Авіація СРСР в роки війни

Якщо провести порівняння основних типів радянських літаків, що знаходяться в серійному виробництві до початку другої світової війни, тобто до 1939 року, з такими ж німецькими, то це порівняння буде не на нашу користь.

І порівняння бомбардувальників СБ з Ю-88 не в нашу користь.

За швидкістю, за бомбового навантаження німці мали перевагу і в бомбардувальної авіації. Винищувачі МіГ, ЯК, ЛаГГ, здатні битися з новими "месерами", з'явилися у дослідних зразках лише в 1940 році. Радянський пікіруючий бомбардувальник ПЕ-2 з'явився у нас у дослідних зразках, так само як і нові винищувачі, тільки в 1940 році. Самолета взаємодії з сухопутними військами, подібного німецькому пікіруючий бомбардувальник "Юнкерс-87", у повітряному флоті СРСР практично зовсім не було. До 1 січня 1940 винищувач І-26 (ЯК-1) був вже на аеродроме.За ним, навесні 1940 року, вийшли МіГ і ЛаГГ. Були прийняті надзвичайні заходи, і перші два літака ІЛ-2 вийшли вже в березні 1941 року.

Ми ознайомилися з основними заводами в Аугсбурзі, оглянули самолетидвухместний двомоторний "Мессершмітт-110" і гордість німецької винищувальної авіації "непереможний" винищувач "Мессершмітт-109". Фірма Хейнкель відома головним чином створенням двомоторного бомбардувальника "Хейнкель-111"-основного бомбардувальника німецьких военновоздушних сіл.Іх теж зняли з виробництва в ході войни.Двухмоторний бомбардувальник "Юнкерс-88", хоча і з великими труднощами, все ж таки дотягнув до кінця війни на більш-менш задовільному бойовому і технічному уровне.Старейшімі німецькими літакобудівним фірмами були "Фокке-Вульф" і "Юнкерс". Після поїздки по заводах і зустрічей з Мессершмітт, Хейнкель і Танком у членів авіаційної комісії стала вона цілком певна думка про необхідність закупити винищувачі "Мессершмітт-109", "Хейнкель-100", бомбардувальники "Юнкерс-88", "Дорньє-215".

Рівне за рік до початку війни в Москву прибули літаки: "Мессершмітт-109", два бомбардувальника "Юнкерс-88", два бомбардувальники "Дорньє-215", а також новітній винищувач-"Хейнкель-100". До цього часу ми вже мали свої конкурентоспроможні винищувачі ЛаГГ, яки, Миті, штурмовики і бомбардувальники іли і ПЕ-2. У 1940 році було вироблено всього 64 винищувачі ЯК-1, 20 винищувачів МіГ-3. Пікіруючих бомбардувальників ПЕ-2 налічувалося лише два екземпляри. У першій половині 1941 року було випущено 1946 винищувачів МіГ-3, ЯК-1, ЛаГГ-3, 458 бомбардувальників ПЕ-2, 249 штурмовиків ІЛ-2.В Військово-Повітряних Силах переважна більшість бойових літаків було старих марок. Взимку 1940 року були випущені нові швидкісні винищувачі та бомбардувальники, і виникли великі труднощі з їх зимової експлуатацією.

А 22 червня 1941 року німецько-фашистські бойові бомбардувальники в супроводі винищувачів вторглися в радянський повітряний простір і скинули бомби на Київ, Севастополь, Ригу, Каунас, Вільнюс, Гродно, Брест, Барановичі, Житомир, Бобруйськ, інші мирні радянські города.Отсутствіе готової аеродромної мережі до 22 червня 1941, скупченість розташування авіаційних частин на нечисленних аеродромах мирного часу, багато з яких були добре відомі противнику, стали однією з причин важких втрат, понесених нашої авіацією в перші дні войни.Только в період з 22 червня по 19 липня, тобто менш ніж за місяць, германська армія втратила в повітряних боях близько 1300 літаків. Вони кинули на радянсько-німецький фронт 4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських, і добилися панування в повітрі.

