Народження Мондео

Сьогодні вже важко назвати точну дату народження проекту CDW27; мабуть, першою датою в його історії стало те листопадовий ранок 1985 року, коли до кабінету одного з топ-менеджерів Ford Motor Co. Філа Бентона зайшов Джон Оулдфілд, виконавчий директор корпорації, що відповідає за інженерно-конструкторське напрямок. Говорили про те, які вигоди може принести програма з розробки моделі, здатної вписатися у вимоги відразу декількох ключових ринків.

Треба сказати, що у Ford Motor певний досвід у цій галузі вже піднакопичили. Першим так званим "всесвітнім" автомобілем став Ford Escort зразка 1980 року, що пішов у продаж одночасно і в Європі, і в США. На жаль, блискуча ідея виявилася безнадійно зіпсованою на стадії втілення в життя - до моменту запуску в серію європейський Escort і американські Ford Escort/Mercury Lynx мали тільки дві спільні деталі: корпус водяного насоса і фірмову емблему.

Як показали аналітичні дослідження, принципова помилка полягала в тому, що модель проектувалася різними командами по обидва боки Атлантики. Команда Оулдфілда детально вивчила особливості запитів покупців машин класу "CD" (по фордовськой специфікації) у Європі та США і виявила, що вони не просто подібні, а практично ідентичні, відрізняючись хіба що нюансами. Другим важливим висновком виявилася констатація неможливості підключення до роботи всіх трьох підрозділів корпорації - Ford of America, Ford of Europe і Mazda Motor, перш за все, через складність координації їх дій. Тому вирішили зупинитися на північноамериканському і європейському філіях, між якими існував налагоджений інформаційний обмін по комп'ютерних мережах.

У червні 1986 року в штаб-квартирі Ford Motor Co. в Дірборні зібралася "свята трійця "- голова правління, президент і голова фінансового департаменту. Великі боси ще раз вислухали аргументи Оулдфілда і дали добро на здійснення глобального проекту під кодовим позначенням CDW27 (абревіатура "CDW" розшифровувалась як "CD car for the World" -- "всесвітній автомобіль CD-класу", а цифру "27" використовували просто так, "щоб ніхто не здогадався"). Після довгих роздумів основну частину проектувальних робіт доручили Ford of Europe; вирішальним доказом стали слова Бентона: "Європейці звикли до машин такого класу. Вони знають, можливо, навіть краще за нас, наскільки велика їхня роль у суспільстві ". У Старому Світі автомобіль повинен замінити модель Sierra і буде випускатися в бельгійському Генті, а в США він прийде на зміну двійнятами Ford Tempo/Mercury Topaz, і під його виробництво переобладнують завод в Канзас-Сіті. Європейський і північноамериканський варіанти матимуть спільні платформу, кузов (з невеликими відмінностями в оформленні), підвіску (але по-різному налаштовану), двигуни і трансмісії. Чотирициліндрові мотори перспективного сімейства Zeta і механічну коробку передач спроектують в Європі і запустять у серію в Великої Британії та Мексиці, а 2,5-літровий V6 і "автомат" стануть чисто американськими - і по географії розробки, і за місцем випуску. Європейським покупцям запропонують і седан, і хетчбек, і універсал; американцям доведеться задовольнятися тільки чотиридверний версією.

