Насоси та пожежні автомобілі
XVII
- XVIII ст. підготували грунт для небувалого науково-технічного прогресу.
Великі успіхи науки дозволили досягти значних результатів і в створенні
пожежно-технічного обладнання. Починаючи з другої половини XVIII ст.,
з'являється техніка, що змінила тактику і способи боротьби з вогнем. Змінюється і
вигляд пожежних формувань. Починається період повсюдного освіти
професійних команд.
До
30-х років XIX століття ручні водозалівние (водолівние) труби були основним
технічним засобом гасіння пожеж. Над їх створенням працював ряд видатних
механіків того часу. Тільки в Росії використовувалося понад 20 типів ручних
насосів власного проізводства.Тщательное зберігання секретів виробництва,
відсутність обміну інформацією призводило до того, що винахідники незалежно
один від одного створювали недосконалі насоси.
Наприклад,
насос англійського виробництва 1766 і німецький зразка 1785г. об'єднував один
недолік-вода з них викидалася через стаціонарний стовбур, який міг
тільки обертатися навколо своєї осі. А оскільки дальність дії водяного струменя
цих насосів становила приблизно 6-7 метрів, то доводилося їх встановлювати на
мінімальній відстані від вогнища пожежі. З цієї причини дуже багато води
потрапляло на вогонь. Більша її частина розливалася безцільно. У той же час ще в
1672 брати Ван дер Хейден запропонували замінити незручну поворотну шийку
рукавами, при цьому дальність дії водяного струменя вже становила приблизно 10
метрів.
Заливні
пожежні труби (не насоси, а саме труби, оскільки під трубою мали на увазі
пристрій тільки для гасіння вогню, тоді як термін "насос" вживали для
позначення механізму для перекачування не тільки води, але й інших рідин)
не мали рукавів для всмоктування води з природних вододжерел, а
забезпечувалися заливними спеціальними скриньками, куди вода подавалася відрами. Подача
води на пожежах за допомогою подібних насосів вимагала великих витрат ручної
праці. Наприклад, у середині XVIII ст. для обслуговування однієї труби необхідно
билопрімерно 50 чоловік. З них 30 чоловік відрами носили воду в короб, 12 - у
дві зміни качали коромисло насоса, і 8 - обслуговували викидних рукави і стовбур.
Розрізняли
великі, середні і дрібні заливні труби, продуктивність яких була
відповідно 18, 15 і 12 відер на хвилину (у літрах відповідно 216, 180 і
144 л/хв). У комплект великої і середньої труб входили рукава довжиною 40 м, а
малої - довжиною 16 м. Мала труба - це одноциліндровий поршневий насос,
переносимий двома пожежними. Її використовували для гасіння вогню на верхніх поверхах
будівель. Воду до неї подавали великої і середньої трубами, перший з яких
встановлювалася біля будівлі і подавала воду в короб середньої труби. У
залежно від місцезнаходження вогнища пожежі середня труба встановлювалася або
на першому поверсі, або вище. А вже звідси воду качали в короб малої труби.
Пізніше відра замінили бочками, які разом з трубами перевозилися на
візках. Компонування таких возів була різною. В Угорщині, наприклад,
трубно-бочечний хід запрягали парою коней, а насос розміщували між сидінням
кучера та бочкою. Така компонування має ряд недоліків.
По-перше,
майданчик для перевезення насоса доцільно влаштовувати позаду бочки-легше
знімати трубу з ходу. Крім того, при цьому є можливість використовувати для
перевезення людей та іншого спорядження три вільних сторони (ліворуч, праворуч і
ззаду). У Польщі одержали широке поширення (особливо в малонаселених
районах) однокінні двоколісні кінно-бочечниехода. З їх допомогою доставляли
ємності, розраховані на 180 - 216л води. Використовувалися також і
чотириколісний парокінні вози з великою бочкою, вміщав 48 л води. На
таких возах перевозили також сходи і пожежників. У Росії в XIX ст. перевезення
людей та інструментів здійснювали на кінних лінійках, що представляють собою
чотириколісний ресорну віз, до якої впрягали четвірку чи трійку
коней. У початковий період використання їх виготовляли майже цілком з
деревини, а потім ряд елементів стали робити з металу. Це підвищило
міцність лінійок і зробило їх більш легкими. Цими та іншими
удосконаленнями добивалися скорочення часу прибуття на пожежі.
У
американських пожежників в 1882 р. використовувався для перевезень тру-лінеечний хід.
На відміну від відомих у цього ходу більше діаметр коліс, а під лавками на
рівні задньої осі передбачалося місце для ручного труби. Така компоновка
дозволила перевозити більший набір пожежних інструментів.