Основну військову міць військово-повітряних сил нашої країни того часу складали винищувачі І-15, І-16, І-153, бомбардувальники ТБ-3 і СБ-4-застарілі і, як показав досвід Іспанії, не йдуть у порівняння з німецькими літаками. Обстановка на заводі з кожним днем ставала все сложнее.Прібивало все більше обладнання евакуйованих предпріятій.Одні з них до евакуації випускали винищувачі ЯК, інші-ЛаГГ. Довелося, не втрачаючи часу, організовувати дві потоку: поряд з ЛаГГ, який тут вже вироблявся, освоїти виробництво і ЯКов.В Щодо останніх можна було спертися на евакуйований сюди з Москви серійний завод, який приїхав зі своєю оснащенням і доробком за цими літаків. Строго кажучи, у налагодженні виробництва Яків і полягала мета мого відрядження з Сібірь.Но справи склалися так, що довелося перш за все зайнятися наведенням елементарного порядку у виробництві ЛаГГ, а потім вже переключитися на організацію виробництва Яків.

Історія літака ІЛ-2 поучітельна.Вначале Ільюшин зробив досвідчений літак ІЛ-2 в двомісному варіанте.Екіпаж літака становили льотчик і стрілець-радист, який, сидячи ззаду льотчика, займався радіозв'язком і, маючи в своєму розпорядженні кулеметною установкою, обороняв хвіст літака від нападу винищувачів противника сзаді.Для стрільби вперед на ІЛ-2 було встановлено потужне гарматне вооруженіе.Поетому він не боявся нападу і спереді.Такой літак пройшов державні випробування і його запустили в серійне виробництво ще до войни.Однако вже під час розгорнувся серійного виробництва Ільюшина змусили переробити двомісний штурмовик ІЛ-2 в одноместний.Военние вважали, що швидкість ІЛ-2 і його висота польоту малі і, ліквідовуючи другу кабіну з стрільцем-радистом і оборонним кулеметом, мали на увазі полегшити машину, поліпшити її аеродинаміку та отримати деяке збільшення швидкості й висоти полета.Но з перших днів війни ІЛ-2 в одномісному варіанті без оборонного заднього кулемета виявився беззахисним проти ворожих винищувачів. Німці помітили цю слабку сторону штурмовіка.Штурмовие частини в перші місяці війни стали нести великі втрати.

Весь 1940 і першу половину 1941 року, аж до початку війни, ми щодня займалися не тільки досвідченими літаками, моторами, приладами, а й будівництвом і реконструкцією авіаційних заводов.Непосредственно перед війною було прийнято величезна кількість рішень і постанов по авіаційних вопросам.Не всі ми встигли. Не всі заводи будували далеко від західних кордонів; були об'єкти і в Білорусії, і на Україні, і в Прибалтиці, інших місцях, в перші тижні і місяці війни окупованих врагом.Что щось залишилося врагу.Но величезні будівництва в Сибіру, Заволжя, на Уралі, Далекому Сході забезпечили випуск такої кількості літаків, що дозволило виграти нам повітряну війну.

І все ж труднощів було немало.Хотя до початку війни майже всі заводи були оснащені необхідним парк верстатів та обладнанням, але робота ця не була закінчена.

У цей час ми отримували частину обладнання з Германіі.Прічем перед самим початком війни почалися збої з постачанням.

При освоєнні нових літаків в серійному виробництві поставало чимало вопросов.Одно справа-виготовити дослідний зразок, інше-випускати літаки сотнями і тисячамі.Требовалось розробити відповідну технологію для того чи іншого типу літака, підготувати необхідну оснастку.

У процесі випробувань літаків з'являлися якісь конструктивні ізмененія.Самолет все час совершенствовался.Пріходілось вносити зміни в креслення і схеми, змінювати шаблони, що потребувало додаткових зусиль і високої підготовки кадров.Серійное виробництво нових літаків та їх постійне вдосконалення зажадали мати на літакобудівних заводах і свої лабораторії статичних та динамічних випробувань окремих агрегатів та вузлів літаків, досвідчені цехи з необхідним для цього обладнанням, льотно-дослідні групи, які проводили літні і ресурсні випробування.

До кінця 1940-у початку 1941 року все більше заводів переходило на випуск нової продукціі.Первие літаки Як-1 випустив саратовський завод.Вишлі з цехів перший "Миті" і "ЛаГГ". Незабаром й інші серійні бойові машини з'явилися на заводських і військових аеродромах.

