Общекорабельние системи та пристрої

І.Г. Захаров, доктор технічних наук, професор, контр-адмірал; Я.Д. Ареф'єв, доктор технічних наук, професор, контр-адмірал; Н.А. Воронович, кандидат технічних наук, капітан 1 рангу; О.Ю. Лейкин, кандидат технічних наук, капітан 1 рангу

Поряд з енергетикою, електроенергетикою і автоматизованими системами управління, контролю і захисту в післявоєнний період інтенсивно розвивався і комплекс общекорабельних систем і пристроїв (ОКС і У) кораблів ВМФ. Розробка і впровадження ОКС і У тісно пов'язані зі створенням енергетичних засобів кораблів ВМФ. Подальший розвиток енергетичних установок і електроенергетичних систем дозволило оснастити кораблі новими електрогідравлічними керманичами машинами, якірними шпилями, спускної-підйомними і вантажними пристроями.

Створення атомного океанського Військово-Морського Флоту, необхідність несення його кораблями бойової служби у віддалених районах Світового океану, виконання міжнародних зобов'язань на море зажадали розробки нового покоління корабельних пристроїв і систем. У цих умовах гостро постала проблема всебічного забезпечення кораблів у морі на ходу в будь-яких погодних умовах. Для її вирішення в 1969р. були розпочаті роботи зі створення судів постачання, а також пристроїв типу "Струна" і "Передача" для прийому-передачі вантажів на кораблі ВМФ.

Першим ЦНДІ МО було видано технічне завдання НВО "Пролетарський завод" на розробку пристроїв, що забезпечують передачу сухих вантажів масою до 4000кг і рідких вантажів продуктивністю до 1000-1200т/год на хвилювання моря до 5 балів включно, а також передачу людей і спорядження на аварійні підводні човни. Ці пристрої за своїми параметрами перевершували в 1,2-1,5 рази існуючі у флотах високорозвинених держав світу. У свою чергу, розробка пристроїв зажадала створення принципово нових потужних гідромоторів, електрогідравлічних стежать систем і спеціальних лебідок зі швидкістю травлення і вибирання канатних доріг до 400-500м/мін. Особливо гостро постало питання про реалізацію ненаголошеного прийому-передачі ракет, боєзапасу і людей. Ця завдання було вирішено виконанням комплексу теоретичних досліджень, проектних пророблень і макетних випробувань за конструктивним виконанням та доведенню стикувальних вузлів та систем автоматичного програмного керування, що забезпечують прийом і опускання вантажу на палубу з прискоренням, що не перевищує 2g, і посадочної швидкістю до 1,5 м/хв.

На основі теоретичних та експериментальних досліджень взаємодії судна постачання і приймає корабля, з'єднаних канатними дорогами, були розроблені принципи і методи безпечного спільного плавання з урахуванням генерального курсу до хвилі, розміщення пристроїв по довжині корабля, необхідних швидкостей руху і кутів перекладки керма при передачі-приймання вантажів, що полегшило не тільки проектування, а й експлуатацію кораблів. Безпека роботи судна постачання з приймаючим кораблем забезпечувалася також знову створеною системою "Інтервал", що утримує необхідну відстань між кораблями (50-70м) при подачі вантажів. Розробку пристроїв на "Пролетарському заводі" очолювали А. Е. Маслов, Ю. Л. Довгальов і спостерігає від ВМФ Г. А. ПЛУГАТИР. У роботі брав участь великий творчий колектив учених і конструкторів НДІ і конструкторських бюро суднобудівної промисловості та ВМФ.

У 1974р. виготовлені пристрої прийому та передачі сухих і рідких вантажів були встановлені на МТ "Дністер" і ВПК "Адмірал Макаров". Міжвідомчі випробування, проведені в тому ж році в Атлантичному океані і Середземному морі, підтвердили їх високу працездатність. Пристрої були рекомендовані до подальшого виробництва.

В 1976р. за створення суден забезпечення, оснащених пристроями для передачі вантажів у морі траверзним способом, група фахівців промисловості і ВМФ була удостоєна Державної премії СРСР, в їх числі: А. Е. Маслов, Ю. Л. Довгальов, Ю. М. Українська, Л. А. Равикович, Н. Н. Ларкін, Ю. І. Сапожников.

В даний час розроблений типоряд передавальних пристроїв третього покоління для оснащення всіх класів бойових надводних кораблів і підводних човнів.

