Електронні блоки управління двигуном (ECU)

Ознаки несправності ECU

Відсутність сигналів управління форсунками, запаленням, бензонасосом, клапаном або механізмом холостого ходу, іншими виконавчими механізмами.

Відсутність реакції на Лямбда - регулювання, датчик температури, датчик положення дросельної заслінки і т. д.

Відсутність зв'язку з діагностичним приладом.

Фізичні пошкодження (згорілі радіоелементи, провідники).

Діагност який кваліфіковано визначить несправний чи блок і за якою функції знаходиться, наприклад, в дружньому нам автосервісі

Причини виникнення несправності ECU

1. Некваліфіковане втручання в електрику автомобіля при установці сигналізацій і проведення ремонту.

2. "Прикурювання" від машини з працюючим двигуном.

3. "Переполярность" при підключенні акумуляторної батареї.

4. Зняття клеми акумуляторної батареї на працюючому двигуні.

5. Включення стартера з від'єднаних силовий шиною;

6. Попадання електрода при проведенні зварювальних робіт на датчики або проводку автомобіля.

7. Попадання води в ECU.

8. Обрив або замикання проводки.

9. Несправність високовольтної частини системи запалювання: котушки, проводи, розподільник

Характер ушкоджень ECU - майже завжди дозволяє дати рекомендації з перевірки тих чи інших систем двигуна. Це істотний момент, тому що якщо ECU вийшов з ладу внаслідок виниклої проблеми в електропроводці або виконавчому механізмі, проста заміна ECU може нічого не дати, крім двох, трьох і т.д. згорілих блоків.

викладені нижче способи знаходження несправностей спрямовані насамперед на те, щоб шукати несправність за принципом «презумпції невинності ECU». Іншими словами, якщо немає прямих доказів виходу ECU з ладу, то варто почати пошук причини несправності а/м в припущенні справності ECU. A прямих доказів існує всього два: або ECU має видимі пошкодження, або проблема йде при заміні ECU на завідомо справний (ну, або переноситься на свідомо справну а/м разом з блоком).

Однак, оскільки сенс такого пошуку - в русі від простого до складного, тобто в кінці решт знову-таки до ECU, то і пошук повинен здійснюватися не довільно, а ( слідом за загальними міркуваннями здорового глузду) шляхом послідовних перевірок функцій системи управління двигуном. Ці функції в свою чергу чітко поділяються на функції, що забезпечують роботу ECU, і на функції, що виконуються ECU.

Зрозуміло, що спочатку повинні перевірятися функції забезпечення, потім - функції виконання. Кожні з цих видів можуть бути представлені списком у порядку зменшення значущості для роботи системи управління в цілому.

Діагностика успішна тільки тоді, коли вказує на найважливішу з втрачених функцій, а не на довільний набір таких. Це істотний момент, тому що втрата однієї функції забезпечення може призводити до неможливості роботи декількох функцій виконання. Останні не будуть працювати, але аж ніяк не будуть втрачені, їх відмова відбудеться просто в результаті причинно-наслідкових зв'язків. Саме тому такі несправності прийнято називати наведених.

При тлі непослідовного пошуку наведені несправності маскують справжню причину проблеми (дуже характерно для діагностики сканером). Зрозуміло, що спроби боротися до наведених несправностями «в лоб» ні до чого не приводять, повторне сканування ECU дає колишній результат. Ну а ECU «є предмет темний і науковому дослідженню не підлягає », та й замінити його для проби, як правило, нічим - ось схематичні начерки процесу помилковою забракування ECU.

Отже, універсальний алгоритм пошуку несправності електрики двигуна такий:

1. візуальний огляд, перевірка найпростіших міркувань здорового глузду;

2. сканування ECU, читання кодів несправностей (по можливості)

3. огляд ECU або перевірка шляхом заміни (по можливості)

4. перевірка функцій забезпечення роботи ECU;

5. перевірка функцій виконання ECU

З чого почати?