Загальної
деталлю всіх ходів була їх яскраве забарвлення. На початку XX ст. кінні ходу
ретельно обробляли і використовували для фарбування червоні емалі. Окремі
металеві частини забарвлювалися в чорний колір, а дерев'яні деталі покривали
лаком. Німецькі майстри, наприклад, прикрашали обіддя двометрових дерев'яних
коліс, кузова і дишла ходів витіюватим орнаментом і різьбленням, сам насос
розписували. Словом, кінний хід своїм виглядом нагадував дворянську карету.
Весь
пожежний обоз на початку XXI ст. був викатним. По тривозі вози викочували
вручну на вулицю; одночасно виводилися із стаєнь коні. При цьому способі
закладку обозу час збору по тривозі становило 90 - 105 секунд. За допомогою
різних удосконалень (підвісна збруя і т.п.) час збору було знижено
і склало 50 секунд. Ця робота вимагала постійних тренувань і була дуже
важкою, так як типовий обоз пожежних команд був дуже громіздким. Наприклад,
обоз петербурзької команди складався з лінійки для бойового розрахунку та інструменту
(звідси назва: лінеечний або тру-лінеечний хід при наявності ручної труби);
насосно-бочечних або бочечних ходів (40-відерний бочки з ручним насосом чи без
нього) і вози для Багров (багорного ходу). Пізніше до складу обозу включили і
механічні сходи.
Роботи
по модернізації поршневих насосів в кінці XVIII-початку XX ст. не внесли
принципових змін. Їхнє подальше удосконалення стосувалося, в
основному, конструктивних елементів. З'являються шліфовані латунні поршні,
кульові клапани, заливні коробки з листового заліза замість дерев'яних, обшитих
міддю і т.п. Наприклад, в шістдесятих роках XIX століття французька труба
мала чавунні циліндри, гумові кульові клапани, шкіряні поршні. Російський
інженер Густав Лист, трубах якого неодноразово присуджувалися медалі вищої
гідності, відмовився від застосування шкіряних клапанів і поршнів, замінивши їх
мідними. Це удосконалення підвищило надійність труби та її
працездатність.
Основне
напрямок вдосконалення переносних насосів - зниження їх ваги, що
дозволяло прискорити подачу "першого стовбура" при гасінні пожеж у багатоповерхових
будівлях. У 60-х роках минулого століття великий інтерес викликала новинка
-гідропульт, який призначався для користування населенням. Друк того
часу приділяла гідропульту багато уваги. Але як було показано вище, в 1450г.
в Вюрцбурзі вже були пристрої, які мали з гідропультом більше спільного,
ніж відмінностей. Тому можна говорити лише про створення брандспойтів нового
покоління, їх модернізації. Розрізняли два види гідропультов: гідропульт-відро і
гідропульт-милицю. На відміну від брандспойта в його поршні був відкривається
клапан. У верхній частині насоса, нижче сальника для проходу штока поршня, був
штуцер, до якого приєднувався викидних рукав з металевим стволом. У
першому випадку рідина всмоктувалися насосом з відра, а в другому - гідропульт
конструктивно не був з'єднаний з резервуаром. Подібний насос використовувався у
багатьох країнах. Один з творців гідропульта нового покоління - російська
механік Павло Зарубін, що отримав в 1864 р. за цей насос золоту медаль
Економічного суспільства. Ось що він писав про свій винахід: "Безперечно, що
гідропульт по своєму зовнішньому пристрою є такий ручний насос, зручніше
якого до цих пір не було, і що він може принести велику користь кожному
домовласникові, якщо трапиться гасити не повністю ще розвинувся пожежа ... "
Такі насоси застосовувалися близько ста років.
В
XVIII - XIX ст. створюється велика кількість відцентрових насосів різного
типу. Причому їх конструкції часто не враховували наявних досягнень. Так
сталося, наприклад, з Ейлером, що запропонував гірший в порівнянні з насосом
Папена конструкцію відцентрового насоса. У 1838 р. російським інженером А.
Саблуковим вдруге винаходиться насос Папена. Основу його конструкції
складає циліндричний корпус, з'єднаний за допомогою патрубка з
резервуаром, наповнюється водою. Усередині корпусу встановлювалося чотирилопатевий
колесо з радіальними лопатками. Принцип дії насоса був заснований на
відкиданні води обертаються лопатками від центру насоса до циліндричному
патрубка з викидних отвором. Всі пристрій насоса відрізнявся простотою, так
як в ньому не було труться, крім валу з насадженими на ньому лопатками.
На думку автора, перевага подібних насосів перед поршневими полягало в
простоті конструкції, невеликих габаритах, невеликими втратами на тертя. Крім
того, насоси могли працювати за наявності у воді домішок піску та глини.