В 1940 році наша авіаційна промисловість випускала літаки-винищувачі, які розвивали швидкість в середньому 420-450 кілометрів на годину (лише одна І-16 останньої модифікації мав швидкість більше 500 кіломeтров на годину). І озброєні вони були головним чином пулеметамі.А у кращих закордонних літаків швидкість наближалася до 600 кілометрів на годину, до того ж озброєні вони були не тільки кулеметами, багато хто і гарматами, брали значний запас патронів і снарядов.Нашей бойової авіації необхідно було вийти на новий рівень, зробити якісний стрибок, щоб не тільки не поступатися літакам фашистської Німеччини та інших країн, а й перевершити їх у льотному, тактичному та бойовому відношенні.

Літак Мікояна і Гуревича показав себе дуже хорошо.На висоті близько 7 кілометрів він розвивав швидкість 640 кілометрів на годину, якої не досягав тоді жоден вітчизняний і зарубіжний бойової самолет.Вооруженіе МіГа було порівняно сильним, хоча він і не мав пушкі.Правда, цей винищувач був менш маневреним, ніж аналогічні машини інших конструкторів, але зате він виявився непоганим нічним винищувачем-перехоплювачем, що надходили на озброєння в прикордонні округи і на флоти, а також у війська ППО для оборони важливих промислових об'ектов.Раньше інших МіГ-1 і незабаром що пішов за ним МіГ-3 пішли в серію і стали випускатися у великих кількостях.

А перед війною Петляков створив добре відомий бомбардувальник Пе-2.Ето був двомоторний тримісний літак, за швидкістю значно перевищував усі попередні літаки цього типу і докорінно відрізнявся від них своїм обладнанням.

Хотілося сказати ще про одну важливу завдання, яке вдалося вирішити напередодні войни.Авіаціонная промисловість перейшла на роботу з добового графіку.В 1939 і 1940 роках ми виробляли, використовуючи понаднормові роботи, в середньому менш ніж по 20 машин у суткі.К початку війни ми випускали більш 50 літаків у день.В липні 1941 року виготовили 1807 літаків на місяць, а значить, 60 в день.В вересні 1941 року зробили 2329 бойових машин-більше 70 в день.Правда, потім в зв'язку з евакуацією заводів у глибокий тил випуск став падати, але надалі ми довели його до 100 і більше літаків на добу. покращує постачання авіаційних заводів, було створення комплексної бригади провідних науковців Всесоюзного інституту авіаційних матеріалів і відповідальних працівників Главснаба наркомата.Брігадe, що складалася з 35 чоловік, мали з представниками інших наркоматів допомогти розмістити замовлення авіаційної промисловості на підприємствах Уралу та Сибіру, а підприємствам-постачальникам-освоїти нові марки чорних і кольорових металів, інших матеріалів, забезпечити швидке вирішення пов'язаних з цим технологічних і організаційних питань.

Виручав нас і наш льотний загін, який був створений ще перед війною для термінової доставки матеріалів і виробів заводам.Он складався з літаків Лі-2 у вантажному варіанте.По одному або кілька літаків мали і всі великі заводи.С початком війни, коли виникли труднощі з постачанням, льотний загін посилили, у ньому стало нараховуватися близько 60 самолетов.По повітрю перекидалися радіатори, гвинти, прилади, озброєння, іноді навіть авіаційні мотори.Все це давало змогу не вибиватися з графіка, збільшувати випуск самолетов.Командованію ВПС дали вказівка приступити до створення жіночих авіаційних полков.І ці полки були сформіровани.29 вересня 1941 все, що можна було вивезти, відправили на восток.Поставкі металу для авіації з заводів Уралу та Сибіру вже в 1942 році піднялися до 70 відсотків, а в 1943 році збільшилися до 84 відсотків при зростанні числа випуску літаків.

Авіаційна промисловість в ході війни стала працювати в основному з поточно-конвеєрної сістеме.Результат добре ізвестен.Более складна і трудомістка авіаційна техніка випускалася все в більшій колічестве.К кінець 1943 року ми виробляли майже 3 тисячі бойових літаків на місяць, а в наступного року і того больше.За 1943 ВПС отримали майже 35 тисяч самолетов.Несмотря на всю напругу і різке збільшення випуску бойових машин, авіапромисловість гітлерівської Німеччини не змогла досягти цих показателей.Чем довше йшла війна, тим ми все значніше перевершували фашистський блок у виробництві авіаційної технікі.Прічем постійно зростав і рівень цієї техніки.