Важлива роль належить докладного опитування власника про те, які зовнішні прояви несправності він спостерігав, як виникла або розвивалася проблема, які дії у зв'язку з цим вже були зроблені. Слід приділити увагу питанням про сигналізацію (протиугінну систему), так як електрика додаткових пристроїв свідомо менш надійна через спрощених прийомів їх установки ( наприклад, пайка при приєднанні додаткової проводки, як правило, не застосовується).

Крім того, необхідно точно встановити, яка саме а/м перед Вами. Усунення скільки-небудь серйозної несправності в електрику припускає використання електричної схеми. Електросхеми зведені в спеціальні комп'ютерні бази і нині вельми доступні (посилання), треба лише правильно вибрати потрібну. Зазвичай, якщо задати саму загальну інформацію з а/м (відзначимо, що бази з електросхеми НЕ оперують VIN-номерами), пошукач бази знайде кілька різновидів моделі а/м, і буде потрібна додаткова інформація, яку може повідомити власник. Наприклад, назва двигуна завжди записано в техпаспорті а/м - букви перед номером двигуна.

Огляд і міркування здорового глузду.

Візуальний огляд грає роль найпростішого кошти. Зауважимо, що це зовсім не означає простоту проблеми, причина якої, можливо, буде знайдено такий спосіб.

У процесі попереднього огляду має перевірятися:

1. наявність палива в бензобаку;

2. відсутність затички в вихлопної труби;

3. затягнуті чи клеми акумуляторної батареї (АКБ) та їх стан;

4. відсутність видимого пошкодження електропроводки;

5. чи добре вставлені (повинні бути заклацнути) роз'єми проводки двигуна;

6. попередні чужі дії з подолання проблеми;

7. справжність ключа запалювання - для а/м зі штатним іммобілайзером.

Читання кодів несправностей.

Сканування ECU або активація самодіагностики а/м дозволять швидко визначити нескладні проблеми, наприклад, з числа виявлення несправних датчиків. Особливістю тут є те, що для ECU часто все одно: несправний сам датчик, або в обриві його проводка.

Виконавчі механізми (наприклад, реле, керовані ECU) перевіряються сканером в режимі примусового включення навантажень. Тут знову ж таки важливо відрізняти дефект у навантаженні від дефекту в її проводці.

По-справжньому повинна насторожувати ситуація, коли спостерігається сканування множинних кодів. При цьому дуже велика ймовірність того, що частина з них відноситься до наведеним несправностей.

Вказівки на несправність ECU (наприклад, коли немає зв'язку або не читається титул) означають швидше за все, що ECU знеструмлений.

Якщо Ви не маєте в своєму розпорядженні сканером, більшу частину з того, що він перевіряє, можна зробити вручну (див. розділи «Перевірка функцій ...»). Звичайно це буде повільніше, але при послідовному пошуку та обсяг роботи буде менше, ніж робить сканер.

Огляд і перевірка ecu.

У тих випадках, коли доступ до ECU простий, а сам ECU може бути легко розкритий, слід оглянути ECU. Ось що може спостерігатися в несправному ECU:

1. обриви, відшарування струмоведучих доріжок, часто з характерними підпалинами;

2. спучені або тріснуті електронні компоненти;

3. прогари друкованої плати аж до наскрізних;

4. вода;

5. оксиди білий, синьо-зеленого або коричневого кольору; Як

вже було сказано, достовірно перевірити ECU можна шляхом заміни на завідомо справний. Дуже добре, якщо сервіс має у своєму розпорядженні перевірочним ECU. Однак слід зважати з ризиком вивести його з ладу, адже часто першопричина згорілого ECU -- несправність зовнішніх ланцюгів. Тому необхідність мати перевірочні ECU неочевидна, а сам прийом слід застосовувати з великою обачністю. На практиці набагато продуктивніше в початковій фазі пошуку вважати ECU справним вже тільки тому, що його огляд не переконує у зворотному. Втім і оглядом ECU спочатку можна знехтувати.

Іноді буває досить оглянути місце установки. Не так уже й рідко воно виявляється залито водою, що згубно для ECU негерметичного виконання. Зауважимо, що роз'єми ECU також бувають як герметичного так і простого виконання. Роз'єм повинен бути сухим (припустимо застосовувати як водовідштовхувального засоби, наприклад, WD-40).