В
1851 на Всесвітній виставці в Лондоні вже був представлений цілий ряд
відцентрових насосів, які пройшли випробування. У таблиці наведено їхні основні
технічні характеристики.
Автор насоса
Подача,
л/с
Натиск,
м
Число оборотів
в хвилину, об/хв
ККД,
%
Епольд
93,6
5,9
788
68
Гвін
22,0
4,2
670
19
Бессемер
64,3
1,0
60
22,5
Проте можливості і цих насосів були
обмежені, не кажучи вже про заливних пожежних трубах, продуктивність
яких становила близько 3 л/с. За даними американських і англійських
практиків, для успішного гасіння зовнішнього пожежі було потрібно подавати 42000
відер на годину (140 л/с).
Винахід
парового двигуна внесло корінні зміни й у справі боротьби з вогнем. Почалася
ера механізації праці пожежників. У 1829 р. в Лондоні інженери Брайтуайт і
Еріксон сконструювали перший пожежний паровий насос. Зовні він нагадував
швидше паровоз і складався з парового котла, парової машини і поршневого насоса.
Котел циліндричної форми вміщував до 125 л води. Під казаном розміщувалася піч,
відокремлена від інших частин насоса, а поруч з нею - ящик для вугілля і місце для
кочегара. Котел містився усередині кожуха з металевих листів, а простір
між ними заповнювався водою. Для збільшення швидкості утворення пари
винахідники встановили над піччю мідні труби, по яких циркулювала вода.
Перший насос транспортувався за допомогою кінної тяги, а його продуктивність
сягала до 1000 л/хв.
Після
деяких удосконалень у 1841 р. до виробництва парових насосів приступив
ряд фірм, серед яких найбільш відомими стали фірми "Шанда, Мейсон і К °",
"Мер-рівітер і сини" в Англії, фірма "Лі" в США. Продуктивність насосів
вже до цього часу сягала 2000 - 3000 л/хв, а дальність подачі струменя - до
40 м і більше. Конструкцію парових насосів в значній мірі визначав
спосіб їх доставки. Крім насосів на кінній тязі, з'явилися стаціонарні
насоси, а також розміщуються на пожежних судах. Останні часто не мали
власного парового котла, оскільки для їх роботи використовувався пар
пароплавного котла. Стаціонарні насоси, що встановлюються на фабриках і заводах,
також використовували пар від зовнішніх установок. За кількістю циліндрів насоси
поділялися на одно-, дво-і трьохциліндровий, причому створені були вони як з
вертикальним розташуванням циліндрів, так і з горизонтальним. Кращими вважалися
насоси прямої дії, у яких поршні парового і насосного циліндра
з'єднувалися між собою тягою. У них тиск пари на поршень парового циліндра
без поштовхів і ударів плавно передавалося на поршень насосного циліндра.
Незважаючи на високу продуктивність, парові пожежні насоси XIX ст. НЕ
набули широкого поширення. Так, наприклад, в Лондоні в 1879 р. один
паровий насос припадав на 300 тис. жителів, у Нью-Йорку-4 насоса на 100 тис.
жителів. До винаходу двигуна внутрішнього згорання паровий насос був
єдиним ефективним засобом у боротьбі з вогнем. Ними оснащувалися професійні
пожежні команди майже в усьому світі. Практичне використання парових насосів
говорило саме за себе. Під час одного з великих пожеж в Лондоні дев'ятьма
такими насосами було подано 4 млн літрів води. Щоб досягти тих же
результатів ручними насосами, необхідно було б задіяти 41 такий насос і
1900 осіб обслуговуючого персоналу. При цьому витрати в першому випадку
склали б 4 фунта стерлінгів, а в другому обійшлися б у 476 фунтів (тобто
1:120).
Ручні
насоси залишалися головним чином у добровільних командах, тому що на
придбання парових насосів не вистачало коштів. Наприклад, паровий пожежний
насос фірми "Гуго Герман Мейра" з Риги оцінювався в 3,5 тис. рублів, у той
час, як повний пожежний обоз з того ж грошового курсу для фабрик, заводів,
сільській місцевості коштував 257 рублів. А ручний насос коштував 10650 франків, що в
Наприкінці XIX ст. становило близько 4 тис. руб. Продуктивність французького
насоса була 150 відер за хвилину, а його вага - 150 пудів. Дорожнеча парових
пожежних насосів, з одного боку, і прагнення збільшити продуктивність
ручних насосів, з іншого боку, призвели в кінці минулого століття до створення
цілого сімейства незвичайних пристроїв для гасіння пожеж. Одним з
представників цієї родини стала "пожежна труба, зчленована з
велосипедом ", що з'явилася в багатьох пожежних командах Парижа. Цей пристрій
являло собою два з'єднаних велосипеда, між якими встановлювалися
помпа і ящик з парусинові рукавами довжиною 150 - 180 м. Такий тандем був
розрахований на 4 пожежних. Після прибуття на місце гасіння пожежі задні колеса
встановлювалися на спеціальну стійку, а насос наводився в дію
велосипедними педалями за допомогою спеціальних механізмів. Пожежні велосипеди
були визнані досить зручними і, наприклад, у США, були повсюдно.
