Роберт Бартіні

А. Кудрявцев

В далекому вже 1982 році, я потрапив в Інститут історії природознавства і техніки на урочисте засідання, присвячене пам'яті авіаконструктора, про який до цього чув дуже мало. У невеликій інститутський зальчік набилося досить багато народу, в основному людей похилого віку, але явно не флегматичних.

Виявилося, що Роберт Бартіні створив багато дивних літаків, а ще більше кількість конструкцій йому втілити в металі не вдалося. Але й вони, судячи з висловлювань виступаючих, залишили слід в авіабудуванні.

Вже одне з перших виступів показало, що в даному випадку все дуже цікаво і в плані методологічному.

Дуже літній на вигляд людина майже кричав з трибуни:

"Ми, учні Бартіні, люди, яким випало щастя і довіру дізнатися про його метод, повинні зберігати його і нести його іншим людям ".

Це було схоже на те, що можна було почути на зборах ТРІЗовцев. Але методу Бартіні я не знав (а адже тоді мені здавалося, що я вже знав всі методи.)

Поступово ставало все гарячіше. У залі були не тільки прихильники, а й супротивники авіаконструктора. Цікаво було спостерігати, як літні люди, забувши про свої сивина, сварилися один з одним, знову переживаючи події тридцятих, сорокових, п'ятдесятих років. Особливо запам'ятався мені один технолог (по виду стародавній пенсіонер, але як відомо технологи, як і конструктори не бувають "колишніми"), який метав громи та блискавки, у барвах розповідаючи як Бартіні змушував його налагодити випуск суцільнотягнутих труб, які мають по довжині змінну товщину стінки і змінний ж діаметр. Висновок його виступу був такий - з такими трубами будь-конструктор міг би спроектувати літак майбутнього, спробував би ваш Бартіні зробити що-небудь пристойне на звичайних матеріалах ....

В залі піднявся страшний крик. Стало зрозуміло, що прихильників Бартіні в залі виявилося більше і поступово порядок був відновлений. Але від такого живого прояви емоцій і почуттів здалося цікавим з'ясувати, над чим же ламали списи всі ці люди, які цінності відстоювали.

Після засідання ми з Ігорем Куликовим підійшли до того виступав, який говорив про необхідності кріпити і передавати далі спадщина Бартіні, і напросилися на зустріч.

Йосип Берлін довгий час був заступником Бартіні. Його квартира в районі метро Кузьменко стала на деякий час місцем паломництва мого та Ігоря Куликова. Він багато знав і тому постійно відволікався, але все відволікання були страшно цікаві самі по собі. (Так, наприклад, він міг розповісти про те, як студентом підробляв у Туполєва разом з Сергієм Корольовим - креслили плаза. І як строго гримає на них Туполєв. Або як він вчився в абсолютно промерзлих аудиторіях і як при цьому студенти бігали вечорами в також нетоплених Консерваторію. І ми йому вірили, бо бачили його очі).

Берлін розповів дивовижні речі і показав дивовижні документи. Але самим дивним був той запал, з яким він розповідав про Бартіні. Видно було, що слід у його житті цей чоловік залишив яскравий і назавжди.

Тримав я в руках невидану книгу Бартіні - його автобіографічну повість "Ланцюг". Коли ми з Куликовим попросили книгу для копіювання нам було відмовлено (раптом втратите). На пропозицію залишити в заставу партквитки, який сидить навпроти старий подивився на нас ясним поглядом людини, якій вже немає потреби прикидатися і шукати заміну висловом: "молоді люди, це всього лише дві коробки. І вони абсолютно нічого не варті в порівнянні з цією книгою ". Ми зрозуміли, що цінність твору для нього абсолютна. гортати було марно, пакет був сторінок на 300, вдалося пробігти очима тільки перші розділи.

Набагато цікавіше було продовжувати слухати господаря квартири ...

Підсумок цих бесід - на думку І. Берліна у Бартіні був свій метод розв'язання задач. Він не був зафіксіровн письмово, але з багаторічних спостережень нашому оповідачеві було абсолютно ясно - метод був. Він базувався на використанні в зв'язці діалектики і математики. Будучи дуже освіченою людиною, Бартіні широко використовував математику для аналізу ситуації і "чекав цього від інших ". Він постійно вказував підлеглим на необхідність мислити діалектично, підкреслював практичну важливість цього. Для нього не було неприступних завдань. Використовувався апарат протиріч (термін дано в нашій трактуванні), однак не у виявленні пари поліпшуються і ухудающіхся ознак, а з'єднанням досить великих груп факторів, що впливають на важливі різнорідно споживчі характеристики проектованої машини.

