Коротка історія розвитку морської авіації

А.С. Кузьмін, кандидат технічних наук, полковник; В.С. Паркачев, кандидат технічних наук, полковник

По суті становлення авіації почалося на початку ХХ ст. З появою перших бойових літаків морські фахівці прозорливо визначили роль і значення авіації в збройній боротьбі на море.

Російсько-японська війна 1904-1905гг. показала, що невдачі Росії на морі багато в чому були зумовлені відсутністю на флоті засобів, що забезпечують розвідку, одним з яких міг стати аероплан. У принципі вже існував побудований А. Ф. Можайським літак з парової машиною (1883г.), О. Райтом був здійснений перший політ на літаку з двигуном внутрішнього згоряння (1903г.). Перші кроки по створення та випробування аеропланів стали потужним імпульсом для формування вітчизняної теорії польотів і наукової бази конструювання літальних апаратів.

Першим серед вчених Росії, займався питаннями повітроплавання, був професор М. Є. Жуковський. Його праці "Про ширянні птахів", "Про приєднаних вихорах" зіграли винятково важливу роль у розробці теорії польотів. Під керівництвом Миколи Єгоровича створювалася перша в Росії аеродинамічна труба в Московському державному університеті, перший у світі авіаційний науково-дослідний аеродинамічний інститут (лабораторія) в Кучино (1904р.). Велися та інші науково-практичні роботи.

У 1909р. капітан Л. М. Мацієвич на засіданні Морського технічного комітету (МТК) в доповіді "Про типі морського аероплана" виклав ідею про можливість використання літальних апаратів з кораблів. У той час це була досить смілива ідея, в розвиток якої в жовтні того ж року він подав на ім'я начальника Морського Генерального штабу доповідну записку "Про стан авіаційної техніки і можливості застосування аеропланів у ВМФ "з викладом основних технічних рішень створення корабля-авіаматкі. Запропонований Л. М. Мацієвичем проект авіаносного корабля мав навісну палубу для зльоту і посадки літаків, електричну розгінну лебідку (прообраз катапульти) і особливі гальмові мережі (аналог аерофінішерів). Таким чином, Л. М. Мацієвич вперше сформулював основні принципи побудови авіаносця. Він же розробив проект спеціального аероплана з посиленим шасі, що викликалося умовами посадки на корабель. І все ж, незважаючи на відсутність недоліку в ідеях, передова громадськість Росії була стурбована відставанням в технічній оснащеності свого флоту. У 1910р. при "Особливому комітеті з посилення російського флоту на добровільні пожертвування" був утворений Відділ повітряного флоту. Почалося всебічне вивчення властивостей аеропланів та можливостей їх бойового застосування на море.

У липні 1910р. підполковник М.М. Конокотін в доповіді МТК "Про організацію дослідів із застосування літаків на флоті "запропонував проект переобладнання броненосця" Адмірал Лазарєв "в авіаносець. На кораблі передбачалися велика верхня палуба, розміщення труб по бортах судна, нижня ангарного палуба для зберігання десяти літаків і два ліфти для підйому і спуску літаків. Голова МТК академік А. Н. Крилов схвалив проект. Було дано розпорядження про фінансування робіт, пов'язаних з його реалізацією, і про відбір найбільш придатних аеропланів. Однак незабаром Морський Генеральний штаб відмовився від цього проекту. Називалися різні причини відмови, в тому числі відсутність можливості створення і необхідності такого корабля. Тоді здавалося, що гідролітаки прибережного базування переважно корабельних літаків того ж призначення, тому що вони зможуть на Балтійському і Чорному морях, виходячи з масштабів театру військових дій, успішно вирішувати всю сукупність покладених на них завдань. Застосування корабельної авіації на Далекому Сході і на Півночі взагалі не розглядалося.

І все ж запропоновані Л. М. Мацієвичем і М. М. Конокотіним проекти були актуальними, а повідомлення про них опубліковані в журналах "Морський збірник", "Вісник повітроплавання", "Кронштадтський вісник".

Зародження морської авіації відноситься до березня 1910р., коли французький льотчик А. Фабр зробив перший успішний зліт з води на гідролітаку, а в серпні 1911 р. -- перший політ на літаку-амфібії "Канар". Перший в Росії поплавковий літак в лютому 1911р. побудував Я. М. Гаккель.