Хотілося зупинитися на досягненнях радянського моторобудування в роки війни, бо перш за все воно вирішальним чином впливало на підвищення льотно-технічних даних самолетов.Более сильний двигун робив сильнішою всю бойову машіну.Нічто так не впливало на збільшення швидкості, Швидкопідйомність, висоту польоту, як збільшення потужності і висотності двігателя.І на землі, і в повітрі успіху добивався той, хто мав кращий мотор.

Конструкторське бюро В. Я. Климова поряд з подальшим вдосконаленням двигуна ВК-105пф, що встановлюється на винищувачах конструктора А. С. Яковлєва та пікіруючих бомбардувальниках В. М. Петлякова, створило більш потужний двигун-ВК-107а, який в листопаді 1943 року був запущений в серійне проізводство.Етот двигун розвивав потужність 1650 кінських сил і відрізнявся досить досконалою конструкцією-був невеликий і надежен.Вершіной конструкторської діяльності Климова в роки війни був двигун ВК-108, на якому вдалося досягти швидкості 745 кілометрів на годину-найвищого досягнення в істребітельской авіації з поршневим двигуном всіх країн в роки війни.

Серйозним досягненням вітчизняного моторобудування в цей період стало створення конструкторським бюро під керівництвом А. Д. Швецова двигуна повітряного охолодження АШ-82.Установка цього мотора на літаку ЛаГГ-3 перетворила його, власне кажучи, у винищувач Ла-5, що володів високими льотними та бойовими характеристиками.

Форсований АШ-82, який отримав найменування АШ-82фн, що володів потужністю 1850 кінських сил, став використовуватися не тільки на винищувачах С. А. Лавочкіна, а й на бомбардувальниках Ту-2, Пе-8 і інших самолетах.Но розроблялися і інші, досконаліші моделі, наприклад М-90.Інтересно порівняння цього двигуна з подібним американським, створеним в ці роки фірмою Пратт-Уітні.Прі майже однакової потужності загальна вага і діаметрально габарит у нашого М-90 був меньше.Ми зробили мотор краще, ніж американські конструктори.І в інших типах двигунів ми часто переважали зарубіжні зразки воюючих країн, хоча в силу особливих умов війни не могли використовувати їх, як це робилося за океаном, де мали час на дослідні роботи.

У червні 1942 року прийняли рішення відновити виробництво авіадізелей.Авіадізель ставилося головним чином на дальній бомбардувальник Ер-2.Решів проблему дальності польоту завдяки малій питомій витраті палива, дизелі не могли вирішити проблему швидкості, так само як не могли її вирішити і бензинові поршневі двігателі.Проблему швидкості вирішили реактивні газотурбінні двигуни.

До початку війни у нас вже була броньовий авіаційна сталь.Ета сталь застосовувалася для захисту найбільш життєво важливих частин літака-мотора, кабіни, радіатора, прежле всього у штурмовіков.Одін квалратний метр такої броні важив від 120 до 280 кілограммов.Самолет з таким панциром не міг мати високі льотно-технічними характерістікамі.Тогда була створена так звана екранована броня, що складалася з двох роздільних лістов.Она забезпечувала захист екіпажу в зоні великий насишенності вогнем.

На першу етапах війни на наших літаках встановлювалися металеві бензинові баки, які доставляли льотчикам чимало хлопот.Нередко після декількох польотів у місцях зварювання з'являлися тріщини, баки теклі.І ось знайшли замінник металла.Ім виявилася так звана листова фібра-спеціально оброблений сорт бумагі.Ее назвали "флак-фібра листова, авіаційна, конструкційна". Такий матеріал раніше промисловість не проізводіла.Самолети з новими бензобака льотчики назвали непробіваемимі.Созданіе фібровий баків дозволило також економити на кожному літаку типу Як-7 та Іл-2 55-56 кілограмів металла.В Надалі під керівництвом вченого А. В. Єрмолаєва були створені і поставлені на літаки м'які баки, стінки яких складалися з гуми і ткані.Ето ще більше відповідало вимогам живучості бойових самолетов.Протівнік ж так і не зміг замінити металеві баки на більш життєздатні.

