Перші польоти.

Коли 17 жовтня 1891 публіка ринула у розчинені двері виставки на Єлисейських полях, «цвяха» експозиції - літального апарата «Еол» французького інженера Клемана Адер - вже не було на місці. Загадкова машина, про яку мало що знали навіть всюдисущі газетярі, зникла з виставки за кілька годин до відкриття, відразу ж після того, як «Еол» оглянув військовий міністр. Пізніше преса повідала: Адер продовжує роботу в інтересах військового відомства, кінцева мета - «вироблення стратегії повітряної і тактики, створення авіаційної армії ».

Настільки глобальні плани тодішніх військових тепер викликають посмішку - мрії про «Авіаційної армії» грунтувалися лише на боязких, у кілька десятків метрів, стрибках гігантської «летючої миші ". Тим не менше, ще в ті часи, майже за чверть століття до Першої світової війни, до перших бомбардувань з літальних апаратів важче за повітря, стало ясно -- авіації належить змінити тисячолітні уявлення про стратегії. Річки, гори, моря, що ставали часом нездоланними перешкодами для нападаючої боку, послужать лише орієнтиром для майбутніх екіпажів повітряних «бомбоносцев».

Через 11 років, восени 1902 року, велосипедні механіки брати Райт зробили близько тисячі польотів над дюнами американського узбережжя Атлантики, поблизу містечка Дайтона. Навіть у сильний вітер стартував побудований ними планер з майже 10-метровим розмахом крил і підкорявся діям пілота. Тепер залишалося поставити на нього двигун з повітряним гвинтом і спробувати перетворити безмоторний апарат у рухому літальну машину.

Мабуть, брати Райт грунтовніше своїх попередників познайомилися з польотом птахів, до законів обтікання несучих площин. Зрозумівши, як пернаті перекошує розпластані крила, конструктори випробували цей принцип спочатку на моделі планера. Модель піднімалася в повітря на прив'язі, як повітряний змій. Стоячи на землі, брати тросами відтягували на ній задні і передні кромки крил. Змінюючи таким чином обтікання правих і лівих половин крил, а отже, і величину підйомної сили. Райти домагалися крену моделі в ту чи інший бік. Простий експеримент дозволив переконатися в ефективність такого методу управління літальним апаратом важчий за повітря.

Після першого успіху з моделями Райти вирішили, що настала пора злетіти і самим. Вони збудували планер, тільки не балансирні, як у Отто Лілієнталя (перший планерист керував апаратом, змінюючи положення свого тіла), а власною конструкції, здатний здійснювати маневри, підкоряючись рулями.

Подбавши про стійкість і керованості майбутнього аероплана, брати Райт успішно вирішили та іншу важливу проблему, яка виявилася не під силу попередникам дайтонскіх механіків, - оснастили апарат потужним і легким двигуном. Адже й Олександр Федорович Можайський, і Олександр Хайрем Максим, який побудував в 1892 році гігантський аероплан, вибрали в якості силової установки парову машину. Як не досконалий був, наприклад, «паровик» Максима (обидва двигуни важили без котла і палива 280 кг, кожен розвивав потужність 150 л.с.), він ні в найменшому мірою не відповів жорстким ваговим вимогам до силової установки апарата важчий за повітря. Відповідні характеристики обіцяв лише двигун внутрішнього згоряння, що застосовувався тоді тільки на перший саморушних екіпажах.

Ніхто не взявся створити для Райтів двигун потужністю 8 л.с., що важить усього 80 кг. Брати вирішили і цю складну на той час завдання: частина деталей замовили на стороні, сталеві виготовили у своїй майстерні. Виявилося, мотор розвивав навіть 16 к.с. Таким же доморощеним способом були зроблені пропелери: форму і розміри гвинтів Райти розрахували за власною методикою.

14 Грудень 1903 аероплан вперше відірвався від землі, але політ припинився через 3 секунди через втрату швидкості. Тільки через три дні машина злетіла по-справжньому. Лише через два роки газети опублікували перші замальовки райтовского біплана, змусивши читачів неабияк похвилюватися, перш ніж вони переконалися в реальності «американської качки». Цікавий збіг - це вираз, що означає безпідставний вимисел заокеанських газетярів, стосовно до аероплані отримав раптом точність та недвозначність терміна. Адже і до цього дня «качкою» називають літальний апарат, горизонтальне оперення якого знаходиться попереду крила. Саме таким постав зарисовані біплан Райтів перед європейськими читачами, і саме таку схему обрав для свого першого літака Альберто Сантос-Дюмон.