Бартіні вимагав від підлеглих, щоб вони могли відповісти на таке питання: уявіть собі, що у вас є абсолютно міцний матеріал, невагомий і що володіє повним набором всіх необхідних властивостей. Уявіть, що є будь-яку кількість енергії і не думайте поки, як вона з'явилася там, де це потрібно. І тепер дайте відповідь, чого ви хочете, що має відбутися?

Бартіні вчив, що розробник, конструктор повинен грати з Природою в шахи, тримаючи в кишені пішака. Він висловлював приблизно таку думку: якщо гравець буде мати право один раз поставити на будь-яку клітину поля свою пішака, він обов'язково виграє. У шахи таке заборонено, а в техніці - дозволено. Але розробник повинен знати, що і куди поставити, має готувати ситуацію до цього.

До жаль ми зустрічалися з І. Берлін всього три рази. Згадуючи про це людині я думаю, що і про нього самого слід було б написати книгу, таку цікаву траєкторію його життя ми дізналися ...

Наступна моя зустріч з Бартіні сталася років за три. Я жив у той час в Люберцях, які розташовані в безпосередній близькості від Москви. Виявилося, що завод і КБ, вздовж паркану яких я ходив кожен день, вигулюючи собаку - місце останньої роботи Бартіні. Це було дивно, але майже всі з тих, хто вигулював зі мною собак, знали Бартіні. Багато працювали у нього в КБ.

Після цього я почав мучити знайомих собачників розмовами про Бартіні. Ставлення у них до Роберта Людвиговичу було не захоплене, а більше рівне, але безсумнівно позитивне. Він був де - то далеко і можна сказати, високо, і вони, тоді молоді інженери, бачили й чули його досить мало.

Але ось характерні моменти оповідань: Борис Петрович, власник чорного тер'єра. Провідний конструктор вертольотів, під час перебування Бартіні головним конструктором, був у нього молодим фахівцем.

-- Бартіні був дуже гарячий. Якщо не зможеш зробити роботу в строк, що не знаєш як придумати, відразу тягне тебе до плакату. "Бачиш, капіталісти діалектики не знають, а суперечності усувають. Але ти ж наш інженер, радянський! Ти повинен придумати!

-- До якого плакату?

-- У нас плакатів було багато, Бартіні постійно вимагав, щоб їх доповнювали. На них у трьох координатах (швидкість, дальність, час, або швидкість, вантажопідйомність, час і тд) фіксувалися всі нові досягнення по літаках, які були у світі. Кожен літак позначався точкою в цьому просторі. Криві то плавно росли, то робили різкі скачки. Ось про таких скачках і говорив Бартіні, на них і вказував, коли відзначав, що капіталісти протиріччя усувають. Адже кожен стрибок досягається за рахунок того, що конструктори зуміли подолати певну трудність, здавалася до цього принципово нерозв'язною.

-- Борис Петрович, а що сталося після смерті Бартіні?

-- КБ розформували, воно ж під нього було створено. Вирішили, що другого такого не буде. У нас на тій же території було КБ Камова, йому все і передали, і людей, і приміщення.

Про деталях конкретних проектів мої співрозмовники, природно, не поширювалися. (Не прийшле ще час ...). Але судячи з низки натяків готував Бартіні що - то екстраординарне, таке, що могло б перевернути всі уявлення про військових доктринах і про застосовність авіаційного транспорту.

У головній прохідній заводу можна було побачити вивіску - "Заводський музей ". Я і туди сходив. Пустили мене всередину дивно швидко, однак доглядач (інженер або співробітник заводоуправління) був здивований самим фактом такого візиту. Ні, нічого секретного, все можна дивитися, але тільки ніхто зараз не цікавиться ... І про Бартіні є, ось фото, ось роботи. Відкриті, звичайно.

Я побачив у двох невеликих приміщеннях значно більше фотографій і матеріалів, присвячених Бартіні, ніж в музеї авіації імені Жуковського на вулиці Радіо. Був там і перелік всіх його робіт, а в цьому переліку посилання на виступ на нараді командирів РСЧА в 35 році. (Саме на цю роботу посилався Ігор Чуйно, описуючи підхід, в якому Бартіні пропонував усувати протиріччя).

Роботу цю я кілька років намагався дістати різними шляхами, проте, не досяг успіху.

Отже, чи був у Бартіні метод? Були особливий підхід, школа послідовників, результати застосування. Так, вони не розвивали свої погляди в спеціальних статтях, присвячених саме саме самому методу. Бартіні навіть не вважав, що його підхід до конструювання гідний спеціального згадки у підсумках, які він підводив наприкінці життя.

