". Підтримуючи цю, вперше, мабуть, що пролунала, ідею центрального поста, І. Ф. Ліхачов додавав у своєму листі до Петербурга, що "вигоди парового штурвала опинилися б в сто раз ясніше, якщо б мати крім того привід з паровим штурвалом на передньому містку, звідки необхідно здійснюється управління у всіх важких випадках і завжди, коли потрібна велика точність ".
Але в Росії все робилося непросто: на "Мономаха" штурвал, як було прийнято на вітрильних кораблях, встановили в кормі, а машинний телеграф - на передньому містку. І думка І. Ф. Лихачова, і клопотання командира, капітана 1 рангу П. П. Тиртова (вже в першому плаваннях оцінив створені йому "зручності") про встановлення другого штурвала дії на МТК не подіяли. Дивним було і рішення И. А. Шестакова, який, погодившись з МТК про непотрібність штурвала на передньому містку, дозволив замовити в Англії тільки другий телеграф для установки на полуют.
Церемонія офіційної закладку "Дмитра Донського" відбулася 9 травня 1881 р., коли, у присутності генерал-адмірала Костянтина Миколайовича та інших високих чинів, "срібна заставна досчечка" була покладена на 43 шп. між плоским кільсоном і вертикальним кілем. Впоралися і з повною конструктивною переробкою корми, де з ліквідацією колодязя і подовженням ахтерштевня довелося, щоб створити гвинту умови роботи у вільній воді, винаходити і особливий румпель "параллелограммного руху". Успішно вирішили і вкрай складну технологічну задачу щільного склепиванія мідного форштевня з кінцевим листом коробчатого горизонтального кіля. Строго дотримувався ваговий контроль; крім того Н. Е. Кутейников вперше у вітчизняному суднобудуванні виконав, з власної ініціативи, і обчислення обох поточних координат центра ваги, що забезпечували запобігання випадковостей під час спуску і добудову.
На день спуску на воду, що відбувся 18 серпня 1883, в корпусі корабля було 1370 т сталі, 256 т заліза, до 74 т мідного сплаву (штевнях). Осадка без полозів носом і кормою становила 3,0 і 4,7 м (проектні 6,4 і 7,6 м), що на 51 мм перевищувала середню спускову осідання "Мономаха". За старих часів спуск на вод?? означав майже повну готовність корабля. Залишалося лише виконати наперед відомі і досить прості роботи з установки заготовлених про запас рангоуту, баласту і гармат. Тепер же доводилося вирішувати сотні незрівнянно більш складних і часто не піддаються передбачення завдань - від установки машин, валопроводов, котлів, броні, допоміжних механізмів до обробки і насичення обладнанням всіх складових величезний корабель приміщень. І все це лежало на відповідальності одного будівельника, який, маючи звичайно помічником одного інженера і маючи в своєму розпорядженні допоміжним штатом (креслярі, канцеляристи, комірники тощо), від сили до 10-15 чоловік (пильне портове начальство могло, за своїм уподобанням, як це робив В. П. Верховський, урізати їх число до 4 чоловік), повинен був у всій повноті відповідати за темпи і якість робіт, їх організацію і планування, контрагентскіе поставки, виконувати всі кораблебудівні розрахунки, складати та своєчасно надавати в МТК найважливіший робочі креслення, вести величезну переписку і власну бухгалтерську звітність.
Не дивно, що на відміну від десятків кораблів, які, без особливого клопоту, встигали за своє життя побудувати майстра дерев'яного суднобудування, в послужному списку будівельників броненосців і крейсерів значилося від одного до трьох повністю ними побудованих кораблів. Більшого людина в тих умовах не витримував. І неспроста за самостійну споруду будівельникам виплачувалося висхідній (в залежності від кількості вироблених цензових тонн) і що залишалося довічним винагороду. Так і Н. Е. Кутейников, при всій його виняткової енергії та ерудиції (А. Н. Крилов вважав його "найосвіченішим корабельним інженером в нашому флоті") зміг "витримати", до відходу в МТК, тільки два кораблі: "Дмитро Донський "- п'ять років будівельником і" Імператор Микола I "- чотири роки спостерігає, що прирівнювалося до обов'язків будівельника.
Кронштадская добудування "Донського", в усьому що йшла по слідах "Мономаха", ускладнювалася павутиною нескінченних бюрократичних суперечок між двома, "чужими" один для іншого, казенними портами і тривала, як, втім, і для "Мономаха", два роки.
На що почалися влітку 1885 випробуваннях "Дмитру Донському" належало зробити те, що не встиг "Володимир Мономах", якого влітку 1883 р., відірвавши від робіт в Кронштадті, відправили конвоювати імператорську яхту "Держава" з подорожували в Копенгаген царем і його родиною . І хоча в один з моментів плавання недовантаженими до проектного водотоннажності крейсер розвинув швидкість по лагу мало не 17 уз. (картину, зафіксовану переможний сигнал корабля про цю небаченої швидкості, Балтійський завод підніс кораблебудівному відділенню МТК), повних випробувань корабля провести не встигли і вже восени 1884 спішно відправили в Тихий Океан. Тим самим завод позбавили всіх конче необхідних досвідчених даних, на підставі яких він міг би доопрацьовувати і вдосконалювати виготовляються їм машини. Нагадуючи про це, Н. І. Казі переконував МТК в необхідності х