Не минуло й року, як він побудував аероплан, зумів зробити на ньому кілька підскоку, а потім, у листопаді 1906 року, пролетіти цілих 200 метрів. І хоча машина так і не показала більш гідних результатів, не стала основною для наступних конструкцій, апарат Сантос-Дюмон по праву відкриває галерею європейських літальних апаратів початку століття.

В гарячкової поспіху тих років, коли конструктори будували свої апарати, керуючись не стільки інженерними розрахунками і даними лабораторних досліджень, скільки інтуїцією. Старий повітряний змій знову послужив їм добру службу - мінімальна вага, міцність несучих поверхонь, стійкість у польоті. Сантос-Дюмон додав до коробки фюзеляж, в носовій частині якого, на шарнірах був прикріплений коробчатий стабілізатор. 50-сильний мотор «Антуанетта» з штовхає гвинтом біля задньої кромки крил довершив перетворення змія в аероплан.

В Наприкінці XIX - початку XX століття він створив добру дюжину найпростіших дирижаблів, польоти на яких прояснили багато питань моторної тяги в аеронавтики. Ще до Райтів Сантос-Дюмон довів застосовність бензинових двигунів на літальних апаратах, а, саме головне, своїми публічними польотами привернув увагу широкої публіки. І коли в 1906 році гучна слава повітроплавця багато в чому допомогла становленню цього виду авіатехніки.

Райти ж, навпаки, не поспішали дати широкого розголосу своїх експериментів. Конструктори вели офіційну переписку з урядом США, з великими діячами авіації Франції, з Лондонським аеронавтичне суспільством. У 1907 році з метою продати права на винахід Райти перетнули океан, а через рік відбулося європейське турне Вілбур Райта, що доставив машину на іподром Ле-Ман під Парижем.

Головне, що вигідно відрізняло райтовскій біплан від ранніх французьких машин, -- досконале управління креном і бокова стійкість. Вілбур піднімався на 15-20 метрів, тоді як європейці боялися літати вище дахів одноповерхових будинків. Його аероплан описував у повітрі витончені вісімки, а пілоти європейських машин пущі всіх небезпек страшилися крену і тому намагалися літати тільки в повне безвітря.

З серпня по грудень 1908 тривало європейське турне Вілбур Райта. Наступний, 1909 рік ознаменований бурхливим натиском французьких конкурентів. Швидко перейнявши конструктивні ідеї заокеанських авіаторів та їх техніку пілотування, європейці вразили світ дивовижними перельотами та підйомами на висоту.

Виконуючи замовлення відомого автомобільного гонщика Анрі Фарман, фірма «Брати Вуазен» (невелика майстерня, що належала механіку Габріелю Вуазену і його братові Шарлю) будує йому кілька вдалих аеропланів. На одній з машин Фарман застосовує райтовскій принцип поперечного управління, крен апарату створювався за рахунок зміни обтікання кінців крила. Правда, замість того щоб перекошуватися консолі, Фарман відхиляв вгору або вниз невеликі поверхні -- елерони. До жорсткого крила вони кріпилися шарнірно.

Багатий Спортсмен Герберт Лагам на моноплані, побудованому моторної фірмою «Антуанетта», побиває навесні 1909 всі рекорди європейських авіаторів: тривалість польоту сягає однієї години. Дальність складає вже кілька десятків кілометрів, в швидкість впритул підібралася до позначки 100 км/ч. Угадавши подальший хід подій, англійська газета «Дейлі мейл» призначає премію в 1000 фунтів стерлінгів тому, хто перелетить Ла-Манш, Виклик приймають Латам і Блеріо.

19 Липень 1909 Латам стартує на витонченій Довгокрилі "Антуанетти», але зазнає невдачі через відмову двигуна.

Тиждень по тому в повітря піднімається Блеріо на своєму «типі 11». Доля льотчика і 1000-фунтового призу в слабеньким 25-сильний мотор, ретельно відрегульованому самим Блеріо.