Про цих підсумки слід поговорити окремо. Йосип Берлін показав нам рукопис Бартіні, яка називалася "Створене". Сидячи в гостях я її переписав. Жахливий почерк доповнювався вільної пунктуації та орфографії. (Бартіні опанувала російську мову в зрілому віці і як стверджують, казав, що твердо вивчив тільки дно правило: як чується, так і пишеться). Але за допомогою гостинного господаря, крізь терни вдалося пробитися. Текст цей я наводжу нижче. Бартіні написав цей матеріал тому, що вже за його життя йому багато чого приписували і від нього ще багато чого забирали. Пише Бартіні про себе в третій обличчі, можливо це заготовка для якої - то довідки (як говорили свого часу - Об'єктивки). Отже:

Бартіні - Створене

Роботи з аеродинаміки

1. Контури обтікання

Після першої світової війни з'явилися симетричні дужки RAF хорошого аеродинамічного якості, контур яких був утворений в передній частині профілю з еліпса з прилеглою до нього в кормовій частині профілю квадратичної параболою.

У Бартіні ще в студентські роки виникло запитання - чи не можна створити контур, кожна точка якого була б і параболічна і еліптична, параболлізіровать еліпс з різними варіантами цієї геометричної "гібридизації", усунувши розрив вищих похідних на стику двох кривих конічного перетину.

Так була розроблена серія аналітичних контурів y = m [f (x) - x] a

які в 1924 році були випробувані в ЦАГІ з відмінними результатами (Юр'єв і Лесникова). Одночасно випробовувалися гостроносі модифікації цих дужок, однак відсутність відповідних аеродинамічних труб не дало можливості встановити перевагу таких профілів на великих швидкостях обтікання.

В 1931 році була опублікована робота Р. Бартіні про аналітичні профілях ( "Обличчям до техніки" № 1). У цій роботі виведені диференціальні рівняння лінії струму, а також умови стисливості на навколозвукових швидкостях. Виведено аналітичний метод побудови контурів зовнішнього і внутрішнього обтікання (теорія щілин) та дано сімейство профілів і щілинних дужок, реалізованих згодом на літаках конструкції Бартіні (Сталь-6, ДАР, Сталь-7), на яких були досягнуті рекордні швидкості.

В 1940 - 1945 роках Р. Бартіні за участю Кочеткова теорія контурів була розвинена з урахуванням проектного числа Маха. Подібні контуру застосовувалися при розробці літаків "Р", "Р-114", "Т-117", "Т-200", і "Т-210" конструкції Бартіні і літака "І-105" конструкції Томашевича.

В 1952 -1955 роках Бартіні був розроблений загальний метод побудови аналітичних контурів, безперервних у вищих похідних (структури y = к (хa - yb] a), плавно що покривають всю поверхню (x, y).

Виявилося, що сімейство контурів, що визначаються значеннями g = 1, a = 1 і 1/2, b = 2. охоплюють всю сукупність контурів обтікання при дозвукових, навколозвукових і надзвукових швидкостях стисливою і в'язкої рідини, будучи таким чином аналітичним виразом узагальненого профілю: всі найкращі дужки, створені теорією обтікання є певною мірою апроксимацією розробленого Р. Бартіні узагальненого контуру обтікання. Льотні і модельні випробування профілів Бартіні показали їх високу якість, зокрема випробувані при М = 2,1 дозвукові профілі Бартіні мали в два рази менший опір, ніж дозвукові профілі існували контурів - факт, що має значення для дввухрежімних літальних апаратів.

В 1965 - 1971 роках за участю П.С. Кочеткова і А.Є. Лебедєва був розроблений метод аналітичного завдання гладких поверхонь інженерних споруд, МАП прийнятий за основу при створенні єдиного методу завдання поверхонь в авіаційної промисловості.

2. Роботи з механізації крила.

Постановою Уряду, НІІГВФ було доручено створити Далекий Арктичний Розвідник (ДАР) - (Головний Конструктор Бартіні).

Важливою відмінною особливістю літака була наявність щитка механізації крила по всьому розмаху задньої кромки і тандемних плаваючих елеронів, що мало знизити мінімальну швидкість.

Для натурних випробувань нової системи механізації крила був відповідно перероблений легкий літак "АИР-4", що показав зниження мінімальної швидкості від 63 км/год до 32 км/год.

3. Робота гвинта в кільцевому крилі.

Для літака "ДАР" був розроблений варіант кільцевого центроплану з працюють у ньому співвісні гвинтами. Напівнатурні випробування в ЦАГІ показали, що при роботі гвинтів кільцевої центроплан замість опору сам створює тягу, досягає 1/3 тяги гвинтів (ефект Бартіні). Теорія цього явища опублікована в роботі Остославського і Матвєєва (Праці ЦАГІ № 274). У 60-х роках це явище знову відкрито за кордоном.