Інший великої проблемою в області створення корабельних пристроїв з'явилася розробка палубних механізмів, що забезпечують зліт і посадку літаків. Сучасні корабельні реактивні літаки з горизонтальним злетом і посадкою мають досить великі злітні швидкості - до 300км/ч і швидкості посадки - 260км/ч і широкий діапазон злітно-посадкових мас - від 10 до 40т. Граничні розміри польотної палуби і допустимі навантаження, що діють на льотчика і літак, накладають суворі обмеження на довжину розбігу при зльоті і довжину пробігу при посадці літака -до 100-110м. Тому польотні палуби сучасних авіаносців обладнуються спеціальними злітно-посадкові пристроями: катапультами, трамплінами, аерофінішерів і аварійними бар'єрами.

У другій половині 70-х років було прийнято рішення про початок будівництва важкого авіаносного крейсера, призначеного для базування корабельних літаків з горизонтальним злетом і посадкою. Незважаючи на те, що до моменту початку проектування вітчизняний досвід розробки корабельних катапульт, аерофінішерів і аварійних бар'єрів практично був відсутній, науково-дослідні інститути та проектно-конструкторські бюро Військово-Морського флоту, Військово-повітряних сил, суднобудівній та авіаційної промисловості до цього часу виконали цілий комплекс наукових досліджень і проектних пророблень, що підтвердили можливість створення цих коштів, а 1-й ЦНІІМО розробив і висунув вимоги до їх проектування і спільно з Невським проектно-конструкторським бюро видав тактико-технічне завдання на розробку дослідних і головних зразків.

Створення катапульт, аерофінішерів і аварійних бар'єрів для першого вітчизняного важкого авіаносного крейсера було доручено об'єднання "Пролетарський завод". Науковому колективу, очолюваному головним конструктором А. А. Булгановим, довелося вирішувати цілий комплекс науково-технічних і організаційних завдань для розробки найбільш енергоємних у світовому кораблебудуванні катапульт і аерофінішерів, що мають високі показники надійності, що забезпечують необхідну безпеку зльоту та посадки літальних апаратів.

У вітчизняному судновому машинобудуванні параметри механізмів злітно-посадочного комплексу не мали аналогів по тиску в гідросистемах, швидкостей і швидкоплинність процесів. До наукових досліджень була залучена академічна, вузівська і галузева наука, в результаті чого створені теоретичні основи розрахунку процесів, що протікають в катапульти, аерофінішерів, аварійному бар'єр, і виконано значний обсяг експериментів на математичних та фізичних моделях, а також випробувань на заводських стендах і полігонах. Це дозволило розробити для корабельних пристроїв клапан пуску, системи ущільнення щілинних циліндрів, їх зовнішнього обігріву, змащення катапульти, гальмування човниково-поршневий групи, її повернення, автоматики, а також вимірювальний комплекс, технологічний процес виготовлення і збирання щілинних циліндрів катапульт, клапан управління аерофінішерів і аварійним бар'єром, демпфіруючі пристрої, приймальний і гальмівної торс, спеціальні гідравлічні ущільнення, самосмазывающиеся матеріали, систему документування параметрів аерофінішерів і т.д. У 1983р. виготовляється перший дослідний зразок аерофінішерів і на береговому полігоні розпочинається його відпрацювання на сумісність з літаками шляхом пробігу по смузі, а потім і посадками з повітря. Перша посадка з повітря на корабельний аерофінішерів, встановлений на береговому комплексі, була здійснена 1 вересня 1984р. льотчиками-випробувачами В. Пугачовим і Н. Садовникова, пілотованого літаки Су-27.

У 1986р. почалися випробування аерофінішерів та аварійного бар'єра візками-імітаторами літаків на гранично допустимих режимах за масою, швидкості, боковим відхилень. Для розгону візків нагружателей аерофінішерів та аварійного бар'єру використовувалася корабельна парова катапульта, дослідний зразок якої був виготовлений і встановлений на наземному полігоні. 7августа 1986р. були проведені перші холості пуски, а 29августа - перший пуск візки нагружателя. За час випробувань відпрацьовані всі системи катапульт, проведена її таріровка візками-нагружателямі, були досягнуті необхідні характеристики по циклічності, часу розігрівання, граничним перевантажень та ін, що відповідають виданим технічним завданням. Аерофінішерів, аварійний бар'єр і катапульта були пред'явлені на міжвідомчі випробування.