Готовність до подачі води з моменту прибуття на пожежу становила 2,5 хвилини, а
продуктивність насоса становила 10 тис. літрів води за годину. Дальність
подачі води у подібних пристроїв не перевищувала 30 м.
Пожежний
велосипед, створений у Бельгії, принципово відрізнявся від французької. Він
також був створений на основі двох зчленованих велосипедів, але служив лише як
засіб пересування трьох пожежних і доставки в причіпний візку 100 м
рукавів, ручного поршневого насоса, ключа для відмикання гідрантів і
рятувальної мотузки. На середньому сидінні велосипеда перебував начальник виїзду,
керуючий рухом. У його розпорядженні були і гальма. Після прибуття на
місце пожежні під'єднували рукав до найближчого гідрантів і приступали до гасіння.
Ідея
використання мускулатури ніг торкнулася і пожежників лінійок. Наприклад, днище
лінійки пожежного обозу з насосом "Магірус", що знаходиться на озброєнні
німецьких пожежних, за допомогою механічної передачі поєднувалося з поршнем
насоса. Переступаючи по черзі на покладені уздовж лінійки бруси, пожежні
приводили в дію насос. Крім 14 пожежників, на лінійці розміщувалися рукава,
всмоктуючий короб насоса, 2 брандспойта та ін Подив жителів Берліна викликав
так званий "самодвігатель", що представляє собою чотириколісний візок,
що приводиться в рух зусиллями ніг. Цей агрегат являв собою рід складного
велосипеда, "який міг рухатися зі швидкістю, - як писали журнали тих років,
- Що перевищує швидкість екіпажу з конем ". У пресі також зазначалося, що
використання таких возів позбавляє від необхідності утримання в пожежних
командах коней.
Однак
технічний прогрес міцно входив у життя. Ідея створення автомобіля з'явилася
одночасно з появою парової машини. І люди реалізували свою мрію. У 1769
р. французький інженер Кюно створює перший паровий автомобіль, швидкість
пересування якого становила 5 км/год. У 1858 р. фірмою "Ковель-Йоркської"
створюється перший паровий пожежний автомобіль. Зовнішній вигляд його нагадував
паровоз. Обслуговувало його 2 людини, одна з яких безпосередньо керував
рухом, а інший стежив за роботою парової машини. Продуктивність
парового поршневого насоса становила 5 тис. л/хв при тиску 5?? тм. Вже
наступні розробки дозволили підвищити продуктивність насоса до 6 тис.
л/хв. Перші пожежні автомобілі виявилися вкрай незручними. Справа в тому, що
для підняття тиску пари до 10-12 атм. витрачалися 10-15 хвилин. Тому для
забезпечення постійної готовності до виїзду необхідно було весь час підтримувати
тиск пари в котлі до 4-6 атм. Крім того, вони пересувалися з малою
швидкістю і виїжджали на пожежу після кінного обозу. Начальник пожежної команди
м. Неаполя, характеризуючи досвід використання автомобілів, відзначав, що
"Автомобілі не можуть при своєму теперішньому пристрої замінити коней. Кінна
тяга задовольняє нас. Кілька хороших коней можуть використовуватися 12 --
14лет. Нам потрібна сила, що перевозить приблизно 3 тонни на екіпаж, швидкість
пересування і негайне дію насоса на місці; жоден з автомобілів не
відповідає таким умовам ". І, як зазначали фахівці, прибуття такий
техніки через 15 - 20 хвилин після розвитку пожежі виявлялося марним --
команда приїжджала на попелищі.
Для
скорочення часу готовності насоса до роботи приймалися різні заходи.
Наприклад, у ряду автомобілів була система постійного підігріву води. Однак
це не було виходом з положення. Завдання швидкого розведення пари подібних
насосів була вирішена російським винахідником А. Шпаковський. У 1867 р. весь світ облетіла
звістка про створення їм першу форсунки. Їм же була проведена порівняльна оцінка
паливо для парових машин, в якості якого використовували вугілля, скипидар і
нафту. Поки велася дискусія про рентабельність пульверизації рідкого палива в
парових котлах, Шпаковський на своєму заводі створив парову машину (локомобіль
Шпаковського) з розпиленням рідкого палива при спалюванні його в топці парового
котла. Таким чином, перша в світі форсунка була використана в пожежній
техніці. Продуктивність насоса локомобіля становила 50 відер води в
хвилину, а його повний вага - 20 пудів. Витрата скипидару - близько 12 л/год.