4. Роботи з теорії прикордонного шару і УПС.

В 1942 році в проект реактивного перехоплювача "Р-114" був передбачений відсмоктування прикордонного шару через ежектори від струменів двигуна.

Були спроектовані ламінізірованние дужки з максимальною товщиною на 65% хорди, з щілиною для відсмоктування прикордонного шару на 69% хорди.

В 1947 за постановою Уряду розроблялися проекти важких десантних літаків "Т-200" і "Т-210". Для яких були спроектовані спеціальні дужки з відсмоктуванням прикордонного шару та розроблено система відсмоктування. Була спроектована і побудована випробувальна установка для Новочеркаського інституту (Федоров).

В 1952-1956 роках в Новосибірську СібНІА виконана робота по теорії прикордонного шару, за критеріями стійкості ламінарного течії з урахуванням градієнта контуру обтікання і положення стоків відсмоктування. Були виконані роботи з теорії регенерації прикордонного шару (за участю тт Концевича і Шалокіна). Був розроблений і випробуваний спосіб поздовжнього отсоса прикордонного шару, що дав 97% ламінарного обтікання.

Були розроблені прилади для визначення точки переходу шляхом зміни омічного опору мікро - щупа, прилад для вимірювання інтенсивності відсмоктування по контуру (см звіти Сиб НІА за 1952 - 1956).

Було вироблено розщеплення жорсткого стрибка на звукових швидкостях на м'який l - стрибок, шляхом ламінарізаціі прикордонного шару за допомогою відсмоктування за стрибком (см кінозйомку тіньової картини обтікання СібНІА 1956 рік).

5. Роботи зі створення нового типу надзвукового крила малого подовження.

В СібНІА в 1952-1957 роках з ініціативи та під керівництвом Р. Бартіні був розроблено новий тип надзвукового крила. Рішення варіаційної задачі мінімального сумарного опору надзвукового обтікання дало форму крила в плані зі змінною за розмахом стреловідность, що має при тій же поверхні менше в порівнянні з трикутним крилом як хвильовий, так і індуктивний опір. Дослідження показали, що для збільшення аеродинамічного якості крила слід дати закрутку, що призвело до забезпечення балансування літаючого крила бесхвосткі не з втратою якості, а з зменшенням його опору. Було доведено, що дужки перетину крила повинні мати зворотну увігнутість, змінну за розмахом, що переходить на позитивну увігнутість до кінця розмаху. Крило Бартіні набуло поширення у світовій авіаційній техніці.

6. Крім зазначених робіт з аеродинаміки, Р. Бартіні під час перебування головою технічного комітету МосОДВФ написав роботу по графічному визначенням швидкістю зниження планерів. У 1932-1935 роках як член президії Всесоюзного Ради з аеродинаміки (ВСА) вів різнобічну роботу з різних питань аеродинаміки, зокрема з розробки єдиного мето?? а аеродинамічного розрахунку літака для ОКБ.

В 1932-1933 роках Р. Бартіні була проведена робота з визначення коефіцієнта тепловіддачі повітрю тепла нагрітої поверхні крила на моделі з використанням зміни провідникові ізольованих металевих смуг. Розташовані вздовж розмаху крила і поліровані в профіль дужки, були випробувані в аеродинамічній лабораторії Академії Жуковського. Ці випробування були використані при створенні літака "Сталь-6", забезпеченого крильевих конденсатором пара замість радіатора.

В 1933-1935 роках Бартіні були проведені дослідження по повітряній подушці і екранному ефекту на крилі малого подовження, обладнаному боковими шайбами. Для цих досліджень був спроектований і виготовлений стрічковий що біжить, екран, який був встановлений в аеродинамічній лабораторії Академії Жуковського. У розвиток цих досліджень у 1934 році була розроблена схема "зворотного чайки ", що дає позитивну інтерференцію центроплану з фюзеляжем, еквівалентну дворазового зменшення фюзеляжу. Схема дозволяла створювати екранний ефект при зльоті та посадці і була реалізована на літаку "Сталь-7".

7. Роботи з експлуатації та технології.

В 1927 році, коли був головним інженером ВПС Чорного моря Р. Бартіні ввів метод профілактичної заміни деталей матчастини на основі аналізу методами теорії ймовірності очікуваних відмов і поломок деталей машин.

В 1926 року в Севастополі Бартіні вперше в Союзі поставив досліди по корозії літаків в морській воді. В результаті цих досліджень, що дали картину руйнування дюралевих конструкцій, була організована комісія, яка продовжувала досліди, була створена лабораторія корозії в ЦАГІ (з якої пізніше утворився ВІАМ).