Наші вчені створили комплекс емалей пісочного, зеленого, світло-коричневого та інших кольорів, які в різних комбінаціях дозволяли комуфліровать літаки, і вони виявлялися "невидимими" для супротивника не тільки з повітря, але і з землі, в полете.Особая фарба була потрібна зімой.Обичную маскування виконували л?? бій фарбою білого кольору, а от для недешіфріруемих фарб необхідні були спеціальні пігменти, які в ультрафіолетової частини спектру давали таке ж відображення, як сніговий покрив. Вони були знайдені.

У результаті вишукувань вдалося значно підвищити міцність і надійність зварних з'єднань, поліпшити якість каркасів, збільшити продуктивність праці, поставити справу на поток.Проводілісь роботи з подальшого вдосконалення технології виготовлення напівфабрикатів високоміцних сталей.Билі знайдені технологічні процеси виготовлення відкритих профілів для лонжеронів замість застосовувалися для цієї мети труб.Существенно знизилася вага конструкції самолета.В закордонному літакобудуванні сталевих профілів тоді не застосовували.

І нарешті, про авіабензіне.Войну ми почали на бензині Б-70.А до кінця війни прийшли до бензину Б-78.Ведь чим вище якість бензину, тим більше потужність двигуна.

Під час війни був створений цілий ряд нових вузів, тому що деякі авіаційні інститути евакуювалися в Куйбишев, Ташкент, інші города.Еті вузи стали в роки війни значними базами авіаційної наукі.В них розгорнулася широка науково-дослідна работа.Вклад вчених у велику битву з фашизмом велік.Без їх всебічної допомоги нам не вдалося б досягти тих висот, яких домоглася радянська бойова авіація, перевершивши гітлерівську.

У 1944 році заводи, що виробляли літаки-винищувачі, перейшли на випуск ще більше скоєних машін.Увелічілісь потужність моторів, покращилась аеродинаміка літаків, значно підвищилася швидкість польоту і їх маневренность.Основнимі відмітними особливостями винищувачів, сходили з конвеєрів заводів в цей час, були автоматичне керування вінтомоторной групою, підвищення безпеки льотчика за допомогою пристрою додаткової бронезащіти.Появілся скидається у польоті ліхтар, значно зросла міць озброєння, покращилися експлуатаційні якості самолетов.Увелічілась дальність їх польотів, перш за все за рахунок виготовлення крила з металевими лонжеронами, що дозволило поміщати в них додаткові баки з пальним.

Продовжував удосконалюватися штурмовик С.В.Ільюшіна.Сначала з'явився Іл-8, а потім і Іл-10, при створенні якого були враховані майже всі побажання льотчиків і повітряних стрелков.Теперь це був суцільнометалевий літак з потужнішим двигуном, посиленим озброєнням і повністю броньованої кабіною повітряного стрелка.Новая машина мала значно кращі маневрені якості в порівнянні з Іл-2, швидкість її польоту перевищувала колишню майже на третину.

У ході війни німецькі авіаконструктори спробували зробити літак, схожий на наш "літаючий танк". Однак, у гітлерівців не було ні відповідної конструкції, ні потрібного двігателя.В якості штурмовика противник був змушений використовувати винищувач "Фокке-Вульф-190", який не міг витримати порівняння з Іл-2, тим більше з Іл-10.

Вносилися подальші зміни в основний фронтовий бомбардувальник Пе-2.С новітнім двигуном конструкції В. Я. Климова літак мав швидкість понад 650 кілометрів на час, що більш ніж на 100 кілометрів перевищувала швидкість Пе-2 перших випусків, і міг нести до 3 тонн бомб, коли перші зразки піднімали максимально тонну.

