Автомобільні дороги США

Історія американських швидкісних магістралей

У США хайвей (highway) з'явилися приблизно в той же час, що автобани в Німеччині, де їх почав будувати Адольф Гітлер. Американці багато що запозичили з німецького досвіду.

Рузвельт вважав, що будівництво швидкісних доріг, які перетинають країну, поліпшить стан справ в економіці США. Будівництво хайвею було почато в розпал «Великої Депресії», безпрецедентної економічної кризи, і Рузвельт сподівався, що дорожнє будівництво дозволить знизити рівень безробіття.

На початку XX століття, автомобілі в США були рідкістю і привілеєм багатих. Звичайні американці задовольнялися кіньми або легкими екіпажами, а при потребі далекого подорожі користувалися потягами. Однак ситуація змінилася після того, як Генрі Форд створив автомобільний конвеєр. В результаті стало можливим виробляти машини, доступні за ціною для більшої частини населення США. З появою все більшої кількості автомашин на дорогах, стало ясно, що США критично потребують більш розвиненій системі доріг і магістралей. Кращі дороги США того часу були вимощені камінням. Більшість путівців доріг і навіть загальнонаціональних транспортних магістралей не мали твердого покриття. На початку 1920-х років у США будівництво доріг різко зросла і з'явилися понад 250 так званих "іменних магістралей", названих на честь історичних осіб і подій, які мали колірну кодифікацію (на телеграфних стовпах уздовж доріг закріплювали кольорові стрічки). Найвідомішою з цих магістралей був Лінкольн хайвею (Lincoln Highway), який перетинав усю територію США: від Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Однак ці магістралі не мали загального керівництва, що стало причиною багатьох проблем. Дороги будували самостійні консорціуми бізнесменів, які вступали до альянсу з владою штатів, графств та окремих муніципалітетів. Так як генеральний план будівництва часто був відсутній навіть на самому нижчому рівні, система доріг придбала вкрай складний і заплутаний вигляд. Багато транспортні артерії дублювали один одного, вони примхливо перетиналися і створювали неймовірно складні розв'язки, що створювало великі незручності для дорожнього руху.

У 1925 році був прийнятий закон про федеральної допомоги в будівництві доріг, за яким створювалася нова система швидкісних магістралей, підпорядкована штатам, а не приватним компаніям. Було припинено використання імен і квітів для позначення доріг - кожна магістраль одержала номерний код. Багато штатів разом з номерним кодом, проте, вважали за краще продовжувати давати імена різним шматочках цих шосе на своїй території, тому що існувало переконання, що безіменний хайвею приносить невдачу. Прикладом такої магістралі може послужити хайвею імені Джона Кеннеді, який нині є 100-кілометрової частиною магістралі I-95, що простягнулася на відстань більше 3 тис.. км, від Флоріди до Канади. Цей хайвей знаходиться на території штату Меріленд, і був названий на честь президента Кеннеді, тому що той урочисто відкрив рух на цій ділянці траси. Як з'ясувалося невдовзі, це була остання поява Кеннеді на офіційній церемонії - через декілька днів його вбили. У першу річницю вбивства, в 1964 році, магістраль одержала ім'я Кеннеді. За сорок років інтенсивність руху на хайвее Кеннеді збільшилася на 300%, щорічно вона пропускає 29млн автомашин.

Наприкінці 1930-х років адміністрація США вперше розробила план створення загальнофедеральних системи швидкісних доріг. Легенда свідчить, що на карті США президент Рузвельт намалював три лінії, перетинали країну вздовж і ще три - що перетинали її впоперек і наказав Бюро громадських доріг негайно зайнятися спорудженням цих шосе. У 1938 році був прийнятий Закон про федеральні магістралях, згідно з якому Бюро громадських доріг було зазначено вивчити можливості створення мережі платних магістралей. Ідея полягала в тому, щоб всі штати мали прямий доступ до цієї дорожньої системі. Бюро порекомендувало побудувати магістральну дорожню мережа, довжиною 43тис. км. Однак вона повинна була бути платною лише частково, тому що були побоювання, що з-за економічної кризи платні дороги могли викликати масове невдоволення. Передбачалося, що на більшій протяжності федеральні хайвей мали б чотири смуги руху. Більша кількість смуг передбачалося побудувати в районах, де існувала ймовірність більш інтенсивного руху - більш 2тис. автомобілів на день (730тис. на рік).

У 1939 році Рузвельт передав цей звіт Конгресу США, пропонуючи прийняти відповідні заходи щодо створення міжрегіональної магістральної системи. Однак незабаром США стали готуватися до вступу в другу світову війну, і будівництво магістралей відійшло на другий план. В квітні 1941 року Рузвельт створив Національний комітет по міжрегіональним магістралях, перед яким було поставлено завдання підготовки детального плану. Комітет запропонував побудувати мережу довжиною в 63тис. км. У 1947 році будівництво було почато. Вартість проекту оцінювалася в 23млрддолл., які повинні були надійти з бюджетів окремих штатів.