Разом з Акімовим був розроблений метод полярної захисту конструкції за допомогою цинкових протекторів.

В 1931-1932 роках, в НДІ ЦПФ, за участю С.М. Попова були розроблені нові методи контактного електрозварювання аустенітовой сталі з мартенсітом. У Американської спеціальній літературі вказувалося на неможливість з'єднання цих сталей контактної електрозварюванням., тому що аустеніт (нержавіюча сталь) вимагав режим зварювання дуже великої щільності струму протягом лише кількох тисячних часток секунди для попередження випадання карбідів з евтектики, мартенсів ж вимагав режим малої щільності великої тривалості (до десятих часток секунди) для попередження тендітної Калки зварних точок. Рішення було знайдено, коли з'ясувалося, що при температурі відпустки мартенсіта (менше 500 С) карбіди з мартенсіта не випадають. Були перероблені зварювальні машини так, що при зварюванні цих сталей пропускався миттєвий струм ліквації з автоматичним переключенням режиму на струм, що дає відпустку зварної точки. Крім того, були проведені роботи "непрямою зварювання", а також по електрозакалке зварних труб. Ці методи контактного електрозварювання в подальшому були освоєні у світовій практиці.

В 1934 для будівлі з нержавіючої сталі суцільнозварний човни "ДАР", за пропозицією Бартіні був розроблений і застосований в Ленінграді на заводі "Марті" так званий негативний стапель. За зовнішнім обводам човна, довжиною 18 метрів з мідних листів був викладений зварювальний стапель, до якого зсередини були притиснуті електромагнітними притисками сталеві листи і профілі міцно скріплені один з одним. Тиратрони були розроблені членом -- кореспондентом АН - Вологдина.

8. Роботи Бартіні за новими схемами літальних апаратів.

В 1927-1929 роках в Севастополі Р. Бартіні розробив проект гідролітака ( "ЛЛ-1", літаючий човен вагою 450 кг, з мотором "Люцифер" -- 100 к.с. - Моноплан з високорозташованим крилом, човен була забезпечена "зябрами", що мають потовщення на кінцях для бічної стійкості. Схема була схожа на легкий літак "Дорньє - Лібелле".

"ЛЛ-2" - Літаючий човен вагою 6000 кг. Морський розвідник з 4 моторами по 400 к.с., розташованими попарно в крилі, що приводять в обертання гвинти за допомогою подовжених валів.

(В зв'язку з розглядом цих проектів Бартіні був переведений до Москви і призначений На початку 1930 року наказом Реввійськради Бартіні був пере в резерв РСЧА і наказом ВРНГ призначений головним конструктором ОПО-3 (дослідний відділ 3) з дорученням розробити морські літаки першої п'ятирічки).

В 1930 конструкторським бюро ОПО-3 під керівництвом Бартіні були розроблені конструкції літаків МБР, МДР, МТБ і ЕІ.

МБР - Морський ближній розвідник був літаючу човен, моноплан з низькорозташованим крилом, з тягне гвинтом, розташованим над двигуном центропланом, з носової і задній кулеметною установкою. Згодом такий літак був здійснений Г. М. Берієва.

"ЕІ" - Експериментальний винищувач з одноколенним і однолижним забирається в польоті велосипедним шасі з безрадіаторним охолодження перегрітих в двигуні водяної пари в конденсаторі подвійний обшивки крила, забезпеченого щілинними елевонамі вздовж усього розмаху крила. Система керування літаком мала змінюване в польоті передавальне число. Такий літак "Сталь-6" був у 1931-1933 роках побудований в НДІ ЦПФ (гол. конструктор Бартіні).

Заводські випробування літака були проведені Юмашева і Аблязовскім, державні випробування Стефановський.

Літак "Сталь-6", первісток швидкісний авіації, розвивав швидкість понад 420 км/год, в той час коли кращі винищувачі ( "Спад", "І-5") мали швидкість близько 280. При розбігу в 6 секунд скороподьемность у землі становила 21 м/сек. В акті держвипробувань НДІ ВПС сказано: "сміливі нововведення Р. Бартіні - одноколісному шасі і безрадіаторное випарної охолодження блискуче підтвердилися ... рекомендувати Авіаційної промисловості освоїти досвід Р. Бартіні ".