Перевірка функцій забезпечення.

До функцій забезпечення роботи ECU відносяться:

1. електроживлення ECU як електронного пристрою;

2. відповідь транспондера іммобілайзера - якщо є штатний іммобілайзер;

3. запуск і синхронізація ECU від датчиків положення коленвала і/або распредвала;

4. інформація з інших датчиків.

перевірки відсутність згорілих запобіжників.

перевірки напруга АКБ в режимі роботи стартера (допускається, як правило, не менше 9в ).

перевірки опору між мінусовій клемою АКБ і масою кузова; і масою двигуна.

Труднощі в перевірці харчування зазвичай відбуваються тоді, коли її намагаються провести, не маючи схеми включення ECU в проводку. За рідкісним винятком на роз'ємі джгута ECU (останній на час проведення перевірки слід зняти) присутні кілька напруги +12 в при включеному запаленні. Найчастіше це - з'єднання з АКБ ( «30») і з замком запалювання ( «15»). «Додаткове» харчування може надходити із головного реле (MAIN RELAY).

У тому випадку, якщо головне реле має включатися самим ECU, слід подати потенціал маси на контакт роз'єму джгута ECU, відповідний обмотці реле, і спостерігати поява додаткового харчування.

Повинні бути цілими проводи з'єднання ECU з масою, яких теж, як правило, декілька. Незручно встановлювати їх цілісність продзвонювання тестером, тому що така перевірка не відслідковує опорів порядку десятків му (на індикатор тестера при продзвонювання рідко хто дивиться), краще користуватися контрольною лампою.

Якщо а/м оснащена штатним іммобілайзером, після включення запалення повинен відбутися обмін кодовими посилками між ECU і транспондером іммобілайзера. Про успішність цього обміну судять по індикатору на панелі приладів (повинен згаснути, не плутати з лампою "check engine"). Якщо індикатор іммобілайзера відсутня, обмін слід спостерігати на К-лінії ECU (або діагностичного роз'єму) осцилографом. Найбільш поширені проблеми тут - поганий контакт в місці приєднання кільцевої антени іммобілайзера (розташовується навколо свердловини замку запалювання) і виготовлення власником ключа - механічного дубліката, що не містить ідентифікаційної позначки.

Управління упорскуванням і запаленням вимагає запуску ECU як генератора імпульсів управління; і синхронізації генерації з механікою двигуна. Тому роль датчиків обертання (Будемо застосовувати цей термін для стислості) першорядне. Якщо ECU НЕ отримує необхідних імпульсів амплітудно-фазових параметрів, працювати як генератор він не буде. Відомості про ці параметри містяться в базах даних ( см.)

Амплітуда імпульсів може бути виміряна осцилографом, правильність фаз перевіряється по меткам установки ременя (ланцюга) газорозподільного механізму (ГРМ). Датчики обертання індуктивного типу перевіряються шляхом заміру їх опору (зазвичай 0.2 ... 0.9 Ком - див бази даних). Датчики Холла зручно перевіряти світлодіодним пробником.

Інші датчики виконують вторинну роль в порівнянні з датчиками обертання, тому тут скажемо лише, що в першому наближенні перевірити їх справність можна шляхом відстеження зміни напруги на сигнальному дроті слідом за зміною того параметра, що вимірює датчик. Якщо вимірювана величина змінюється, а напруга на виході датчика - ні, він несправний. Багато датчики перевіряються шляхом заміру їх електричного опору і порівняння зі зразковим значенням (Див. бази).

Перевірка функцій виконання.

До функцій виконання ECU відносяться:

1. управління головним реле;

2. управління реле бензонасоса;

3. управління запалюванням;

4. управління форсунками;

5. управління збудників холостого ходу (IDLE ACTUATOR - іноді це просто клапан);

6. управління додатковими реле;

7. лямбда-регулювання;

8. управління додатковими пристроями;

Управління головним реле, якщо проведена перевірка його роботи як забезпечує функції, може бути встановлено шляхом заміру напруги на тому контакті роз'єму ECU, на який подає напругу це реле (тобто по слідству). Зазначене напруга має з'явитися після включення запалення. Звичайно, така перевірка припускає цілісність проводки. Інший спосіб перевірки - малопотужною контрольною лампою (не більше 1 Вт), що включається між 12 в і керуючим контактом ECU. Зверніть увагу: лампа повинна горіти повним напруженням після включення запалення.