Будівництво просувалася дуже повільно через нестачу коштів. Більш того, в 1950 році США знову виявилися втягнутими у війну, цього разу в Кореї. Будівництво магістралей набуло також військове значення для держави. З цієї причини, в 1952 році, вперше в історії, федеральний уряд США виділив 25млндолл. з федеральної скарбниці на будівництво цієї величезної дорожньої мережі. Уряд також створив систему подальшого фінансування будівництва, розділивши витрати навпіл між федеральним бюджетом і штатами. Вже в 1953 році понад 10тис. км доріг було побудовано, що обійшлося в 955млндолл.

В 1953 році президентом США став Дуайт Девід Ейзенхауер (Eisenhower), який проявив себе, як гарячий прихильник створення національної магістральної системи. Причиною цього стало його бойове минуле. Під час другої світової війни Ейзенхауер оцінив переваги, які автобани давали німецьким військам. В результаті зусиль Ейзенхауера, в 1956 році був прийнятий закон, який поставив всі крапки над «і». Були остаточно затверджені маршрути основних швидкісних магістралей, встановлений єдиний дизайн для шосе і дорожніх знаків. 12-річний бюджет дорожнього будівництва був збільшений до 25млрддолл., з яких 90% зобов'язалися заплатити федеральні влади. У 1990 році, на знак визнання заслуг Ейзенхауера, тодішній президент США Джордж Буш-старший підписав закон, згідно з яким мережа національних хайвею була перейменована в Систему магістралей імені Ейзенхауера.

Мотор економіки США

Щорічно жителі Сполучених Штатів проїжджають більше 5трлн км по швидкісних магістралях. За деякими оцінками, вартість усієї транспортної інфраструктури США нині складає близько 2трлндолл. або більше 13% від вартості всього виробничих активів країни.

Традиційно, будівництво хайвею і їх підтримання в робочому стані фінансується з бюджетів США та окремих штатів. Однак, левова частка фінансування надходить за рахунок комерційної діяльності самих магістралей, в основному, за рахунок дорожніх зборів.

Закон про доходи хайвею, прийнятий у 1956 році, дозволив створити спеціальний федеральний дорожнього фонду з метою зібрання коштів спеціально для фінансування Національної системи магістралей. Прямий відповідальністю цього фонду є розподіл коштів, отриманих за рахунок збору федеральних податків. Фактично, ці дороги фінансуються за рахунок власників автомобілів. Існують особливі збори, що включаються у вартість автомобільного палива, покришок, вантажівок, а також від перевезення великотоннажних вантажів. З кожних 4 літрів бензину, проданих на американській бензоколонці, дорожній фонд отримує, в середньому, 2,5 цента. Ресурси, отримані за рахунок цих зборів більше, ніж значні, якщо врахувати, що за рік американці спалюють понад 656млрд літрів пального. У 2001 році лише за рахунок цього збору дорожній фонд отримав більше 30млрддолл ..

За даними Федеральної дорожньої адміністрації, в 2001 році дорожні збори принесли в бюджет дорожнього фонду більш 100млрддолл., з яких було витрачено більше 81млрддолл .. З цієї суми майже 60% було отримано за рахунок збору податків на паливо й автомобілі, близько 4% - за рахунок дорожніх зборів (багато доріг стягують плату за проїзд з кожного автомобіля - суми збору можуть коливатися від 2 до 15долл.), 6% - за рахунок приватних інвестицій і 9% від продажу цінних паперів.

Аналіз федеральної програми швидкісних магістралей, підготовлений економістом Уілямом Бучнер при сприяння Асоціації Американських автодорожників, є останнім у серії досліджень, які показують які вигоди придбали США в результаті створення магістральної дорожньої мережі. Нині по дорогах США перевозяться товари на суму близько 5трлндолл. Кожен 1млрддолл., Інвестований в будівництво транспортної інфраструктури, призводить до створення близько 35тыс. робочих місць. Нині в США у сфері дорожнього будівництва зайнято близько 300тис. чоловік.

Цікаво, що кожен 1млрддолл. інвестицій дозволив уникнути більш ніж 1,5 тис. смертельних випадків і 50тис. травм і поранень, оскільки якісні дороги значно зменшують ризик дорожньо-транспортних пригод. Кожен долар подібних капіталовкладень, зроблених за останні 40 років, дозволив американському суспільству зберегти два долари - за рахунок економії, досягнутої в сферах охорони здоров'я і страхування, за рахунок зниження рівня безробіття і збільшення продуктивності праці.

Список літератури

Коротка історія американських швидкісних магістралей. Washington ProFile, 2004.

Мотор економіки США. Washington ProFile, 2004.

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.nt.org/