Наказом ВРНГ (Орджонікідзе) в ЦІАМ була організована лабораторія з випарного охолодження (під керівництвом Шереметьєва) і було наказано на всіх нових літаках розробляти варіант з випарних охолодженням. На нараді в Наркомтяфжпроме під головуванням Орджонікідзе та Ворошилова, за пропозицією Тухачевського було прийнято рішення зобов'язати Авіапром прийняти завдання Реввійськради про створення винищувача - перехоплювача зі швидкістю 500 км/год на основі літака "Сталь-6". Крім того була прийнята пропозиція Бартіні про посилку в США комісії (т. Баранов) для купівлі ліцензії на двигун "Картіс конкверер" і комісії до Франції (т.Уншліт) для покупки ліцензії на двигун "Іспано - Сюіза UBSR" (який був під керівництвом т. Климова згодом освоєно на Рибінському заводі). На цьому ж нараді за пропозицією Орджонікідзе, було вирішено видати Р. Бартіні завдання на новий винищувач, такий літак будувався в НДІ ЦПФ під маркою "Сталь-8" (модифікація "Сталь-6").

Сталь-7

Перший літак, що з'єднує великі швидкості з великою дальністю польоту. На ньому встановлений в 1939 році світовий рекорд швидкості (405 км/год) на дистанції 5000 км. Нова схема "зворотнього чайки" та зчленування з фюзеляжем давало висока якість і повітряну подушку під час зльоту і посадки. Схема, реалізована на "Сталь-7" застосовувалася згодом на літаках "Блом -- ФОС "і" Юнкерс "у Німеччині та фірми" Чанс - ВОУТ "в США. На основі "Сталь-7" вихованці Бартіні, на чолі з Єрмолаєвим розробили і впровадили в серію літаки ДБ-240 (Ер-2), які брали участь у Вітчизняній війні в частинах ВПС і АДД, на них бомбили фашистський Берлін і Кенігсберг.

Проектування "Сталь-7" - швидкісного пасажирського літака (в іншому варіанті -- бомбардувальники дальньої дії) було розпочато в 1934 році в НДІ ЦПФ. Для зменшення повного лобового міделю літака були поєднані міделю центроплану з міделю пасажирської кабіни фюзеляжу таким чином, що не додаючи лобове розтин, центроплан проходив через фюзеляж, нічого не загороджуючи. У стандартних схем альтернатива: або проходить центроплан через міделю пасажирського приміщення (без додавання міделевого перетину), але з перегородження приміщення, або не перегороджуючи додає лоб. На схемі "Сталь-7" "зворотній чайка" ні міделю не додалося, ні приміщення не перегороджували. Продувки показали, що в такому поєднанні центроплан від інтерференції з фюзеляжем як ніби в 3 рази зменшують свою міделю. Крім того, низько розташовані сприяють утворенню мотогондолами під "зворотнього чайкою" повітряної подушки, що полегшує зліт і посадку.

Лонжерони "Сталь-7" були утворені з хромо - молібденових труб змінного перетину. У Радянському Союзі в той час (1935) виробництво тонких суцільнотягнутих труб ще не було освоєно, тому в НДІ ЦПФ було організовано виготовлення тонких труб за допомогою стикового електрозварювання. Подальша гарт таких труб перетворює їх ніби в суцільнотягнені, без слідів стиків на мікрошліфах.

МДР - Морський дальній розвідник був літаючу човен з плоским ступінчастим днищем, забезпечену "зябрами" для бічної остійності, моноплан з високорозташованим крилом і тандемної двигуном, розташованої в центроплані. Така ж схема була згодом здійснена Бартіні на літаку ДАР (дальній арктичний розвідник).

МТБ - Морський важкий бомбардувальник, двухлодочний катамаран (довжина човна 40 метрів) з свободнонесущім крилом великого подовження з 6 двигунами по 400 к.с. (польотний вага 40 т).

Згодом аналогічна схема була здійснена А.Н. Туполєва на літаку МК - морський крейсер.

В 1940 Р. Бартіні в ЦКБ почав розробляти перехоплювач за схемою літаючого крила бесхвосткі з ЖРД і бесколесним лижних шасі.

В 1942 році в КБ-4 (Омськ) був розроблений попередній проект винищувача такий ж схеми - літак "Р" з реактивно - прямоточної силовою установкою. Ідея такого літака полягала в наступному: 1.

Треба розробити конструкцію літального апарату, здійснюючи "газо -- динамічна єдність "несучої і тягнучої системи, причому інтерференція між крилом і силовою установкою повинна зменшувати опір і збільшувати підйомну силу. 2.

силову установку вибирати, визначивши "час рівняння" різних силових установок, при якому стає рівним суха вага установки плюс вага витрачається пального. Для літака "Р" була запропонована несуча система типу біплана Буземана, що не дає хвильовий опір, що є плоским прямоточним двигуном, в якому пальне і окислювач вводяться уздовж розмаху у вигляді перегрітих парів. Камери згоряння зсередини викладені тонкими трубами прямоточного котла, за якими під високим тиском йдуть пальне та окислювач за принципом протитоку до інжектора. 3.