Перевірка управління реле бензонасоса повинна враховувати логіку роботи бензонасоса. На деяких а/м обмотка цього реле живиться з контакту головного реле.

На практиці часто перевіряють весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному дзижчить звуку попередньої підкачки палива протягом 1 ... 3 сECUнд після включення запалювання. Однак така підкачка є не на всіх а/м, що пояснюється підходом розробника: вважається, що відсутність підкачки благотворно впливає на механіку двигуна у зв'язку з випереджаючим початком роботи масляного насоса. У такому випадку можна користуватися контрольною лампою (потужністю до 1 Вт), як це було описано у перевірці управління головним реле (з поправкою на логіку роботи бензонасоса). Цей прийом більш правильний, тому що, наприклад, якщо спостерігається первісна підкачка, то зовсім не обов'язково бензонасос буде працювати при спробі запустити двигун.

Справа в тому, що в ECU може міститися «на одному дроті» до трьох функцій управління реле бензонасоса. Крім підкачки, може бути функція включення бензонасоса по сигналу включення стартера ( «50»), а також - по сигналу датчиків обертання. Відповідно кожна з трьох функцій залежить від свого забезпечення, що власне і змушує їх розрізняти.

Зауважимо, що розрив ланцюга управління реле бензонасоса - поширений спосіб блокування у протиугінних цілях, використовується в цілому ряді охоронних систем.

У деяких моделях а/м в цілях безпеки застосовується автоматичний размикатель проводки бензонасоса (розміщується в багажнику), що спрацьовує на удар.

Для відновлення роботи бензонасоса потрібно зводити размикатель вручну.

Управління запалюванням зазвичай перевіряють по слідству - наявності іскри. Робити це можна за допомогою завідомо справної свічки запалювання, приєднавши її до високовольтної проводу, знятому з свічки двигуна (перевірочну свічку зручно розмістити в монтажному «вусі» двигуна). Щоб уникнути пошкоджень котушки, комутатора або контролера не можна перевіряти іскру з високовольтного дроту на масу без приєднаної свічки!

У разі відсутності іскри слід перевірити наявність напруги живлення на котушці запалювання ( «15» провід на схемі електропроводки) і керуючих імпульсів, що приходять на «1» контакт котушки від ECU або комутатора. Перевіряти наявність імпульсів на котушці слід за допомогою контрольної лампи, а на ECU, що працюють з комутатором, - за допомогою індикатора імпульсів (не плутати зі світлодіодним пробником) або осцилографом при обертанні двигуна стартером. Зауважимо, що несправний комутатор може блокувати роботу ECU, тому перевірка може проводитися і при відключеному комутаторі - з використанням індикатора імпульсів (осцилограф в цьому випадку часто непридатний).

Роботу форсунок починають перевіряти з вимірювання напруги на їх спільному дроті харчування при включеному запаленні - воно має бути близько до напруги на акумуляторної батареї. Іноді цю напругу поставляє реле бензонасосу, в цьому випадку логіка його появи повторює логіку роботи бензонасоса даної а/м. Цілісність обмотки форсунки може бути перевірена тестером (бази даних приводять відомості про номінальних опорах).

Перевірити наявність імпульсів керування можна за допомогою світлодіодного пробники, більш правильно - 12в-ої лампочкою невеликої потужності, приєднавши замість (або в паралель) будь-якої з форсунок. При включенні стартера повинні спостерігатися спалаху пробники. Однак, у випадку відсутності напруги на загальних дроті живлення форсунок, така перевірка не покаже імпульсів, навіть якщо вони є. Тоді варто перемкнутися з цього проводу на «+» АКБ - пр?? бнік покаже імпульси, якщо вони є (припускаємо, що дріт управління цел).