У 1912р. видавництво "Повітроплавство" випустило першу наукову працю, присвячений проблем розвитку повітроплавання. У 12-му випуску, озаглавленому "Повітроплавство в морській війні", автор Н. А. Яцук, інженер-механік флоту, потім льотчик, писав, що, можливо, не так далеко час, коли одночасно з боєм надводного флоту за участю підводних судів над ними будуть битися повітряні ескадри і перемога однієї з воюючих сторін у повітрі вирішить участь боротьби, що здатність підніматися з води і опускатися на неї - далеко не головна умова придатності аероплана до морської службі. Головною умовою є здатність аероплана злетіти з корабля, і опускатися на нього і великий практичний радіус дії.

На початку ХХ ст. теоретичні основи повітроплавання розглядалися в роботах М. Є. Жуковського "Теорія гребного гвинта з великим числом лопатей" (1907г.) і С. А. Чаплигіна "Результати теоретичних досліджень про рух аеропланів" (1910г.). Питання повітроплавання публікувалися і в журналах "Спорт і наука" (Одеса), "Аеро-і автомобільна життя "(Петербург)," Автомобіль і повітроплавання "(Москва). У 1909 почав роботу перший в Росії літакобудівний завод "Перше Російське товариство повітроплавання С. С. Щетиніна і К ° ", при якому був конструкторський відділ. У 1910р. в Росії відбулися знаменні події, серед них: перші публічні польоти льотчика М. Н. Єфімова в Одесі на літаку "Фарман-4"; І. І. Сікорського в Києві на першому російському моноплані П. І. Билінкін; переліт льотчика Е. В. Руднєва Петербург-Гатчина на літаку "Фарман-З"; привезений в Росію військово-морським льотчиком лейтенантом флоту С. Ф. Дорожинський літак "Антуанет" став першим літальним апаратом, що надійшли на озброєння морської авіації.

У 1911р. Б. Н. Юр'єв опублікував класичну схему одногвинтової вертольота з рульовим гвинтом і автоматом перекосу, М. Є. Жуковський видав курс лекцій "Теоретичні основи повітроплавання ".

В 1913р. виробництво літаків, у тому числі гідролітаків, було поставлено на промислову основу у Франції, Німеччині, Росії, Італії та Англії. У Росії було створено п'ять авіаційних заводів, і в тому ж 1913р. було побудовано вже 270 літаків. У 1916р. заводи Росії випустили вже 1850 літаків. Гірше йшли справи з моторобудування. В 1913р. свої перші мотори випустили заводи "Гном" в Москві і "Мотор" в Ризі. Однак основна кількість моторів у той період закуповувалося закордоном.

Для підйому вітчизняного морського літакобудування в 1911-1913гг. російським урядом закупили літаки за кордоном. Такі ж літаки в модифікованому вигляді потім будувалися на вітчизняних заводах. Наприклад, Д. П. Григорович почав роботи з модернізації французького літака "Донне-Левек" і накопичував досвід конструювання на зразках М-1 - М-4. Навесні 1915р. він створив вдалу конструкцію гідролітака М-5 (літаючий човен). Цей апарат був побудований серією з 300 літаків. Наприкінці 1915р. Д. П. Григоровичем створюється ще більше вдала літаючий човен М-9 для ведення повітряної розвідки, озброєна гарматою або кулеметом. Тривалість її польоту становила 5ч, швидкість - 110км/ч. Влітку 1916р. створений дослідний зразок морського винищувача човнової типу М-II, швидкість якого досягла 145км/ч.

У 1913-1914гг. в Росії вперше були сформовані авіаційні військові підрозділи, у тому числі гідроавіаціонние станції для морського флоту. У той же період проведені перші польоти російської гідролітака С-10 І. І. Сікорського та його ж серійного літака "Ілля Муромець".

Склалося так, що першими корабельними літаками стали гідролітаки, що спускаються підйомним краном на воду для зльоту і піднімаються на корабель з води після посадки. Це пояснюється дешевизною та простотою виконання такого способу організації польотів на море.