Один з перших моторів повітряного охолодження, «Анзаніі», працював лише 20 - 25 хвилин, потім перегрівався і заклинювало. Пілот розраховував вкластися в 18 хвилин.

Мотор не підвів, хоча історичний переліт тривав цілих 37 хвилин. Луї Бперіо не побив жодного рекорду, але по праву став національним героєм Франції. Він довів, що літальна машина здатна перетинати моря, бути засобом пересування, а не тільки розважати публіку, паря навколо Ейфелевої башти. "Немає більше проток! »,« Міст через Ла-Манш! »,« Великобританія розташована на материку », -- рясніли заголовки газет.

Публіка була в екстазі. Товстосуми без коливань призначали щедрі призи та опікувалися авіаторів. Парижанки прикрашали свої вишукані туалети плямами відпрацьованого масла. Військові прикидали, що Англія тепер не так вже й недосяжна у разі нападу з континенту.

Спільними зусиллями конструкторів, льотчиків, підприємців аероплан придбав властивості, що зробили його придатним для виконання багатьох практичних завдань. «За будь-яких п'ять років аероплан, колишній так недавно простий іграшкою, - писав на початку 1912 року російський журнал «Техніка повітроплавання», - стрибає на відстань декількох метрів, перетворюється на літальну машину, що піднімається до 4 тис. м, що пролітають безупинно більше 8 годин і більше 800 км ». Демонструючи вантажопідйомність літаків, авіатори брали на борт кілька пасажирів, що розташовувалися, втім, без будь-яких зручностей. У 1910 році Латам підняв на своєму апараті кінооператора: фільм з видом Парижа демонструвався в усіх кінотеатрах французької столиці.

В Росії авіатори отримали в своє розпорядження фотоапарати системи С. Упьяніна, піднімалися в небо задовго до «змужніння» аероплана: на повітряних розвідувальних змій і аеростатах. Без серйозних переробок камера Ульяніна прослужила всю світову війну.

Для атаки наземних військ винаходять металеві стріли-дротики розміром трохи більше олівця: їх скидали з літака на піхоту і кавалерію противника. Стріла вагою 30 г пробивала дерев'яний брусок товщиною понад 150 мм. Авіаторам залишалося зробити ще один крок - перейти від «холодної зброї» до вибуховою снарядів.

«Італо-турецька війна надала аероплані нагоду довести свою придатність не лише в сенсі знаряддя розвідки, але також і як засіб для нападу, - зазначив у 1912 році французький журнал «Артилерійська ревю», - користь аероплана в першу випадку завжди здавалася незаперечною, що ж до другого застосування, то в ньому часто сумнівалися ».

Передбачаючи бойову майбутність аероплана, італійський лейтенант К. Ціпеллі експериментував з прообразом авіаційної бомби. Головне завдання - створити детонатор, який спрацьовував би у відповідний момент: вибухнувши високо над землею, граната завдала б не більше шкоди, ніж при пізньому вибуху, коли снаряд вже врізався в землю. Досліди з гранатами, оснащеними підривниками різних типів, коштували життя самому винахіднику, снаряд вибухнув, мало не в його руках. Побоюючись передчасних вибухів в тісних, відкритих усім вітрам кабінах, італійці не поспішали піднімати в повітря ненадійні снаряди. Їх скидали з стародавнього, античної споруди віадука Альбоно. Виявилося, вибухи проводять «дуже руйнівну дію в районі 20 метрів ».

Під час італо-турецької війни в Тріполі (1911 р.) на турецькі позиції сипалися 10-кілограмові бомби куди більшої потужності. У масивному корпусі циліндро-сферичної форми разом з вибуховою речовиною розташовувалася картеч. Уламки корпусу і сталеві вкраплення і вражали ворога.

В жовтні 1912 року бойові дії почалися на Балканах, війну Туреччині оголосили Чорногорія, Сербія, Греція і Болгарія. Над полями битви з'являлися вже не поодинокі літаки, а організований авіазагін. За важелями расчалочних «Етажерок» сиділи російські льотчики-добровольці.