Максимальна продуктивність досягалася через 3 - 4 хвилини після початку
роботи. Дальність дії водяного струменя становила понад 30 м. Коштував локомобіль
2 тис. рублів, а його екіпаж складався з трьох чоловік. Як повідомляла преса,
пожежні насоси з пульверизації рідкого палива показали гарні результати
при гасінні великої пожежі в Санкт-Петербурзі в 1868 р., коли двома насосами
протягом трьох діб без перерви було доставлено понад 1 млн відер води. У
результаті успішних дій було врятовано матеріальні цінності на сотні тисяч
рублів. Вартість же витраченого скипидару для насосів не перевищувала 400
рублів.
Ідея
Шпаковського виявилася плідною. Такі насоси набули поширення у
усьому світі. "... Винахід Шпаковського, - писав англійський журнал" Fireman "в
1902 р., - не дивлячись на невелику економію в сенсі палива, мало велике
значення в сенсі великій швидкості утворення пари ... "
До
1889 відноситься перша спроба використовувати автомобіль не тільки для
перевезення власного насоса, а також і пожежників з необхідними інструментами.
Створений
в США пожежний автомобіль міг перевозити сім членів команди і причіпну
візок з інструментами. Енергія пара у даного автомобіля використовувалася не
тільки для роботи насоса, але і для руху. Проте машина вийшла
масивної, незручною, в результаті чого міські служби відмовилися від її
експлуатації.
Німецька
фірма "Магірус" на початку XX ст. також випускає декілька подібних машин масою
5 - 6 т. Принциповою різниці в їх конструкції не було. Ззаду розміщувався
мідний водяний котел. Парова машина була встановлена вертикально в центрі
шасі та за допомогою ланцюгових передач приводила в рух сам екіпаж і
розташований знизу насос, що забезпечує подачу 2000 л/хв. Рукавная котушка
розміщувалася спереду. Бойовий розрахунок становив п'ять чоловік. Палива вистачало на
25 - 60 км (в залежності від його кількості), а максимальна швидкість
пересування не перевищувала 25 - 35 км/год.
В
початку 90-х років минулого століття увагу фахівців привернув комбінований
насос Вернрейтера, до складу якого входили дві пожежні помпи. Одна з них
була паровий, інша - ручна. Поки тиск пари в котлі було мало, вогонь
гасили ручної помпою, продуктивність якої становила 250 л/хв. Потім
використовували парову помпу. Згодом виробництво подібних насосів освоїли
багато фірм.
В
1892 р. у Німеччині та США з'являється чергова новинка - електричний насос.
Його основу склали два насоси подвійної дії, поєднані з
електродвигуном зубчастої передачею. Продуктивність насоса німецької фірми
"Kummer і С °" становила 500 л/м при досягненні швидкості вала електродвигуна
250 об/хв. За допомогою цього насоса можна було подати воду на висоту 30 - 40 м.
Обслуговувало його чотири людини. Повна вага насоса досягав 1,3 тонни. Для
харчування електронасоса використовувалася мережа вуличного освітлення і трамвайна
електромережу. Для цього на стовпах, призначених для електромережі,
встановлювалися особливі штепселі для включення електронасосів. На думку
фахівців, місця підключення електронасосів необхідно було обладнати на
всієї міської території. Тому, крім спеціального з'єднувального кабелю,
до насоса додавалися підключати пристрій і пусковий реостат. На
що відбулася в тому ж році електричної виставці у Франкфурті-на-Майні
електричний насос показав гарні результати. Зокрема, висота подачі води
при випробуваннях сягала позначки 41 м.
Приблизно
в той же час американський інженер ф. Ірвінг почав роботу зі створення пожежного
автомобіля, призначеного для перевезення насоса. Як вже зазначалося вище,
саморушний пожежний насос виявився недосконалим, а використання
електроенергії обіцяло значні переваги - зниження ваги, скорочення
часу підготовки до роботи та ін Для живлення електродвигуна використовувалися
акумуляторні батареї, причому і для пересування, і для роботи насоса служив
один двигун.
В
1901 журнал "Пожежне справа" повідомив своїм читачам про створення у Франції
двох типів пожежних електромобілів. Один з них призначався для перевезення
насоса, 400 літрів води і котушки, розрахованої на 40 м рукавів. Швидкість
пересування автомобіля становила 19 км/год, а радіус дії 60 км.