У російському флоті вперше в світі ще в 1913р. було розпочато переобладнання пароплавів на авіатранспорту. Так, на Чорному морі були переобладнані пароплави "Імператор АлександрI "," Імператор НіколайI ", кожен з яких міг нести 5-10 гідролітаків типу М-9 конструкції Д. П. Григоровича, а легкі крейсера "Алмаз" і "Кагул" були пристосовані для прийому 2-4 апаратів. Ще 3 пароплава могли бути використані для доставки гідролітаків. На Балтиці 6 літаків ФБА, потім М-9 базувалися на транспорті "Орлица". До початку першої світової війни Росія мала 65 морських військових літаків.

Авіатранспорт брали участь у бойових діях флоту. Гідролітаки виконували завдання коригування артвогню кораблів, повітряної розвідки, бомбометання по судах і баз противника, повітряного охорони кораблів. Наприклад, у лютому 1916р. в набеговой операції проти турецького узбережжя вперше у світовій практиці була застосована авіаносна ударна група у складі лінкора, крейсера, кількох міноносців, де літаки зіграли роль головної ударної сили.

З найважливіших подій, які відбулися в 1915-1916гг., слід зазначити:

тільки за 1915р. 9 авіашколи Росії (з них 3 - морські) випустили 250 військових льотчиків, в Петрограді і Баку організовані школи морської авіації;

рішенням Головного військово-технічного управління на авіазаводах введена військова приймання;

постановою Військової Ради сформовано Управління Військово-повітряного флоту і створена винищувальна авіація;

вперше петлю Нестерова на гідролітаку М-9 виконав Я. І. Нагурський.

Слід відзначити, що надійність перших літаків, на жаль, була дуже низькою. Тому загиблих льотчиків через технічні несправності літаків було значно більше, ніж загиблих в повітрі в бойових сутичках.

Для розрахунку міцності літака в 1916р. при Московському вищому технічному училищі (МВТУ) створюється розрахунково-дослідне бюро (РИБ). Наукове керівництво ним прийняв М. Є. Жуковський, розрахунками літаків на міцність займався В. П. Ветчинкіну, проведенням аеродинамічних розрахунків - А. Н. Туполев. РИБ добився, щоб без перевірочного розрахунку на міцність, без проведення продувок в аеродинамічній трубі не починалися льотні випробування нових літаків. РИБ стало першим у світі організацією, що стала перевіряти сертифікацію літаків.

Подальше розвиток отримала і авіаційна наука, яка постійно надавала допомогу в підготовці льотно-технічного складу. Було видано курс лекцій М. Є. Жуковського для офіцерів-льотчиків "Динаміка аеропланів в елементарному викладі". При МВТУ почали функціонувати теоретичні авіаційні курси для військових льотчиків. Публікуються робота С. А. Чаплигіна "Теорія гратчастого крила", де обгрунтована ідея розрізної механізованого крила, і доповідь М. Є. Жуковського "До теорії бомбометання з аероплана "та ін

В цілому, як по бойовим результатами, так і з досвіду бойового застосування перша світова війна ще не принесла морської авіації визнання її в якості основної ударної сили флоту.

Після Жовтневої 1917р. революції вдалося врятувати лише 40% парку авіації Росії. Більша частина літаків була несправною.

У травні 1918р. було створено Головне управління Червоного військово-повітряного флоту, якому передавалася і морська авіація. В роки громадянської війни гідролітаки застосовувалися з річкових барж на Волзі, Північній Двіні і Камі, вирішуючи завдання розвідки, коригування вогню і бомбометання. За час громадянської війни парк літаків морської авіації з 228ед. (січень 1918р.) зменшився до 73ед. (грудень 1920р.). За цей період морські льотчики здійснили 3000 літако-вильотів, налітали 4065ч, скинули 30т бомб і 50тис. металевих стріл.

Економіка Росії після громадянської війни знаходилася у вкрай важкому стані. У цих умовах не можна було допустити розпилення зусиль щодо зміцнення оборони країни. Тому в 1921р. виходить постанова Ради Праці і Оборони "Про програму -- максимум розвитку авіації та авіаційної промисловості ", в якому планувалося розгорнути вітчизняне літакобудування та моторобудування, організувати підготовку авіаційних кадрів. З цією метою перший вищий навчальний заклад - Московський авіатехнікум, заснований в 1919р. і перетворений в 1920р. до інституту, реорганізується в 1922р. до академії (з 1925р. Військово-повітряна академія імені професора М. Є. Жуковського). У вересні 1924р. Реввійськрада прийняв трирічний план розвитку Червоного Повітряного флоту.