Відгукнувшись на прохання болгарського уряду, наші співвітчизники об'єдналися в добровольчий загін, який прийшов на допомогу братньому болгарського народу. Під керівництвом С. Щетиніна, одного із засновників Російського товариства повітроплавання, приватні льотчики Агафонов, Євсюков, Колчин і Костін склали, ймовірно, першим в історії бойове авіаційний підрозділ.

Украинские льотчики неодноразово літали над обложеним Адріанополем, в якому влаштувалися турецькі війська, фотографували ворожі позиції, скидали бомби та листівки.

Повернувшись до Росії, С. Щетинін докладно доповів про дії авіазагону в Товаристві ревнителів військових знань. Він, зокрема, зазначив, що болгарська армія могла б опинитися в скрутному становищі, якби турки мали в своєму розпорядженні хоча б парою аеропланів. Осадивши Адріанополь, болгари підвозили військам спорядження та провіант по єдиному мосту через річку Мариця. Будь у турків авіація, вони б розбомбили міст і відрізали від тилів передові війська противника.

Перші, поки що боязкі спроби військового застосування аероплана розпалювали уяву. Як вважав, наприклад, Едісон, літака як засоби нападу перетвориться на таке собі «абсолютна» зброя, проти якого не виявиться «коштів для оборони ». У цьому випадку, укладав знаменитий винахідник, війна стане неможливою. Скептики, навпаки, бачили в чудових властивостях повітряної машини перешкоду для її практичного застосування. «Аероплани, не будучи в стані кидати успішно свої снаряди внаслідок своєї великій швидкості, не можуть мати значною наступальної сили »- такою є думка одного з німецьких військово-морських діячів. Головну роль в прийдешніх бомбардуваннях з повітря багато стратеги відводили дирижаблів, літальних апаратів, набагато обігнали аероплан по вантажопідйомності та дальності польоту: довоєнні цепеліни піднімали вже сотні кілограмів бомб, у той час як літаки лише десятки.

Траплялося, до військово-тактичних міркувань домішувалися і заперечення зовсім іншого властивості. На великих маневрах французької армії 1912 аеропланах відвели лише роль розвідників, що поставляли наземним військам, саму точну та свіжу інформацію про приховані переміщеннях умовного противника і дислокації артилерії. Бомбардувань з повітря не було, хоча у Франції тільки-но закінчився так званий конкурс «Повітряної мішені» Мішлена. Переможцями вийшли льотчик Гобер і стрілець (так називали тоді бомбардира) - лейтенант американської армії Скотт. Скинувши снаряди з 200-метрової висоти. Скотт уклав 12 бомб з 15 у круглу мішень діаметром 20 м. бомбометання з 800 м увінчалося попаданням 8 снарядів з 15 в чотирикутну мета розміром 120Х40 м.

Тим не менше, французьке військове відомство не поспішав перейняти досвід Скотта. За думку «Техніки повітроплавання» через те, що перемога в конкурсі «Повітряної мішені »дісталася не французу, а заокеанського гастролери-американцеві.

Недооцінивши бомбометання з повітря, французьке командування зробило все ж таки правильні висновки з результатів навчань.

Тепер військові провідних держав намагалися не просто пристосувати для армії цивільні, спортивні літаки, а самі диктували конструкторам умови, пред'являли їм свої специфічні вимоги.

До початку світової війни російське військове відомство провело три конкурси аеропланів, які стимулювали діяльність вітчизняних конструкторів.

Ось як виглядали, наприклад, вимоги до аеропланах - учасникам конкурсу року. «Літак повинен бути побудований в Росії. Допускалося використання матеріалів та окремих частин іноземного виробництва. Корисне навантаження - людини екіпажу, необхідні інструменти та прилади (сумка з інструментами для регулювання апарату, карта, бусоль, фотографічний апарат і т.п.) + запас бензину та масла на 3 години шляху повним ходом ».

Регламентовано також: швидкість (80 км/год), Швидкопідйомність (500 м за 15 хв), тривалість польоту. Особливо відзначалися у вимогах експлуатаційні властивості літаків: довжина розбігу і пробігу, здатність аероплана злітати з зораного (але не свежевспаханного) і засіяного поля і опус?? аться на них же без яких би то не було поломок. Конструкції повинні були допускати перевезення розібраних аеропланів «по звичайних дорогах». На повне розбирання апарату, укладання частин в ящики та операції по збірці відводилося дві години.