Продуктивність насоса досягала 80 л/хв. Батарея акумуляторів важила 580
кг. Запасу води вистачало на 5 - 6 хв. роботи. При встановленні на водойму енергії
акумуляторів могло вистачити на 6 годин безперервної роботи. Другий електромобіль
служив для перевезення 6 пожежних, трьох стовбурів, рукавної котушки та іншого
майна. Цікаво, що у всіх перших пожежних автомобілях шофер
розташовувався на високих тих козлів, а діаметри передніх і задніх коліс розрізнялися
між собою. Зовнішній вигляд кінних екіпажів на початку XX ст. поки що зберігався і
в автомобілях. Приблизно в цей же період подібну пожежну лінійку випускає
німецька фірма "Юстус Крістіан Браун". На неї ставили знімний насос подачею 430
л/хв. Бойовий розрахунок становив 11 чоловік. Цією ж фірмою був налагоджений серійний
випуск електромобіля з паровим насосом, що подає до 2500 л/хв. Колеса
наводилися в рух двома осьовими електродвигунами загальною потужністю 9,6 кВт.
Переваги
пожежних автомобілів над паровими були очевидні. Як показали випробування
електромобілів, проведені в м. Руані (Франція) в 1902 р., час готовності до
роботі по прибуттю на пожежу склало 3 - 4 хв. Для парових насосів цей час
становило 13-14 хв. Вага машини з екіпажем з двох чоловік не перевищував 1
тонни, тоді як паровий насос, як вже зазначалося вище, важив від 2 до 4,5
тонни. Великою перевагою з'явилася і простота конструкції електромобіля, і
менша вартість. До числа їх недоліків фахівці відносили необхідність
частою перезарядки акумуляторів, яка могла бути проведена тільки в
пожежних частинах, де було відповідне обладнання. Там же, в Руані, Р.
Лефебром було проаналізовано роботу електричної пожежної помпи з
відцентровим насосом, розташованої на осі з електродвигуном. Потужність насоса
становила 350 л/с, а дальність подачі струменя -35 м. Відцентрові насоси цього
типу могли забезпечити подачу великої кількості води, але не давали сильного
напору. Насоси з одним лопатевим колесом зазвичай розвивають натиск не більше 2 - 3
атм., що при гасінні пожеж явно недостатньо. Для збільшення напору в
Надалі кілька одинарних насосів стали з'єднувати між собою таким
чином, що вода з перших переходила в другий, з другого в третій і т.д.
При переході збільшувалася швидкість подачі води, а відповідно й тиск.
Двоступінчастий насос вже давав 4 - 6 атм., А триступеневий - 6 - 9 атм. і
т.д. Поршневий насос з парової помпою відходив на задній план і використовувався
як машина другої черги, що вступає в роботу при тривалих пожежах.
1901
рік по праву можна вважати роком зародження механізованих пожежних частин. У
Цього року бранддіректор Рейхель створила в Німеччині першу автомобільну
пожежну частину, до складу якої увійшли 2 електромобіля і 1 саморушний
паровий насос.
Паралельно
зі створенням пожежних автомобілів інтенсивно велися і роботи з використання в
пожежній техніці двигунів внутрішнього згоряння. На що проходила в 1888 р. в
Ганновері пожежної виставці відвідувачі змогли ознайомитися з пожежним насосом,
приводиться в дію бензиновим двигуном потужністю 4 к.с. Це було дітище
Канштатской компанії з виробництва моторів Г. Даймлера. Незабаром на його базі
був виготовлений поршневий насос з більш високою потужністю. У порівнянні з
паровими обслуговування насосів з двигуном внутрішнього згоряння відрізнялося
простотою. Витрата бензину становив 3,6 л/год. У насоса, що розміщується на
спеціальному візку, було 2 запасних бака на 10 літрів пального, а бак
двигуна був розрахований на 3,5 літра. Таким чином, насос міг безперервно
працювати протягом 6 - 6,5 годин і був готовий до роботи після 1 - 2 хвилин з
моменту прибуття на пожежу. Вага насоса з приладдям становив майже 1,5
тонни, а вартість - 6600 марок. Ознайомившись з новим насосом, фахівці
відзначили, що "... якщо ця нова машина при ретельному випробуванні її на практиці
виявиться дійсно придатною, то, цілком ймовірно, зі зниженням її
теперішньої вартості вона не забариться потіснити в складах великих пожежних
команд звичайні великі ручні насоси і займають далеко не останнє місце в
ряду вогнегасних знарядь ... "
В
перший пожежних машинах відбилося ще один напрямок у розвитку самохідних
транспортних засобів. Його автором став інженер Д. Порше. Щоб відмовитися від
перевезення вкрай важких акумуляторних батарей і збільшити запас ходу машини,
він запропонував встановити на ній невелику генераторну установку. Невеликий
бензиновий мотор обертав генератор, струм від якого поступав на
електродвигуни, що приводять в рух колеса машини. Було виготовлено
кілька таких машин, але через складність конструкції вони не набули широкого
розповсюдження.