Слід мати на увазі, що зустрічаються несправності (ECU), коли в результаті наявності постійного мінуса (замість періодичних імпульсів управління) форсунки весь час залишаються відкритими, і при працюючому бензонасос наливають стільки бензину, що, при довготривалих спроби завестися, можна пошкодити механіку двигуна. Перевірте, чи не чи збільшується рівень масла (внаслідок того, що бензин через розріз поршневих кілець стікає в картер двигуна).

При перевірці імпульсів управління на котушках і форсунках важливо відстежувати ситуацію, коли імпульси присутні, але в межах їх тривалості не відбувається комутації навантаження з масою прямо. Зустрічаються випадки (несправності ECU), коли комутація відбувається через що з'явилося опір. Про це буде свідчити порівняно знижена яскравість спалахів контрольної лампи або ненульовий потенціал імпульсу управління (перевіряється осцилографом). Відсутність управління хоча б однієї форсункою або котушкою, а одно ненульовий потенціал імпульсів управління приведуть до нерівній роботі двигуна, його буде трясти.

Роботу пусковий форсунки перевіряють абсолютно аналогічно. Стан холодного двигуна можна зімітувати, разомкнув роз'єм датчика температури охолоджуючої рідини (далі для стислості - температури двигуна). ECU з таким відкритим входом візьме температуру рівною приблизно -40 град. за Цельсієм.

Управління збудників холостого ходу, якщо це просто клапан, можна перевірити почувши його характерне дзижчання при включеному запаленні. Рука, покладена на клапан, буде відчувати вібрацію. Якщо цього не відбувається, слід перевірити опір його обмотки (обмоток, якщо він трьохпровідний). Як правило опір обмотки становить від 4 до 40 Ом (див. бази даних). Часто зустрічається несправність клапана холостого ходу - його забруднення і в результаті повне або часткове заклинювання рухомої частини. Можна перевірити за допомогою спеціального приладу (широтно-імпульсного генератора), що дозволяє плавно змінювати величину струму і, таким чином, на знятому клапані спостерігати візуально плавність його відкриття і закриття. Якщо клапан заклинює, то його необхідно промити спеціальним очищувачем, а в польових умовах можна ацетоном або розчинником. Зауважимо, що непрацюючий клапан холостого ходу - причина утрудненого пуску холодного двигуна.

Заслуговує згадки випадок, коли за всіма електричним перевірок клапан х.х. виглядав справним, але незадовільний х.х. був викликаний саме їм. На нашу думку це можна пояснити чутливістю деяких систем управління до ослаблення поворотної спіральної пружини клапана внаслідок старіння металу пружини.

Всі інші побуднику холостого ходу перевіряються осцилографом по зразковим епюр з баз даних. При проведенні вимірювань роз'єм побуднику повинен бути приєднаний, тому що інакше на відповідних ненавантажених виходах ECU генерація може відсутнім. Спостерігають осцилограми, змінюючи частоту обертів колінвалу. Відзначимо, що позиціонери дросельної заслінки, виконані як кроковий двигун (З штоком) і грають роль побуднику холостого ходу (наприклад, в моноуприскування) мають властивість приходити в непридатність після тривалих періодів бездіяльності. Не купуйте їх на розборках!

Ряд систем управління двигуном особливо чутливі до програмування х.х. Тут маються на увазі такі системи, які, не будучи запрограмовані по х.х., перешкоджають пуску двигуна. Наприклад, може спостерігатися порівняно легкий пуск двигуна, але без подгазовкі тут же відбудеться його зупинка (не плутати з блокуванням штатним іммобілайзером). Або буде утруднений холодний пуск двигуна, і не буде нормального х.х. Перша ситуація характерна для самопрограммірующіхся систем із заданими початковими установками. Досить підтримувати обороти двигуна акселератором протягом 7 ... 10 хвилин, і х.х. з'явиться. Після наступного повного відключення ECU, наприклад, при заміні АКБ, його програмування буде потрібно знову. Друга ситуація характерна для ECU, вимагають встановлення початкових параметрів сервісним приладом. Зазначені установки зберігаються при наступних повних відключення ECU, але збиваються, якщо на працюючому двигуні від'єднати роз'єм побуднику х.х.

На цьому перелік основних перевірок електрики двигуна власне і закінчується.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://mondeo.km.ru/