Цікаво, що ще в 1911 році, прагнучи створити зручний для наземної перевезення аероплан, підполковник С. Ульянін висунув ідею «складного літака». Машину, представляла собою розбірний варіант «Фарман-1У», побудували під керівництвом льотчика В. Лебедєва. Він же і підняв її у повітря. «Складаний» «Фарман» непогано літав, не поступаючись за характеристиками нерозбірними оригіналу.

І, нарешті, відповідно до вимог «аероплан повинен представляти найбільші зручності для поводження з вогнепальною зброєю і для кидання бомб ». Деяка туманність цього пункту - «можливо великі зручності», - цілком можна пробачити авторам у загальному розумних і далекоглядних вимог до військових аеропланах. Експерименти з бомбометанням та повітряної стрільбою з «бортового зброї» тільки почалися.

В конкурсі 1912 брало участь дев'ять літаків, побудованих в Росії. Два з них - біплан і моноплан - представив 23-літній конструктор Ігор Іванович Сікорський. Двокрилі машина майбутнього творця «Іллі Муромця» продемонструвала відмінні властивості, перекрила багато пунктів вимог до конкурсним аеропланах. Замість встановлених 80 км/год біплан С-6Б розганявся до 113,5 км/год - дуже високий на ті часи результат. Півкілометрової висоти він досягав за 6,4 хв (замість 15). На повне розбирання аероплана йшло лише 18,2 хв.

Вже в наступному, 1913 організатори конкурсів внесли у вимоги до аеропланах пункти про бомбометання.

В Того ж року комісія розглянула пропозиції винахідників, що надійшли після оголошення конкурсу на «прилад для кидання снарядів з літаків і керованих аеростатів ». Відібрані комісією прицільне пристосування штабс-капітана Толмачова використовувалося і російської авіації до 1916 року.

Передові російські військові добре розуміли, яку роль у майбутній світовій війні може зіграти морська авіація. На жаль, відсталість царських чиновників надовго затримала розвиток цього виду літальних апаратів.

«Коли ж, о господи, ти зглянувся, нарешті, над бідною Росією і позбавиш її від появи в ній таких вандалів - військово-морських адміністративних діячів у нашому флоті і морському відомстві? »- цими словами 27 січня 1910 закінчив свою доповідь «Про повітроплаванні в нашому флоті» в імператорському Російському технічному товаристві відставний капітан 1-го рангу М. Парфенов. Приводом для настільки різкої критики стали дії «одного флотоводця, з легкої руки якого повітроплавання знищено до самої основи ».

Спираючись на багатий досвід практичного застосування на флоті повітряних куль, змейкових аеростатів, зміїв, не перші експерименти з аеропланами, доповідач вичерпно окреслив сферу діяльності зароджувалася тоді морської авіації. «Можна безпомилково сказати, - стверджував М. Парфенов, - що розвідка, вчинена з військово-морськими цілями на дирижаблі або аероплані, повинна дати під час морської війни вражаючі результати, межа яких розум наш не в змозі навіть визначити ».

На жаль, як не далекоглядні були прогнози передових армійських і флотських офіцерів, як ні велика була потреба великої морської держави Росії в потужній гідроавіації, російські авіаконструктори довго не могли подолати консерватизм і недовірливість військово-морських «вандалів». Почавши роботи в області гідроавіації практично одночасно із закордонними фахівцями, наші співвітчизники до пори залишалися лише експертами відомств при закупівлі іноземних машин. Ще в 1911 році, через рік після будівництва у Франції гідролітака А. Фабра і одночасно з американцем Г. Кертісом, російський інженер Я. Гаккель продемонстрував свою оригінальну конструкцію «Гаккель-V». У 1912-м на воду було спущено поплавковий літак І. Сікорського. Проте, до 1913 року морське відомство воліло імпортувати для потреб флоту іноземні зразки: французькі і американські поплавкові машини «Вуазен-Канар», «Кертіс», «Моран», «Фарман», літаючі човни «Донне-Левек» і «Кортіс».