Наземний випробувальний, навчально-тренувальний комплекс корабельної авіації є унікальним стендом, що забезпечує не тільки відпрацювання літальних апаратів і авіаційно-технічних засобів, але і навчання, і тренування льотчиків і обслуговуючого персоналу польоти в умовах, близьких до корабельних. Розробку злітно-посадкових блоків комплексу здійснювало "Невське ПКБ", будівництво -- Чорноморський суднобудівний завод, насичення злітно-посадкові пристроями - "Пролетарський завод". Створення злітно-посадкових блоків здійснювали О. К. Сурков, Ю. Д. Сергєєв, А. І. Середин, П. С. Герасимов, А. А. Булгаков, І. А. Пашкевич, Б. А. Власов, А. С. Рівкін, Н. Н. Ларкін, Б. П. Костенко, головний спостерігає ВМФ В. Е. Шеховцов. У 1988р. злітно-посадочні блоки були прийняті державною комісією та передані в експлуатацію особовому складу.

Міжвідомчі випробування аерофінішерів і пристрою, що працює в режимі аерофінішерів і аварійного бар'єра, завершені в 1987-1988рр. Гальмівні машини були встановлені на корабель, де в 1991р. успішно пройшли державні випробування. Перша посадка на корабельні аерофінішери та зліт з трампліна ТАВКР "Адмірал Флоту Радянського Союзу Кузнєцов "були виконані льотчиками випробувачами В. Пугачовим і Т. Аубакіровим на літаках Су-27к і МіГ-29К 1 листопада 1989р. Останній етап міжвідомчих випробувань за таріровочним випробувань катапульти літаками не був завершений у зв'язку з припиненням фінансування робіт зі створення катапульт літаків.

Значною проблемою в області корабельних пристроїв стало створення заспокійливий качки. Первісна місцева стабілізація антенних радіолокаційних постів, артилерійських і ракетних установок кораблів мала ряд істотних недоліків і не відповідала вимогам за умовами використання зброї. У цей час паралельно в багатьох країнах була розроблена концепція загальної стабілізації положення корабля на качці за рахунок заспокоювачем бортової качки і доведення до встановлених норм стабілізації постів і установок зброї за рахунок місцевих систем стабілізації.

Впровадження заспокоювачем качки (КК) дозволило підвищити тактико-технічні характеристики кораблів і поліпшити умови їх населені. Необхідно відзначити, що кораблі вітчизняного Військово-Морського Флоту були першими у світі оснащені подібними пристроями. Створення ефективних і потужних заспокоювачем качки для різних класів кораблів вимагало спільної роботи підприємств суднобудівної галузі та організацій ВМФ: ЦНДІ ім. академіка А.Н. Крилова - у частині розробки теорії помірно качки корабля; ЦНДІ "суднового машинобудування" - в частині силових стежать приводів; ЦНДІ "Аврора" - у частині систем управління; Північного проектно-конструкторського бюро - в частині заспокоювачем качки, в цілому, керма і металоконструкцій; 1-го ЦНІІМО - в частині формування вимог до проектування заспокоювачем качки.

За відносно короткий час були створені і освоєні: УК-56 - для ескадрених міноносців, УК-134 - для ракетних і великих протичовнових кораблів, УК-134-6 - для крейсерів типу "Маршал Устинов", КК-89-3 - для важких крейсерів типу "Мінськ" і УК-135 - для протичовнових кораблів.

Подальше розвиток заспокоювача качки отримали з розробкою їх нового типу - з неубірающіміся керованими кермом. На відміну від висувних вони володіють меншими габаритами і масою, підвищеними швидкостями перекладки, оснащені більш сучасною системою управління, потребують менших обсягів і площ для розміщення на кораблях, а також більш зручні в експлуатації та ремонті. До таких, наприклад, відносяться заспокоювач качки КК-6 з площею рулів 6м2 і насосним агрегатом НА-360. Ведуться роботи зі створення подібних заспокоювачем качки з площею пера керма - 4,5 м2, призначеного для кораблів малого та середнього водотоннажності.

Значний внесок у розвиток теорії заспокоювачем качки внесли вчені: В. А. Мореншільдт (ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова), В. Г. Поляков, В. О. Воробйов (ЦНІІСМ), А. Н. Холодилін (Кораблебудівний університет), Г. В. Черкізов (Північне ПКБ), Н. А. Шмырев (1-й ЦНІІМО).