Тоді ж керівництво визначилося і з термінами прем'єри машини - вона пройде в березні 1993 року на автосалоні в Женеві. Таким чином, план дій на найближчі сім років був розписаний. Усі наступні питання вирішувалися, в основному, на відеоконференціях, які покінчили з практикою масових міграцій співробітників усіх рівнів через океан. Ну а головою проекту призначили вже встиг добре потрудитися Джона Оулдфілда. Насамперед треба було вибрати точку відліку. У протягом 1987 європейська та американська групи інженерів отримали по примірнику моделей-однокласників конкуруючих виробників. За результатами випробувань в якості відправного пункту вибрали автомобіль, успішно продавався на обох ринках, а в США витіснив з лідируючих позицій Ford Escort. Це був Honda Accord третього покоління. Відповідно, кожному з виділених параметрів акорду - розгінної динаміці, гальмівної динаміці, плавності ходу, керованості, віброізоляції, чіткості перемикання передач і т. п. - умовно присвоювалися 100%. У той же час, за деякими параметрами інші машини перевершували "японця", і тоді оцінка зростала до 105%, 110%, 115% і так далі від того чи іншого якості акорду. Так створювався еталонний образ "ідеального автомобіля". Але до чого необхідно прагнути? Перевершити Accord? Матеріалізувати той самий еталон? Або зробити ще краще? Тоді наскільки - на 15%, в півтора рази, в два? Зрозуміло, що CDW27 зобов'язаний за всіма параметрами залишити позаду не тільки сучасні моделі, не тільки ті машини, які з'являться в недалекому майбутньому, зокрема, Opel Vectra і Volkswagen Passat B3, але бути самим-самим через сім років і конкурентоспроможним через дванадцять. У першу чергу, потрібно дев'яностих, а точніше, вгадати, що це буде за концепція.

І тут фордовцам на очі потрапив новітній Peugeot 405, побудований в стилі "cab forward ", тобто зі зміщеним до передньої осі салоном. (Кілька місяців через французька машина з переконливою перевагою над суперниками переможе в конкурсі "Автомобіль 1988 року".) Отже, відправним пунктом номер два став 405-й. Однак роблячи ставку на "cab forward", доводилося здорово ризикувати, тому що людська свідомість відрізняється неабияким консерватизмом. Стосувалося це не тільки споживачів, але й керівництва Ford Motor, спочатку скептично поставившись до ідеї схрещування немудрих рубаних форм Акорд з незвичайними про-порціями стрімкого Peugeot. Остаточне ж завдання дизайнерам звучало приблизно так: "Передбачити тенденції на майбутні роки і знайти форму і стиль найближчого майбутнього. Основою вважати компонування "cab forward ". Завдання, як ви розумієте, архіскладна. Розробку зовнішнього вигляду машини доручили чотирьом дизайнерським центрам - трьом фордовськім, в Дірборні, Сан-Хосе і Кельні, а також італійській фірмі Carrozzeria Ghia. Відповідав за координацію їх діяльності Манфред Лампі.

Навесні 1987-го всі чотири групи привезли свої ескізи в Кельн, де вони піддалися обговорення і коректування. Переможців і переможених не було - для CDW27 передбачалося запозичити найкраще з усіх проектів. АТЕМ настав час виготовлення склопластикових макетів у натуральну величину. Їх-то і звели в очній ставці, в результаті якої базовим проектом був обраний кельнський, що відрізнявся спортивним стилем і великими арками коліс. З того моменту німецький центр був призначений головним; паралельно фордівську студія в англійському місті Даттон приступила до розробки інтер'єру.

На наступному етапі, з літа 1987 року по літо 1988-го, форму наповнювали змістом: формування пропорцій автомобіля відбувалося з урахуванням особливостей механічної "начинки". Тоді ж на випробувальний полігон виїхали одинадцять Сьєрра, оснащених двигунами, трансмісією і підвіскою, призначеними для CDW27. Короткий моторний відсік, неминучий для компонування "cab forward", перекроювали по багато разів, щоб вмістити в ньому все агрегати - природно, це впливало і на дизайн всього автомобіля. На світ з'явилися прототипи першого покоління, що отримали позначення 4А, 4В, 4С і 4D. Вони також піддалися ретельному аналізу, за результатами якого були закладені ще чотири прототипу: 4E, 4F, 4G та 4Н, віднесені до другого поколінню. 4G вийшов абсолютно безперспективним, а каліфорнійський 4F був, скоріше, експериментом: машина мала занадто велику колісну базу та малі свеси.

Пошуки форми завершилися прототипом 4Н, "виросли" з 4Е і представленим Кельнським центром у березні 1989 року. Цікаво, що 4Н для більшої наочності зробили "дволиким": з правого боку у машини було три бокових скла (одне, трохи менше, - за задніми дверима), а з лівого - дві. Вибрали "двухстекольний". Тепер проект CDW27 перейшов на якісно інший рівень. У вересні 1989-го стартували ходові та аеродинамічні випробування декількох робочих прототипів. Забігаючи наперед, скажемо, що всього іхпостроілі чотири сотні: 240 в Європі та 160 - у США. Силова структура кузова, енергопоглинаючі зони, а також конструкція всіх без виключення агрегатів розраховувалися на новітніх комп'ютерах CRAY.