Ще в першій роки радянської влади уряд звернув увагу на підвищення безпеки польотів і розвиток авіаційної науки. У березні 1919р. в Москві на Центральному аеродромі була створена льотно-наукова база ( "Летюча лабораторія"), що стала першим авіаційним науково-дослідним центром. Її науковим керівником став М. Є. Жуковський, авіаційний відділ очолив Л. П. Ветчинкіну, аеростатичних відділ - Н. Д. Анощенко. У завдання лабораторії входило вишукування пропозицій щодо зміни конструкції літаків, які дозволили б гарантувати безпеку польотів, зокрема, шляхом визначення та нормування навантажень на літаки, створення норм льотної придатності.

У грудні 1918р. рішенням уряду створено Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГИ), який став центром авіаційної науки. Він згодом включив у себе РИБ, Кучинський авіаційний інститут і "Летючу лабораторію". На чолі ЦАГІ стояла колегія під головуванням М. Є. Жуковського і О. М. Туполєва. Завідувачами загальнотеоретичного відділу став В. П. Ветчинкіну, експериментального відділу - А. А. Архангельський, вінтомоторной групи - Б. С. Стечкин, конструкції -- Н. І. Іванов, вітряних двигунів - Н. В. Красовський, льотного відділу - А. Н. Вегенер. У 1921р. ЦАГІ очолив С. А. Чаплигін. Були виділені кошти на створення лабораторно-експериментальної бази, до якої входив гідроканал.

Об'єднання провідних наукових сил дозволило ЦАГІ в короткі терміни розробити наукові основи сучасної авіації на базі теоретичних та експериментальних досліджень аеродинаміки, гідродинаміки, динаміки польоту літаків та їх міцності. У ЦАГІ було побудовано кілька типів аеродинамічних труб, в яких моделювалися умови різних швидкостей польоту. Як об'єкти досліджень використовувалися моделі літаків різного масштабу, аж до їх натуральної величини.

У 1920р. була опублікована праця В. П. Ветчинкіна "Вимоги, яким повинен задовольняти літак з аеродинамічній та динамічної сторони ", в 1925р. введені "Тимчасові російські норми міцності ". У 1926р. видані праці ЦАГІ "Норми міцності літаків при статичних випробуваннях ".

У 20-х роках почався перехід на металеві конструкції літаків. Суцільнометалеві моноплани А. Н. Туполева увійшли в історію світової авіації.

З 1924р. кожне ОКБ повинно було отримувати від ЦАГІ повітряний паспорт, що дає право на першій зліт новоствореного літака.

Поки в країні налагоджувалося дослідне та серійне виробництво вітчизняних літаків, уряд закупило кілька сотень військових і цивільних літаків за кордоном. Більшу частину складали літаки фірми "Юнкер". У Філях, тоді під Москвою, ця фірма допомогла організувати виробництво двомісних розвідників типу С-20, Ю-21, авіаційних моторів БМВ-ІІІа, завезла сучасні металорізальні верстати. У 1923-1927гг. було побудовано більше 100 армійських і 20 морських розвідників. Морський розвідник Ю-20 розвивав швидкість 185км/ч і досягав висоти польоту 5000м. Використовувався на Балтиці, Чорному морі і в Арктиці.

На основі англійської літака ДН-9 на Госавіазаводе № 1 в Москві М. Н. Полікарповим в 1922-1923р. розроблялися біплани-розвідники Р-1, Р-2. Серійне виробництво літака Р-1 з мотором М-5 тривало до 1931р., було побудовано декілька тисяч машин. Р-2 з мотором БМВ-1У вітчизняного виробництва брав участь у перельоті Москва-Пекін. На базі англійської літака "Авро" випускався навчальний літак У-1.