Лише напередодні першої світової війни набрало чинності вітчизняне гідроавіастроеніе, і незабаром загальна кількість серійно випущених апаратів такого типу склало близько 15 відсотків всієї продукції російських літакобудівних заводів.

Готуючи аероплан до майбутніх повітряним сутичок, конструктори оснащували машини звичайними піхотними кулеметами, найчастіше системи Льюіса. Вперше зброя з'явилося на аероплані в 1911 році одночасно в Росії і Франції. На авіаційної тижня в Москві льотчик Б. Масленніков піднімав у повітря літак з офіцером на борту: той прихоплював з собою кулемет.

В 1913 військовий льотчик поручик В. Поплавко влаштував у носовій гондолі «Фарман-ХV» шкворневої установку для кулемета. У порядку експерименту російські авіатори успішно оснастили автоматичним зброєю і аероплани інших типів. Стріляти доводилося з малоудобна положення - стоячи. Льотчик-спостерігач, він же стрілок, мало не повністю висовувався з кабіни, що аж ніяк не поліпшувало і без того погану аеродинаміку тодішніх літаків. Подбали авіаконструктори і про захист літака від ворожого вогню з землі або з ворожого аероплана. У тому ж 1912 році на III Повітроплавної виставці в Парижі експортувався «бліндірованний" моноплан «Моран-солн» з сигароподібних корпусом, повністю обшиті листовий сталлю. І хоча за задумом конструктора сталь мала грати роль не стільки броні, скільки зміцнюючого елемента, аероплан знайшов захисні «обладунки».

В передвоєнні роки народилося ще одне, можливо, найголовніше «зброя» льотчиків майбутньої винищувальної авіації - вищий пілотаж, майстерне управління аеропланом в будь-яких його положеннях.

В серпні 1913 року наш співвітчизник-військовий льотчик Петро Миколайович Нестеров вперше в історії авіації виконав петлю у вертикальній площині. Через кілька місяців цим прийомом оволоділи десятки російських і зарубіжних льотчиків. «Список пілотів, що літали вниз головою» опубліковано в першому номері «Техніки повітроплавання »за 1914 рік. «Мертву петлю» Нестеров виконав, задавшись аж ніяк не спортивної метою. Чудовий льотчик і патріот намагався розширити маневрені здатності аероплана та створити літак, призначений для цього повітряного двобою.

З майстерністю і відвагою іншого російського льотчика, Костянтина Костянтиновича Арцеулова, пов'язані перші успішні спроби перемогти смертельного ворога авіаторів - штопор. Арцеупов перший навмисно увів літак у це положення і всупереч твердженням про некерованість штопора вивів машину.

На Заході піонером вищого пілотажу став французький авіатор Адольф Пегу. У 1913 році сміливий льотчик продемонстрував самі немислимі еволюції свого «Блеріо». Апарат літав колесами вгору, пікірував, круто набирав висоту. Пегу довів, що, якщо є запас висоти, машину можна вирівняти з будь-якого становища. Але ж за три-чотири роки до польотів Нестерова і Пегу, за образним висловом одного з авіаторів-піонерів, «у разі вихору, сном ззаду, залишається тільки наслідувати Арлекіну, що летить зі своєї дзвіниці і просити Бога, щоб це довго тривало ».

В той час як пілоти освоювали повітряний простір, російське військове відомство зайнялося «гігієною повітроплавання». Ще в 1912 році за розпорядженням головного військово-санітарного інспектора до севастопольської авіаційну школу відряджаються лікарі. Їм доручили «здійснювати спільно з військовими льотчиками польоти на аеропланах з метою вивчення дії польотів на організм людини ».

Не слід думати, ніби напередодні війни "мілітаризованих» всю авіацію. Паралельно з військовими конкурсами, бомбометанням та повітряної стріляниною в небі Європи розігрувалися чисто спортивні сутички, що зробили, втім, сильне вплив на розвиток військових літаків. Стрімко збільшувалася висота підйому, наростала швидкість - кроками в 5, 10, а то і в 15 км/год, На авіаційному небосхилі засяяли нові імена - вже в 1911 році «старих» Блеріо, Морана, Вуазен обставили на гоночних трасах Ньюпор, потім Ведрін і Прево.