Удосконалюванню літаків сприяли і інші конструктори, які працювали в різних областях авіастроенія.А.С.Деренковскій, А. С. Пацкан, М. І. Огризко створили бомбардувальний приціл високого класу для бомбометання з горизонтального польоту, вперше автоматично враховує висоту і повітряну швидкість полета.На заводі, де мзготовлялісь гвинти для літаків, конструктори на чолі з К. І. Ждановим, удосконалюючи цей важливий агрегат, забезпечили багатьом бойовим машин, у тому числі і штурмовиків, високі льотні дані, хорошу Швидкопідйомність і незначний разбег.Создавалісь та інші літакові і моторні агрегати поліпшеної конструкції, у тому числі з'явився бензиновий насос з ежектором, який дозволяв забезпечити надійну роботу авіаційного двигуна до висоти 13 тисяч метрів, нагнітач для герметичних кабін висотних бомбардувальників, котра створювала нормальні умови для екіпажу літака при польоті на великих висотах протягом тривалого часу, автомат перемикання швидкостей нагнітача, автомат, що поєднує управління гвинтом і газом мотора, що значно поліпшувало експлуатацію моторів у складних умовах польоту.

Незабаром під керівництвом В. Н. Челомея став конструювати безпілотний апарат з "пульсуючим" двігателем.В протягом 1943 року ця робота в основному була завершена.Дальнейшій поштовх розвитку безпілотної техніки дала поява у гітлерівців літаків-снарядів ФАУ-1, які вони в червні 1944 року, після висадки союзних військ у Франції, вперше застосували для ударів по Англіі.І вже в грудні 1944 року десятки вітчизняних літаків-снарядів були випробувані з допомогою літаків Пе-8, а пізніше на літаках Ту-2, Ту-4.Еффект їх застосування виявився надзвичайно сильним.

У першому ж повітряних боях виявилася, наприклад, така важлива особливість літака, як його жівучесть.Она містила в собі здатність літака, незважаючи на отримані пошкодження, продовжувати бойові дії або полет.Проверка в реальному бою показала виняткову живучість літака ЛаГГ-3.Осенью 1942 року в небі над містом з'явився новий радянський винищувач-Ла-5, створений конструкторським бюро під керівництвом Лавочкіна.С дивним довірою ставився до літака Ла-5 майбутній тричі Герой Радянського Союзу генерал-полковник авіації І.Н.Кожедуб.В 1944 І. М. Кожедуб пересів з Ла-5 на Ла-7і збив ще 17 ворожих машін.Легко керований Ла-5 розвивав швидкість на 40-50 кілометрів на годину більше німецького винищувача Ме-109.С появою Ла-5 вирішувалася проблема великої державної важливості, оскільки на ньому стояв двигун не водянрго, а повітряного охлажденія.Ко часу битви на Курській дузі гітлерівці послали на фронт свій найновіший винищувач "Фокке-Вульф-190", на якому теж стояв двигун повітряного охлажденія.Но новий літак Лавочкіна за своїми льотно-технічними даними перевершував більш важкий і інертний "Фокке-Вульф-190".

Наприкінці 1943 року з'явився винищувач, швидкість польоту якого досягала на бойовий висоті 680 кілометрів на годину, а на висоті понад 7 тисяч метрів-705 кілометрів на час.Ето був новий-Ла-7, на ньому ж була встановлена третя 20-міліметрова гармата.

Колектив конструкторів, очолюваний А. С. Яковлєвим, створив згодом ще більше досконалий винищувач, що отримав назву Як-9 і став наймасовішим винищувачем ВВС в роки войни.Іх було збудовано понад 14 тисяч.Як-9 дав початок цілої сім'ї винищувачів багатоцільового призначення-далекої дії, висотному перехоплювачі, винищувачу протиповітряної оборони, розвідникові, винищувачу-бомбардіровщіку.Бил створений і Як-9У (посилений), на якому стояв потужний новий мотор конструкції Клімова.Максімальная швидкість ЯК-9У складали 700 кілометрів на годину, а дальність 900 кілометров.Конструкторское бюро А. С. Яковлєва розробило в 1943 році ще один літак-легкий, високоманеврений, швидкісний винищувач Як-3.Ето був самий швидкохідний винищувач міра.Созданіе та освоєння в серійному виробництві більш досконалих винищувачів дозволило в 1943-1944 роках повністю припинити випуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, і навіть такий чудовий Ла-5фн.Істребітельная авіація стала поповнюватися в основному літаками Ла-7, Як-3, Як-9.Самолети Ла-7, а також Як-3 і Як-9У стали своєрідним підсумком роботи радянських конструкторів з розвитку вінтомоторной винищувальної авіації в роки війни.