Пройде
трохи більше десятка років, і двигуни внутрішнього згоряння витіснять інші
джерела. А поки що ... поки пожежна служба мала потребу в джерелах енергії,
здатних перевезти приблизно 3 тонни спорядження разом з екіпажем.
Досліди
з двигунами внутрішнього згоряння, вироблені у Відні і Парижі, дали
негативний результат, тому що для перевезення важких пожежних обозів вони
виявилися малопридатними. В результаті недосконалості двигунів нерідкі були
випадки їх відмови, особливо в зимовий час. Тому на початку нинішнього сторіччя
широке розповсюдження отримали саме парові та електричні пожежні
автомобілі. Великим достоїнством електромобілів була їх надійність в
роботі, безвідмовний запуск двигуна, легкість управління. У Німеччині,
наприклад, з 50 тих, що були в той час пожежних автомобілів 25 були
електричними, 19 - паровими, 6 - з двигуном внутрішнього згоряння. Вже в
1913 там налічувалося 313 автомобілів, у тому числі 143 - з двигуном
внутрішнього згоряння. В основному це були машини відкритого типу, розраховані
на екіпаж з 10 - 15 пожежників. Насос розташовувався ззаду або в середній частині
машини. Його подача досягала 200 л/хв. Пожежний інвентар розміщувався у ящику
під сидіннями. На автонасосах ставили баки місткістю 200 - 400 л води. Тоді
ж з'являються і перші пожежні цистерни ємністю 1200 - 1500 л для забезпечення
подачі води насосами до підключення їх до систем міського водопостачання.
Основним типом насоса протягом двох тисячоліть у всьому світі залишався
поршневий насос. Складність його конструкції, поступальний рух поршня НЕ
дозволяли використовувати нові потужні двигуни. Тому з настанням ери
двигунів внутрішнього згоряння практичне застосування отримують відцентрові
насоси високого тиску. Робота над їх створенням починалася кілька століть
тому.
У 1907 році Москвичі стали
свідками події, яка довго служило предметом пересудів. І не
дивно: у ті часи машини були явищем не частим, а тут - формений
дивина - по вулиці на бойовий виїзд промчав автонасос-лінійка Мясницькій
частини. Поруч з шофером важливо сидів брандмейстер. На платформі примостилися
пожежники, один з них бив у начищений дзвін.
Збоку красувався напис: "Завод
Густава Ліста ". Правда, у Москві був виготовлений лише кузов. Двигун і ходову
частина для першого автомобіля столичної команди фабрикант виписав з Німеччини.
Услід в клубах синього диму бігли захоплені хлопчаки. На пожежі обивателі
не стільки гасіння спостерігали, скільки дивилися на незвичайний екіпаж.
--
На пісному маслі працює, - стверджували "знавці".
--
Та куди йому проти красенів-коней! Чи не потягне.
Однак зневажливі прогнози не
виправдалися. Автомобіль "потягнув". Число "сталевих коней" все зростала. Хоча й
повільно - на всю Росію в ту пору був єдиний автозавод: "Руссо-Балт", доводилося
купувати за кордоном. На шістнадцятому році вогнеборці Москви мали у своєму розпорядженні
тринадцятьма машинами. З них лише три мали на озброєнні насоси невеликий
потужності. Решта представляли собою механізовані виїзні лінійки.
... Кінець 1917-го ознаменувався небувалим
розгулом "червоного півня". Важкий задушливий дим піднімався над нафтовими
баками Симоновський слободи, палали пакгаузи з бавовною на товарній станції Московсько-Казанської
залізниці, оглушливі вибухи стрясали околиці артилерійських
складів на Ходинському полі. Перед вогнеборцями з драматичною гостротою постала
проблема засобів пересування і гасіння. Тепер вже під питанням опинилася
ефективність кінської тяги.
З кінця вісімнадцятого року в
майстерень Московської пожежної команди почалося переобладнання старих
вантажівок, виділених військовим відомством. Але тільки після закінчення воєнних
дій стало можливим серйозно розраховувати на повне переоснащення всієї
служби. До 1922 р. було
близько тридцяти машин. Однак більшість з них не мали насосів і
призначалися для доставки особового складу. 8 серпня того ж року
автомобільний обоз вперше брав участь у параді частин МПК на Красній площі.
Захоплене увагу глядачів привернув "предок" сучасних ГВП - "автопеногон"
з колівратні насосом і баками з лужним і кислотним розчинами.
Створений у 1925 році на Міуському площі
спеціальний завод фірми "Автопромторг" значно прискорив справу "моторизації".