Використовуючи кращі зразки закордонних літаків, у країні велися роботи по створенню літаків власних конструкцій. У нас було багато талановитих авіаконструкторів. І першим серед них, поза сумнівом, А. Н. Туполев.

У 20-30-х роках в ЦАГІ під керівництвом А. Н. Туполева створювалися гліссірующіе човни, торпедні катери. Першим був побудований торпедний катер Г-З, названий "Первістком". Він мав два мотори?? про 600л.с. і озброєний однією торпедою 450мм і кулеметом 7,62 мм. Другим був серійно побудований торпедний катер Г-4, який мав чотири мотори, водотоннажність 10т і дальність плавання повною швидкістю 180міль. У 1929р. він був прийнятий на озброєння ВМС. Найбільш вдалим торпедним катером був Г-5 з чотирма моторами по 1000л.с., озброєний трехтрубнимі торпедними апаратами ТА-533, глибинними бомбами і двома спареними кулеметами. Модифікація Г-6 мала водотоннажність 80т, 8моторов і більш потужне озброєння. Катери Г-4, Г-5 і Г-6 успішно воювали в період Великої Вітчизняної війни на Чорноморському та Балтійському морях.

У 1925р. в ЦАГІ були створені: конструкторське бюро авіації, гідроавіації і досвідченого будівництва (Агос), очолюване А. Н. Туполева, відділ сухопутного літакобудування (Н. Н. Полікарпов), відділ морського літакобудування (Д. П. Григорович), вінтомоторний відділ (Б. С. Стечкин). Керівниками бригад, груп були згодом широко відомі конструктори літаків А. А. Архангельський, В. М. Петляков, П. О. Сухий, А. С. Яковлєв, В. М. Мясищев. Цими організаціями були створені літаки АНТ-З (Р-З), АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3), І-З, У-2 (По-2), Р-5, АНТ-40 (СБ). Результати наукових досліджень вчених-конструкторів періодично друкувалися в технічних журналах.

Так, у 1929р. Б. С. Стечкин опублікував в "Віснику Повітряного Флоту" статтю з теорії реактивних двигунів. Подальший розвиток ця теорія знайшла в працях самого Б. С. Стечкина, І. І. Кулагіна, Н. В. Іноземцева, Т. М. Мелькумова, К. В. Холщевнікова і ін

На початку 30-х років літаки мали біплан схему і неубірающіеся в польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованого. У 1933р. А. Н. Туполев побудував багатомоторний винищувач для супроводу бомбардувальників АНТ-21.

Велику роль у створення вітчизняних літаків зіграло ЦКБ (1933г.) при Головному управлінні авіапромисловості (згодом Міністерство авіапромисловості). У ЦКБ працювали конструкторські групи під керівництвом Н. Н. Полікарпова, С. В. Ільюшина, Р. Л. Бартіні, Д. П. Григоровича. Ними створені літаки І-5, І-15, І-153, ДБ-З, ДБ-ЗФ, Іл-2. Бригада І. І. Погоського проектувала гідролітаки, зокрема морський дальній розвідник МДР-З. Пізніше цей колектив очолював Г. М. Берієв, який створював літаки для морської авіації.

Морські літаки, призначені для далекої розвідки, використовувалися в якості торпедоносців і бомбардувальників. Першим важким гідролітаків був МК-1 (АНТ-22). Його злітна маса 43т. бойова навантаження 6т, швидкість 230км/ч. Літак мав 6 моторів АМ-34Р (А. А. Микулин) у трьох тандемних установках. Машина встановила кілька рекордів з підйому вантажів. Другий літак МДР-4 з трьома моторами АМ-34Р зазнав катастрофи, а його дублер МТБ-1 (АНТ-27) був побудований малою серією. Вдалим виявився МТБ-2 (АНТ-44), що злетів у квітні 1937р. Суцільнометалевий моноплан, крило "чайка", чотири мотори повітряного охолодження по 800л.с. дозволяли розвивати швидкість 350км/г, дальність польоту становила 2500км, стеля - 6600м, маса - 18,5 т.