що виникла в Наприкінці 50-х років потреба різкого підвищення потужності корабельних установок кондиціонування повітря і послідовне посилення вимог до їх віброакустичним характеристиками були однією з серйозних науково-технічних проблем, які вирішував ВМФ.

На кораблях проектів 26 - та 68-біс застосовувалися пароводяні вакуумні та пароежекторние машини 101Е, 2ЕМ і 3Е. На їх базі за замовленням ВМФ заводом "Компресор" (м. Москва) сконструйований типоряд холодильних машин Е-250, Е-320 та Е-500 малогабаритного виконання для першого покоління АПЛ і машин 9Е, 10Е для надводних кораблів 576 і 58 проектів.

Підвищення вимог до скритності ПЛ і НК зажадало проведення подальших робіт з зниження гучності роботи холодильного обладнання. Було також продовжено вдосконалення холодильних машин в частині, що стосується зменшення масогабаритних показників, підвищення економічності та надійності. У результаті для АПЛ другого покоління були створені пароежекторние холодильні машини типу Е-ЗООА/1, Е-500А/1, ЕХМ-1, ЕХМ-З, ЕХМ-5. Для надводних кораблів споруди 70-80-х років на основі виконаних науково-технічних розробок створені холодильні машини типів 10ЕМ, 10ЕМАР та їх тропічну виконання - 20Е. У роботах брали участь ЦНДІ ім. академіка А.Н. Крилова, Санкт-Петербурзьке морське бюро машинобудування (СПМБМ) "Малахіт", ЦКБМТ "Рубін", Північне ПКБ, ВНІІхолодмаш при науково-технічному супроводі 1-го ЦНІІМО.

Спроби зниження віброакустичних характеристик у джерелі привели до створення за вимогу ВМФ для АПЛ другого-четвертого поколінь ряду гвинтових парокомпрессорних холодильних машин типу МХМВ-63П, 21МХМВ-63, МХМВ-250, 1МХМВ-250 і ЗМХМВ-290. Дані установки розроблені колективом конструкторів ВНІІхолодмаша під керівництвом І. К. Савицького, В. В. Катерухіна і створені на Читинському машинобудівному заводі.

Дослідження ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова, ВНІІхолодмаша і 1-го ЦНІІМО показали, що за віброакустичним характеристиками найбільш перспективні абсорбційні холодильні машини. У цьому плані цікавий досвід розробки в 60-х роках абсорбційної бромисте-літієвої холодильної машини для ленінградського Великого концертного залу "Жовтневий". Теоретичні основи цієї роботи були використані при створенні абсорбційної-бромистий холодильної машини (АБХМ) БМ-600 на заводі "Компресор" колективом під керівництвом головного конструктора Ю. А. Шапошникова, відповідального виконавця Е. И. Елімовой і спостерігають від ВМФ І. І. Косминіна і Є. П. Лакуніна. Машина була встановлена на кораблях проектів 1134Б і 1164. В даний час з урахуванням досвіду її 25-річної експлуатації ВНІІхолодмаш, на основі наукових розробок ЦНДІ "Прометей" в галузі використання титанових сплавів в агресивному середовищі водного розчину бромистого літію, для перспективних кораблів ВМФ створюються абсорбційні холодильні машини типу АХМ-0, 5 (холодопродуктивність 0,5 МВт).

Будівництво серії великих авіанесучих кораблів проекту 1143 зажадало холодильних машин з агрегатної потужністю 1-2МВт. З цією метою використано науково-технічний доробок в області відцентрових компресорів. Під керівництвом головного конструктора І. М. Калнинь під ВНІІхолодмаш був спроектований і на Казанському компресорному заводі освоєно випуск турбокомпресорного холодильних машин типу МТХМ-1000 і МТХМ-2000.

Жорсткість вимог по віброакустичним характеристиках (ВАХ) показало неможливість подальшого використання поршневих компресорів в холодильних установках продовольчих камер. Тому виникла необхідність використання альтернативних способів отримання холоду. За пропозицією СПМБМ "Малахіт" і 1-го ЦНДІ МО, використані науково-технічні досягнення в області застосування ефекту Пельтьє в холодильних установках малої агрегатної потужності. У 1994р. на науково-продуктивному підприємстві "Істпрібор" колективом під керівництвом Б. Г. Накчебія проведені міжвідомчі випробування термоелектричної холодильної установки (ТЕХУ) провізіонних камер "Холод", які плануються до установці на перспективні кораблі. У силу специфічних умов Військово-Морський Флот у 80-ті роки, крім використання апробованих розробок в холодильній техніці, ініціював конструкторські та науково-дослідні роботи в цій області.