Через короткий час на озброєнні складалися 85 автоходов, у тому числі:
26 лінійок,
32 насоса,
12 механічних сходів.
У середині десятиліття для бойових
розрахунків кінна тяга перетворилася в історію. З'явилася наступне завдання:
перейти на вітчизняну техніку. "Першою ластівкою" став у 1928-м серійний АМО-Ф-15, оснащений колівратні
насосом продуктивністю 1200 літрів
за хвилину. За традицією він був забезпечений мідним дзвоном, а трубач сигналив з
підніжки, вимагаючи звільнити дорогу команді, який мчить на допомогу що зазнали лиха
від вогню.
У 1931 р. в депо з'явилися машини АМО-4 з відцентровими насосами. Але
промисловість розвивалася так бурхливо, що й вони незабаром відійшли в минуле. Вже
в 1933-35 роках
московські вогнеборці повністю оновили парк машин. Були закуплені імпортні
мехлестніци. Серйозним підмогою стали перші вітчизняні автоцистерни ПМЗ-2 ємністю півтори тисячі
літрів на базі ЗІС-5. Під
пару їм були і ПМЗ-1: насоси
"Д-20", монтуватися
на шасі потужних ЗІС-11.
З 1937 року МУПО почало отримувати і серійні
спецмашини: газодимозахисної служби, прожекторні, засобів зв'язку,
вуглекислотного гасіння. Техніка зробила пожежну охорону мобільного та потужною.
Більшість загоряння ліквідувалося на самому початку. Це покоління автоходов
без перебільшення можна назвати бойовим: з честю пройшло воно "випробування на
міцність "під час Вітчизняної війни.
... Країна ще не закінчила
відновлювати зруйноване в період боїв, а "батьки міста" вже думали, як
краще захистити столицю від вогненної напасті. У 1948 р. виконком Мосради наказав відділу техніки та
зв'язку УПО приступити до
розробці нових зразків пожежних автомашин, на які бойовим розрахунками
треба було пересісти протягом
1950-1952 рр..
І на цей день червоно-білі ЗІЛи залишаються в очах городян
символом служби "01". Їх
зовнішній вигляд мало змінився. А ось "нутрощі" - сильно. Розвиток техніки
не стоїть на місці. У наші дні нараховуються десятки різновидів автомобілів - всіх модифікацій
не перерахувати. Життя до того ж ставить все нові завдання: ліквідація наслідків
аварій, катастроф, стихійних лих. Щоб їх успішно вирішувати, потрібно
відповідне спорядження. Скажімо, в аварійно-рятувальної
частини, крім традиційних пожежних машин, є дорожні, будівельні,
інженерні, хімічної розвідки ...
Змінилося і ставлення до зарубіжних
розробок. Якщо раніше вважалося за необхідне забезпечення служби за рахунок
виключно "радянської" продукції, то в кінці сімдесятих стала очевидною
потреба у закупівлі іноземного обладнання. В результаті з'явилися такі
"Симбіози", як фінський колінчастий гідропідйомників "Бронто" на базі рідних
КАМАЗів. Втім, частка "імпорту" в озброєнні пожежників не така вже й велика, а
вітчизняні виробники намагаються не відставати від західних конкурентів.
... Місто не тільки розповзається вшир, а й тягнеться вгору. Сьогодні для
успішного проникнення на верхні поверхи "веж" малі виявляються навіть новітні
автодрабини. Тоді допомогу приходить ... з повітря - в справу вступають вертольоти.
Але все ж літаючі "цистерни" поки швидше екзотична дивина. Головною
технікою, як і раніше залишаються "залізні коні".
C розвитком міської індустрії
постало питання про створення спеціального заводу який випускав і розробляв
сучасну пожежну техніку. У 1935
році почав своє існування завди пожежної техніки в місті Торжку.
У пожежній охороні нашої країни
добре відомі і застосовуються наступні моделі автодрабин, спроектовані і
вироблені "Пожтехніка":
АЛ-30 (ЗІЛ-131),
АЛ-30 (КамАЗ-4310,
53213, 53228) АЛ-37 (КамАЗ-53213, 53228) АЛ-50 (КамАЗ-53229, 53228) АЦЛ-3-40-17 (ЗІЛ-5301)
Всього випущено близько п'яти тисяч автодрабин висотою від 17 до 50 метрів:
1953 - перший автомеханічних
автодрабина АМ-35 (200).
1954: автомеханічних
автодрабина AM-45 (200) з ліфтом вантажопідйомністю 180 кг.
Середина 60-х років. Автодрабини АЛ-17 (ГАЗ-51), АЛ-18
(ГАЗ-52) з механічним приводом.
Відновлення малих міст та збільшення потреб будівельних і
комунальних служб поставили перед виробниками нові завдання по виго