Ще напередодні війни в бліжнебомбардіровочную авіацію стали надходити пікіруючі бомбардувальники Пе-2, створені конструкторським колективом під керівництвом В.М.Петлякова.Оні перевершували за швидкістю ворога і не поступалися деяких типів істребітелей.Другім фронтовим бомбардувальником був літак конструкції А.Н.Туполева.Іспитанія показали, що Ту-2 перевершував всі існуючі в той час фронтові бомбардувальники. Його швидкість майже на 100 кілометрів перевищувала швидкість основного серійного німецького бомбардувальника "Юнкерс-88". Літак мав великий стелю і міг нести значну бомбове навантаження.

Важче йшла з далекої бомбардувальної авіаціей.Еще за кілька років війни конструкторський колектив В. М. Петлякова створив дальній бомбардувальник Тб-7 (Пе-8), яка втілила останні досягнення передової авіаційної науки і техніки і перевершував по дальності польоту аналогічні зарубіжні зразки, в тому числі й американську "літаючу фортецю" "Боїнг В-17 ". Однак освоєння літака затянулось.В 1940 і в першій половині 1941 випустили лише 11 бойових машін.Когда ж почалася війна і треба було різко збільшити парк далекої бомбардувальної авіації, вирішили зробити це за рахунок Іл-4, освоєного вже в серійному виробництві, хоча він не міг замінити повністю Пе-8 за своїми льотно-технічних та бойовим даними.

Ще один дальній бомбардувальник-Ер-2 конструкції Р. Л. Бартіні і В. Г. Єрмолаєва з великим радіусом дії, що володів хорошими пілотажним якостями, з дизельним двигуном міг взяти максимальну бомбове навантаження до 5 тонн, причому всередині фюзеляжу містилася бомба вагою 2 тонни.Основним далеким бомбардувальником залишався протягом усієї війни Іл-4.По багатьма даними Іл-4 не поступався закордонним зразків подібного класу, а іноді і перевершував іх.По міру того як літаки ставали більш досконалий і росло їх число, ми знімали з виробництва застарілі моделі.В початку 1942 року нові літаки складали в винищувальної авіації 46,4 відсотка, а до кінця війни-96, 2 відсотка.

Ми перестали випускати літаки старих марок.Із восьми типів винищувачів, які проводилися в 1941 році, до кінця війни залишилося тільки трі.За цей час кількість типів бомбардувальників скоротилася з дев'яти до пяті.Із 18 типів бойових літаків, випускалися на початку війни, до 1945 року залишилося лише 10.Почті в два рази скоротилося за цей час кількість типів моторов.Із загального числа бойових літаків усіх призначень найбільше було вироблено в роки війни штурмовиків Ільюшина конструкції В. С. 40 тисяч, потім винищувачів конструкції А.С.Яковлева-37 тисяч і винищувачів конструкції С.А.Лавочкіна-22 тисячі.Фронтових бомбардувальників конструкції В. М. Петлякова створено 11 тисяч, бомбардувальників конструкції С.В.Ільюшіна-6, 5 тисячі, фронтових бомбардувальників конструкції А. Н. Туполєва-близько 800.Істребітелей конструкції А. І. Мікояна та М. І. Гуревича випустили 3,5 тисячі.Такім чином, в роки війни було здійснено не просто технічне оснащення ВПС, а, можна сказати, їх повне переозброєння новими видами бойової техніки.

З місяця в місяць, з року в рік змінювалося і загальне співвідношення сил радянської і фашистської авіації на радянсько-німецькому фронті в нашу пользу.І це незважаючи на те, що керівництво гітлерівської Німеччини вживало всіх заходів, щоб якось наздогнати нас з випуску літаків або хоча б заповнити свої бойові потері.Начіная з 1943 року авіаційна промисловість Німеччини різко стала збільшувати випуск самолетов.В 1944 їх було вироблено рекордну кількість -37,9 тисячі.Однако літаковий парк люфтваффе в порівнянні з 1943 роком залишився, можна сказати, тим самим, так як за 1944 рік втрати ВПС Німеччини на всіх фронтах склали надзвичайно велику цифру-понад 32 тисяч бойових самолетов.Проізводство ледь покривало втрати, а на початку 1945 року рівень його до того ж значно упал.Общая чисельність літаків фашистської Німеччини знизився настільки, що колишня міць люфтваффе жила тепер тільки в спогадах.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://referat2000.bizforum.ru/