У 1974р. у ВМФ були прийняті перші правила по попередженню забруднення моря ( "ППМЗ-74"), які регламентували виконання міжнародної конвенції з попередження забруднення моря нафтою (1954г. Ойлпол, з поправками 1971р.). На підставі введених правил у ВМФ були проведені НДДКР з оснащення кораблів і суден ВМФ обладнанням з попередження забруднення моря нафтою. В результаті кораблі стали оснащуватися нафтоводяної сепараційні установками, цистернами для збору трюмних вод, автономними системами осушувальними з насосами.

З прийняттям Конвенції 1973р. і з поправками 1978р. по запобіганню забруднення з суден передбачаються заходи запобігання забруднення моря не тільки нафтою, але й шкідливими речовинами, стічними водами і сміттям. Це призвело до розробки нових нормативних документів, концепції комплексних заходів щодо повної переробки нафтовмісних і стічних вод, сміття корабля, а також до створення відповідних пристроїв.

В даний час за завданням 1-го ЦНІІМО Центральне конструкторське бюро морської техніки (ЦКБ МТ) "Рубін" розробляє пристрій з очищення стічних, нафтовмісних вод і комплектуючого обладнання, що задовольняє вимогам ВМФ. У роботі по створенню систем і пристроїв брали активну участь фахівці та вчені різних організацій: Б. В. Подсевалов, Ю. М. Брусельніцкій (ЦНДІ "ЛОТ"), О. П. Терешкевич, А. К. Брусов (ЦКБМТ "Рубін"), В. Г. Федоров, Г. П. Надточій (1-й ЦНІІМО).

У зв'язку з впровадженням атомних енергетичних установок, підвищенням робочих глибин занурення і водотоннажності підводних човнів у вітчизняному та зарубіжному підводному кораблебудуванні виникла проблема підвищення ефективності систем аварійного продуктірованія (АП) та їх енергозабезпечення. Фахівцями провідних країн світу був розгорнутий комплекс фундаментальних і пошукових робіт, спрямованих на вирішення цієї проблеми. У Франції, Великобританії, США і Німеччини досліджувалися різні види палива та конструкцій систем. Подібна робота була розпочато і у вітчизняному підводному кораблебудуванні. У 1958-1960гг. фахівцями 1-го ЦНІІМО виконана НДР з використання в системах АП газогенераторів твердого палива.

Особливу актуальності ця проблема набула після загибелі у 1963р. під час глибоководного занурення американської АПЛ "Трешер". Ця катастрофа послужила приводом до розробки у багатьох країнах спеціальних програм НДДКР в області підвищення безпеки плавання атомних підводних човнів, що включали роботи з підвищення ефективності систем АП, що будуються і проектованих АПЛ. В якості першого етапу у вирішенні проблеми у ВМС США на всіх споруджуваних АПЛ корабельний запас повітря високого тиску (ВВД) було збільшено вдвічі. У вітчизняному кораблебудуванні було створене обладнання, яке розраховане на тиск в системах ВВД 400ата, замість 200ата, що дозволило збільшити запас ВВД за вагою в 1,6 рази, без збільшення габаритних показників. Для підвищення надійності та живучості системи ВВД, починаючи з кораблів другого покоління, впроваджена кільцева схема.

Всі роботи проводилися під керівництвом головного конструктора ЦКБ "Рубін" В. Н. Плотникова спільно з іншими організаціями і при загальному спостереженні 1-го ЦНДІ МО. Фахівцями ЦКБМТ "Рубін" була розроблена і впроваджена на АПЛ другого покоління система аварійного продування підвищеної ефективності (АППЕ), що дозволила помітно збільшити інтенсивність продування цистерн головного баласту. Найбільший внесок у створення та впровадження систем ВВД-400 і АППЕ внесли фахівці промисловості - Н. Ц. Купріянов, В. М. Плотніков, Є. Л. Гаврилов і представники ВМФ - Ф. К. Ярмолін, Б. П. Костров, В. А. Усачов, Н. Я. Бутенко.