Роботи з створення великовантажних морських літаків проводилися в ЦАГІ і ЦКБ, однак надійний вітчизняний морський серійний літак не був створений. Тому уряд закупило в США ліцензію на виробництво двомоторний літаючої човна "Каталіна", яка під назвою ГСТ (гідролітак транспортний) будувалася в серії. Будувалася також літаючий човен ОКБ І. В. Четвярікова - морський дальній розвідник МДР-6 (Че-2) з двома двигунами М-63 (А. Д. Швецова) по 1100л.с. Швидкість польоту - 340км/год, дальність - 2500км.

Враховуючи переваги, які дає авіаційне озброєння на кораблях, в середині 30-х років почалося створення корабельних літаків Кор-1 (Бе-2) та Кор-2 (Бе-4) конструкції Г. М. Берієва. І. В. Четвяріковим був створений складається літак для використання з підводних човнів. Корабельна авіація застосовувалася на Півночі при порятунок експедиції У. Нобіле (1928г.), де використовувався літак з криголама "Красін" (льотчик Б. Г. Чухновскій), у походах криголама "Челюскін" брав участь льотчик М. С. Бабушкін з літаком Ш-2 (В. Б. Шавров). Деякі кораблі ВМФ мали на озброєнні гідролітаки. Наприклад, на крейсері "Червоний Кавказ" базувалося два літаки.

У 1937-1938. розпочалось виконання великий суднобудівної програми, в якій передбачалося будівництво двох авіаносців, однак з жовтня 1940р. будівництво великих кораблів було припинено. Країна готувалася до континентальної війні.

У 1935р. наказом Наркома оборони морська авіація виводиться зі складу Повітряного Флоту і передається в підпорядкування начальнику Морських сил. У 1936р. створюється авіаційний науково-випробувальний інститут Морських сил РСЧА, який у 1960р. був включений до складу ЦНДІ ВПС як філію з морської авіаційної техніки. На нього покладалися завдання розробки літаків, об'єктів і обладнання озброєння для морської авіації, а також завдання проведення державних і спільно з промисловістю випробувань дослідних і еталонний серійних гідролітаків і літаків берегового базування морського призначення. До кінця 50-х років їм проводилися випробування практично всіх літаків і вертольотів морської авіації.

Для надання науково-методичної допомоги інженерам і конструкторам авіапромисловості в 1937-1939гг. під редакцією А. А. Горяїнова випущений "Довідник авіаконструктора" в 3 томах: "Аеродинаміка", "гідромеханіки", "Міцність літаків". Розпочато робота зі створення "Посібника для конструкторських бюро і льотно-випробувальних станцій ", яка була завершена в 1942р. і відзначена Державною премією. У неї були включені уточнені норми міцності літаків.

У 1939р. був прийнято низку постанов про будівництво нових авіаційних моторобудівним і агрегатних заводів. До 1941р. кількість авіаційних заводів було подвоєно. Для створення швидкісного винищувача в 1939р. організовано чотири ОКБ: А. І. Мікояна та М. І. Гуревича, А. С. Яковлева; П. О. Сухого; С. А. Лавочкіна, В. П. Горбунова і М. І. Гудкова. У 1939-1940рр. цими ОКБ були розроблені літаки МіГ-1, МіГ-З; Як-1; Як-З; Як-7; Су-1, Су-2; ЛаГГ-З, Ла-5, які пройшли горнило Великої Вітчизняної війни.

Перед війною значно зросла чисельність морської авіації флотів (1433 літака в 1939р. і 2581 в 1941р.). У складі Військово-повітряних сил Балтійського флоту налічувалося 656 літаків. Чорноморського флоту - 626. З них були сформовані на кожному флоті по дві авіаційні бригади і по кілька окремих ескадрилій. Авіація Північного флоту мала на початок війни 116самолетов, а Тихоокеанського флоту-1183самолета. Загалом морська авіація мала: 45% винищувачів, 25% літаків-розвідників, 14% бомбардувальників і 10% торпедоносців. Треба визнати, що значна частина літаків була застарілою конструкції. Вже в ході війни авіація ВМФ переозброюються на нову авіаційну техніку. Напередодні війни був створений новий літак - пікіруючий бомбардувальник Пе-2 конструкції В. М. Петлякова.