Таким чином на старті рухова установка працює як ЖРД з ефекту повітря, а при великих швидкостях, як прямоточний реактивний двигун (без витрати окислювача) з використанням інжекції парів пального для підвищення стисненням процесу Брайтона. Попередні досліди з інжектором такого роду були проведені.

Літак "Р-114" - надзвуковий перехоплювач нового типу, був розроблений на базі винищувача "Р".

Ідея цього літака полягала в наступному: - якщо б вдалося створити перехоплювач, який володіє вертикальною швидкістю рівною вже досягнутої швидкості пікірування літаків, то додатково до існуючих засобів ППО з'явився б новий вид оборони: "зенітна авіація", що виводить артилеристів - льотчиків у вогневі позиції зі швидкістю зенітного снаряда. При цьому проблеми аеродинаміки великих швидкостей можна було перейняти вже з освоєного досвіду пікіруючих винищувачів, що було б дуже важливо у воєнний час. -

Таким чином питання про створення "зенітної авіації" зводився не до теоретичному і експериментальному вирішенню невідомих проблем, а до питання -- чи вдасться знайти конструктивне рішення такої компоновки, яка забезпечила б вертикальні швидкості підйому, рівні швидкості пікірування. -

Аналіз барограмм снарядів різних калібрів показав, що тяговооруженность зенітного перехоплювача для досягнення потрібного динамічного стелі може бути менше двох, а за допомогою розробленого Р. Бартіні в 1939 році методу розрахунку пікірування в середовищі змінної щільності вона може не істотно перевищувати одиницю. -

В як тягової установки літака "Р-114" був обраний эжекторный руховий блок, розроблений в Казані групою Глушко, що дає тягу 4 * 300 кг. Стеля "Р-114" був 24 км після розгону в землі і близько 40 км при розгоні після відчеплення від аероматкі - носія на висоті 10.000 м. "Р-114" мав стрілоподібні крила з відсмоктуванням прикордонного шару від струменів РРД, замість шасі був забезпечений посадочної лижею, злітні колеса залишалися на землі.

В 1944 Р. Бартіні запропонував розробити проект транспортного літака, передбачаючи необхідність перекладу авіаційної промисловості в післявоєнний період на мирне будівництво. Був розроблений проект двоповерхового транспортного літака "Т-107", на врехней палубі якого розміщувалися пасажирські приміщення, а на нижній палубі - вантажні. Швидкість "Т-107" за проектом становила 470 км/год при дальності польоту в 2000 км з корисним вантажем 5т. Проект був схвалений, але будівництво літака не вкладалося в рамки авіаційної промисловості.

В 1945 році був розроблений новий проект транспортного літака "Т-117". Концепція цього літака полягала в тому, що для потреб транспортної авіації слід створити не пасажирський літак, а багатоцільовий вантажно - пасажирський. (У чисто пасажирську конструкцію великогабаритні вантажі ні завантажити, ні вивантажити не можна, а якщо літак задуманий із забезпеченням цих можливостей, крісла, столики, буфети і фіранки розставити не викликає особливих проблем).

Для цієї мети Бартіні перевернув двоповерховий фюзеляж на 90 градусів і отримав при тому ж міделі і периметрі в два рази більш широке дзеркало вантажного люка. Обвід був утворений перетином трьох кіл. Конструкція фюзеляжу герметізіруемая. При вазі 25 т літак вміщав 80 десантників або 60 важко поранених на носилках в санітарному варіанті, в пасажирському варіанті 42 - 60 пасажирів та у варіанті "Люкс" 16 пасажирів у 8 кабінах. Дальність польоту становила 7200 км. Проект був розглянутий НТС НКАП і моментально забракований, але в результаті відмінного укладення ВПС і ЦПФ та клопотання двох наркомів (тт Хрунічева і Круглова), восени 1946 року Постановою уряду було вирішено будувати 3 екземпляра літака "Т-117" у варіантах: вантажному, пасажирському, "Люкс", перетворивши для цього завод 86 у досвідчений.

Макетна комісія під головуванням тт Байдукова і Мазурук в своєму висновку писала: "... в літаку Т-117" найбільш вдало вирішені конструктивні питання що забезпечують його багатоцільове застосування в порівнянні з існуючими літаками Консолайтед, Кертіс, ІЛ, а за вантажопідйомністю що ставлять його в один ряд з 4-х моторними важкими літаками.