Нарешті, в березні 1990 року в біографії машини сталося ключова подія: на історичному нараді в Дірборні шістнадцять керівних менеджерів корпорації остаточно затвердили програму CDW27, де суворо обмовлялися вимоги за динамікою і ергономіці, якості і стійкості до старіння, рівнем пасивної і активної безпеки та екологічності, легкості обслуговування та ймовірним ставками податків з власників, організації виробництва і витратами на нього і, звичайно ж, розрахункового чистого прибутку з кожного автомобіля.

До 1991 року були готові і основні вузли. У Великобританії завершилася розробка нового сімейства моторів Zeta (пізніше названого ZETEC), перший з яких, 1,6-літровий, дебютував на моделях на Escort/Orion і Fiesta навесні 1992-го. Пізніше з'явилися 1,8 - і 2-літрові варіанти цього чотирициліндрового двигуна з двома розподільними і чотирма клапанами на циліндр, такого привабливого своєю економічністю і низьким рівнем токсичності вихлопу. Єдиний неприємний момент стався в 1990 році, коли на ринок вийшла дуже вдала модель Nissan Primera, яка змусила фордовцев переглянути стандарти з віброізоляції силового агрегату. Функцію управління мотором інженери поклали на 16-бітовий електронний блок ЕЕС-IV з пам'яттю ємністю 56кб і мікропроцесором, що працює на тактовій частоті 18 Мгц, здатний здійснювати 1,25 мільйона операцій в секунду.

Американські колеги також витримали всі терміни, підготувавши абсолютно новий легкосплавний мотор V6 об'ємом 2,5 літра і потужністю 170 л. с. Він будувався за так званим модульним принципом, тобто при бажанні його можна перетворити у восьми, десяти або навіть 12-циліндровий. Цей же силовий агрегат у варіанті V8 (5,4 л) встановлюється на Lincoln Town Car і Ford Crown Victoria. Трохи пізніше наспів 1,8-літровий турбодизель від Sierra TD, що отримав систему проміжного охолодження повітря, що нагнітається (intercooler). Для роботи з двигунами підготували дві коробки передач: модернізовану п'ятиступінчасту "механіку" MTX-75 від Escort/Orion 1.8i і спроектовану американцями "з нуля" автоматичну трансмісію CD4E. Навесні 1991 року автомобіль набув завершеного вигляду, і метою фінальної стадії доводочних робіт було наведення лиску. Між іншим, у відточування ходових якостей машини активну участь брав сам Джекі Стюарт, дворазовий чемпіон Формули-1.

До лютого 1992-го автомобіль був повністю готовий, а незабаром світ дізнався його ім'я. Постери з логотипом "mondeo" (походить від французького "Le Monde" -- "світ") прикрасили всю Європу, хоча ніхто про автомобіль нічого конкретного не знав, а багато хто взагалі не уявляли собі, що криється за цим загадковим "mondeo". Вперше у світовій практиці масована і шалено дорога рекламна компанія розпочалася за півроку до презентації товару. Не менші гроші пішли на модернізацію заводу в бельгійському місті Гент, де і буде випускатися Mondeo. Щоб оцінити розміри інвестицій, достатньо навести такий факт: на складальному конвеєрі заводу (між іншим, із інфрастуктурою що займає площу в 310 гектарів) довелося замінити 95% зварювальних роботів. Та що розмінюватися на дрібниці, адже корпорація Ford Motor встановила свого роду рекорд, витративши на втілення проекту CDW27 "у метал" астрономічну суму - шість мільярдів доларів!

... 23 листопада 1992 року з складального цеху виїхав перший товарний Mondeo. Годинники, кілька років вели зворотний відлік, зупинилися на позначці 00:00:00.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://mondeo.km.ru/