Одночасно продовжувались роботи по створенню систем аварійного продування продуктами згоряння твердого палива (АП ПСТТ). У 1964р. на ПЛ проекту 611 були успішно проведені перші випробування дослідного зразка такої системи.

Фахівцями ВМФ були обгрунтовані вимоги до тактико-технічними характеристиками і конструкції подібних систем стосовно до глибоководним АПЛ. Надалі ці роботи виконувалися відповідно до постанови уряду і включили до себе комплекс НДДКР, що виконувалися підприємствами: СПМБМ "Малахіт" Мінсудопрома (головний розробник). Московським механічним заводом "Іскра" і НДІ хімічних палив авіапрому (розробники зарядів палива) за участю ЦНДІ "Аврора", ВО "Північне машинобудівне підприємство" та ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова.

Протягом 1970-1980рр. на спеціально створеному унікальному наземному великомасштабному стендовій комплексі "Імпульс", що імітує умови продування цистерн головного баласту (ЦМЛ) на глибинах до 1000м, проведена всебічна експериментальне відпрацювання всіх елементів системи АП ПСТТ, що дозволила створити оптимальні конструкції по реалізації принципово нової фізичної моделі продування баласту парогазової сумішшю високої температури.

У результаті цих робіт на постачання ВМФ були прийняті газогенератори з корпусами зі сталі: у 1975р. для глибин занурення до 400м, а в 1983р. - До 1000м.

Міжвідомчі корабельні випробування систем АП ПСТТ з такими газогенератора були успішно завершені влітку 1981р. на АПЛ проекту 671РТ (глибина до 400 м), а також у 1984р. і 1986р. на дослідній глибоководної АПЛ проекту 685 (спливання з 300 і 800м відповідно). В процесі цих випробувань була підтверджена висока ефективність нових систем, що перевершують за інтенсивністю продування баласту традиційні повітряні системи більш ніж у 10разів.

На базі виконаних робіт створені серійні зразки систем АП ПСТТ, які встановлюються на споруджуваних АПЛ проекту 971, а також ведеться проектування цих систем для перспективних замовлень.

У розробці і впровадження на вітчизняних АПЛ систем продування з використанням газогенераторів твердого палива активну участь взяли І. І. Кортуков, Ю. К. Куликов, А. М. Носов, І. А. Сєдов, О. К. Волков (ММЗ "Іскра"), А. Н. Росторгуев, Д. Д. Аксьоненко (ав. НІІХТ), Г. І. Нікітін, Л. А. Гершт, В. Ю. Гуревич (НВО "Аврора"), Г. П. Горченко, О. Н. Михайлов (ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова), С. Л. Декан, Н. Т. Лисенков (ПО Північне машинобудівне підприємство), В. А. Сироткін, Н. П. Нікітін (1-й ЦНІІМО) і ряд інших фахівців.

Створення принципово нових високоефективних систем аварійного продування стало суттєвим кроком у підвищенні тактико-технічних елементів сучасних і перспективних ПЛ і вирішенні проблеми безпеки експлуатації глибоководних об'єктів.

У післявоєнний період системи та пристрої підводних човнів зазнали істотних змін, а частина з них з'явилася вперше. До них необхідно віднести і загальносуднових автономну систему гідравліки. Дана система вперше була впроваджена на ПЛ 611 проекту для забезпечення безперебійного постачання енергією всіх споживачів з тиском 100кгс/см2. У зв'язку зі зростанням кількості споживачів, починаючи з ПЛ другого покоління, тиск у системі гідравліки піднято до 150кгс/см2. Одним з недоліків системи гідравліки стало використання масла АУ, яке послужило джерелом загорянь. Після об'ємного пожежі на ПЛ К-З було прийнято рішення про розробку та впровадження пожежобезпечною рідини ПГВ, яка до 1973р. замінила масло АУ на всіх підводних човнах.

У зв'язку з що мали місце численними протіканнями рідини через неякісні ущільнювальних матеріалів був проведений комплекс робіт щодо кардинального зміни якості і терміну служби ущільнювальних матеріалів гумотехнічних деталей та виробів (РТДІ), а також принципових схем. Замість лінійної впроваджена кільцева схема. При цьому кожен споживач забезпечувався живленням від двох насосних агрегатів, що знаходяться в різних відсіках, що дозволило значно підвищити безпеку, надійність і живучість системи гідравліки.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.navy.ru/