Схема надзвукового крила "СЛК"

За Бартіні ініціативи і під його керівництвом СібНІА в період 1952-1957 розроблена нова схема сверзвукового літака великої дальності польоту (А-55, А-56, А-57). Відмінні особливості схеми:

-- змінні за розмахом літаючого крила малого подовження кути стріловидності, крутки і угнутості;

-- блочна установка двигунів в центрі задньої кромки центроплану;

-- забезпечення балансування на надзвуці крила Бартіні відбувається зі збільшенням аеродинамічного якості.

Через ряд років в зарубіжній авіації з'явилися машини, створені з цієї ж концепції (В-70 "Валкірія", А-11 "Конкорд") але пріоритет залишається за Радянським Союзом.

Розробка нової схеми дозвуковою літаючого крила (ДЛК).

Починаючи з 1962 року під керівництвом Бартіні розробляється схема ДЛК, відмінні особливості якої наступні:

-- великий центроплан (більше 2/3 несучої поверхні) малого подовження (менше одиниці) невеликого відносного ваги, бортові відсіки якого служать установкою посадкових лиж або поплавців катамарани типу.

-- Невеликі відбирання крила великого подовження, подвоюються аеродинамічний якість центроплану при вазі менше 5% польотного.

-- Схема, що дає при високій ваговій віддачі і аеродинамічному якості, великі в порівнянні з існуючими схемами центріруемие корисні обсяги.

-- Схема, що дозволяє максимально використовувати повітряну подушку від піддування двигунів єдиної силової установки та екранний ефект в близькості землі або водної поверхні.

-- Лижно - поплавкові шасі низького тиску забезпечує в комбінації з піддувом високу прохідність і мореплавність літального апарата.

Дослідження показали, що аеродинамічний якість такой схеми близько 16-18 далеко від екрану і більше 30 поблизу екрана, при ваговій віддачі більше 60% для апаратів вагою понад 400 тонн, а якість піддування на старті може досягти величини 8 -10, то є що виникає від піддування маршових двигунів вертикальна сила складає 800 - 1000% від їх тяги. Схема дозволяє здійснити спосіб зльоту без розбігу і з коротким розгоном над землею або водною поверхнею (без ВВП). За цією схемою будувався літак - амфібія, розроблялися екраноплан вагою 2000 т, сухопутні транспортні літаки і океанський літак - амфібія ".

Така ось автобіографія в інженерних звершення ... По багатьох з наведених пунктів потрібні пояснення і коментарі. Краса інженерних рішень часто буває прихована за абсолютно невиразними для сторонньої людини формулюваннями. (Це, до речі, робить роботу з виявлення сильних рішень у патентному фонді, досить проблематичною. Для того, щоб дійсно розібратися в суті зробленого автором, потрібні зусилля саме фахівців).

Візьмемо роботи Бартіні щодо вдосконалення крила. Тут було декілька революцій.

аеродинаміки знають, що кінцева частина крила дає більший опір, ніж середня частина. Бартіні висунув ідею про те, що крило не повинно мати кінцевий частини. Природно, що ця пропозиція могло викликати тільки сміх. Але Бартіні почав загортати крило вгору і робив промальовування літаків з величезним крилом, кільцем замикаються над літаком. Технології тридцятих років не дозволяли реалізувати цей задум. Але невелике додаткове крило він під літак все ж підвісив. По суті це був гібрид крила і вітрила, що дозволяє отримати тягу, спрямовану проти повітряного потоку. Це ж позначилося і на зовнішньому вигляді деяких з створених ним конструкцій - наприклад проекту "Чайка". Дивлячись на підняті, як би відлітаючий вгору над літаком крила, так і хочеться домалювати їм продовження, що не зумів здійснити в реальному машині сам конструктор.

Цікаві і рішення, знайдені в процесі рішення крила для "Далекого арктичного розвідника "(ДАР). Він повинен був сідати на майданчики обмеженої довжини, а отже, мати дуже низьку посадочну і злітну швидкість. І Бартіні створив літак з гранично низькою швидкістю зльоту - посадки. Для цього довелося буквально наситити всю задню крайку крила елементами, що підвищують підйомну силу. У Бартіні для цього використовувалися навіть керма повороту - на посадці вони починали виконувати роль закрилків. Поверталася вниз і кінцева частину крила. (До речі, тут Бартіні елегантно дозволив ще одне з незліченних протиріч - при великій ширині крила, його кінцева частина, повертаючись на осі, небезпечно наближалася до поверхні. Для літака, який повинен був сідати не на аеродроми, а на крижини, це могло скінчитися дуже погано. І Бартіні знаходить елегантний вихід - ділить крайова частина крила на дві частини, саджаючи кожну на свою вісь. Тепер при збереженні корисного ефекту, закрилок наближається до поверхні в чотири рази менше, ніж р.