З перших днів війни авіація Чорноморського флоту завдавала удари по військово-морській базі Констанца і нафтопромислового району Румунії. Бомбардувальники Балтійського флоту скидали свій вантаж на Мемень, Данциг, Гдиню та інші порти Німеччини. З 23іюня 1941р. почалися удари по аеродромах і портів Фінляндії. У цей період відбувалося до 17воздушних атак в день. Кількість літаків, що брали участь у кожному нальоті, доходило до25. У період з 6августа по 5сентября 1941р. далекі бомбардувальники ДБ-З 1-го Мінно-торпедного полку Балтійського флоту під керівництвом полковника Е.Н. Преображенського скоїли 10налетов на столицю фашистської Німеччини Берлін. У нальотах брали участь по 15самолетов, що брали на борт 500кг бомб.

Бойовий рахунок авіації Північного флоту відкрив 24іюня 1941р. командир ескадрильї старший лейтенант Б. Ф. Сафонов, який залпом реактивних снарядів знищив бомбардувальник "Хейнкель-111".

Чудового успіху авіація Північного флоту домоглася 15сентября 1941р., коли в повітряному бою проти 30вражескіх бомбардувальників і 22істребітелей 7североморскіх льотчиків знищили 13 фашистських літаків.

14іюня 1942р. командир полку підполковник Б. Ф. Сафонов першим з учасників Великої Вітчизняної війни був удостоєний другого Золотої Зірки Героя (посмертно). За рік війни він здійснив більше 300боевих вильотів, особисто збив 25 ворожих літаків, 14унічтожіл в групових боях.

Велика роль морської авіації в обороні Одеси, Севастополя, Ленінграда, Талліна, бази Ханко, у прикритті "дороги життя" на Ладозькому озері. Тільки в період боїв за звільнення Криму в квітні 1944р. авіація Чорноморського флоту знищила 65 транспортів противника. А це великих втрат, якщо мати на увазі, що один транспорт з вантажем авіабомб ніс на борту боєзапас для 2000самолето-вильотів бомбардувальників; середній танкер забезпечував заправку паливом 5000істребітелей. Всього за час війни морська авіація знищила 371транспорт противника.

Морська авіація виявилася найбільш результативним мобільним і універсальним родом сил ВМФ, здатним уражати будь-які морські і берегові мети ворога. Без участі морський авіації в ході війни не виконувалась жодна бойова операція флоту.

Надводні кораблі постійно мали потребу в надійному прикритті їх у базах і в море від ударів авіації супротивника, а також у підтримці бойових дій ударною авіацією. На частку морської авіації припадає понад 50% тоннажу транспортних суден і більше 66% бойових і допоміжних кораблів, потоплених в результаті бойового впливу Військово-Морського Флоту. На озброєнні морської авіації під час Великої Вітчизняної війни перебували й літаки зарубіжної конструкції: торпедоносці "Бостон", розвідники "Каталіна", винищувачі "Харрикейн", "Кіттіхоук", "Аерокобра" та ін Вони зіграли значну роль у нарощуванні зусиль по розгрому ворога, проте їх питома вага у складі парку літаків залишав бажати кращого. У 1945р. в морській авіації налічувалося 1587боевих літаків, у тому числі на Балтійському флоті -787, на Північному флоті -- На озброєнні авіації ВМФ знаходилися винищувачі Ла-5Ф, Ла-7, МіГ-З, Як-З, Як-7б, Як-9У, штурмовики Іл-2, бомбардувальники Пе-2, Пе-З-біс, торпедоносці Іл-4, Пе-8, Ту-2, розвідники МДР-6, Бе-4, Пе-2, Як-7Б і ін

Ці літаки і що встановлюються на них мотори і зброя були створені С. А. Лавочкіна, А. І. Мікояном, А. С. Яковлєвим, С. В. Ільюшиним, В. М. Петляковим, А. Н. Туполева, Г. М. Берієва, А. А. Мікуліним, А. М. Люлька, В. Я. Клімовим, Б. Г. Шпитальна, І. А. Комарницьким, Ю. А. Побєдоносцевим, М. К. Тихонравова, М. Е. Березіним, В. В. Волковим, С. Я. Ярцева, А. Е. Нудельманом, А. А. Ріхтером, А. С. Сухановим та іншими відомими творцями авіаційної техніки.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.navy.ru/