Першу заявку на гідне місце серед маститих метрів льотчик і конструктор Едуард Ньюпор зробив у липні 1910 року, прилетівши на аероплані власної конструкції в Реймс, на традиційні повітряні змагання. Маленький, ладний літачок, оснащений слабким (навіть на ті часи) двигуном в 20 л. с., став фаворитом змагань, розвинувши швидкість 80 км/ч.

Те, що в наші дні будь-який студент авіаційного вузу вважає азбучні істини, зовсім не здавалося очевидним «батькам» аеронавтики. Мало хто з них цікавився аеродинамікою. Головне, вважали конструктори-емпірики, оснастити машину потужним мотором, який змусить розігнатися будь-який літальний апарат, як би той ні був спрацював. Аероплан Ньюпор похитнув цю точку зору. Обтічний, зализані фюзеляж та гладку поверхню крила, зміцнений невеликим кількістю розтяжок, - ось що допомогло малопотужний двигун перетворити літак в один з найшвидших в світі.

До початок світової війни військові «Ньюпор» всіх мірок міцно влаштувалися в повітряних флотах багатьох європейських країн. Сам Едуард Ньюпор не дожив до такого значного визнання своїх інженерних та підприємницьких талантів: він загинув в авіаційній катастрофі в 1911 році. Та ж доля спіткала трохи пізніше і Шарля - брата засновника фірми. З 1913 року справи перейшли в руки талановитого конструктора Густава Деляжа.

На спортивних трасах стрімкі моноплани Ньюпор благополучно освоїли область від 119 км/год до 136 км/год (офіційно зареєстровані міжнародної авіаційної федерацією рекорди швидкості) і передали естафету сигароподібних монопланом "Депердюссен», створеним головним конструктором цієї фірми Луї Бешеро. Одна з цих дивних машин, зовнішній вигляд яких мало в'яжеться з нашими уявленнями про епоху «етажерок», і досягла у вересні 1913 року під управлінням Моріса Прево заповітної 200-кілометровій швидкості. Стаючи «Жвавіше», аероплан набирав вагу, що дозволило йому через кілька років брати на борт не десятки, а сотні кілограмів бомб, нести потужне озброєння,

Навесні 1913 недалеко від Петербурга вперше піднявся в небо літак, що важив вчетверо більше, ніж найбільша літальна машина тих часів, літак, здатний скласти конкуренцію вантажопідйомним дирижаблів. Творцем 4-тонного «Російського витязя» був І. Сікорський.

Великі багатомісні літаки намагалися будувати багато конструктори. Заважало упередження, підкріплене викладками провідних учених, застереженнями практиків. Англійський вчений Ланчестер опублікував аеродинамічний дослідження, в якому доводив: літаки вже досягли граничних розмірів, подальше зростання призведе до нездатності машин літати.

Самий великий аероплан тих років важив тонну. «Витязь» був у чотири рази важче. Здавалося, треба пропорційно збільшити вихідний літак, відповідно підсилити двигун, можна, нарешті, оснастити машину кількома моторами,

На жаль, що таке «ефект масштабу», Сікорський відмінно знав на власному досвіді. Побудовані ним моделі вертольотів чудово літали, а гелікоптер у натуральну величину так і не відірвався від землі. "Велику роль відіграла просто інтуїція, - згадував Сікорський. - Я зробив крила «Вітязя» з дуже великим розмахом, хоча міг би отримати ту саму площу крил при половинному розмах і подвоєною ширині. До речі, така конструкція важила б менше, ніж несучі поверхні «Вітязя», але він не полетів би. Вплив розмаху крила на «летючість» літака стало відомо значно пізніше ». При однаковій підйомної силі довге крило володіє куди меншим аеродинамічним опором, ніж коротке.

Попередник знаменитого бомбардувальника «Ілля Муромець» - "Витязь" не був військовим літаком. Салон аероплана не здавався б тісним і в наші дні: в ньому вільно розмістилися диван, чотири ступа, кавовий столик, умивальник, гардероб. На стінах висіли дзеркала, велике вікно прикривали вишукані фіранки. До послуг пасажирів був навіть відкритий балкон у носовій частині фюзеляжу: Добре, що тодішні швидкості дозволяли вийти подихати повітрям. У першому ж польоті «Вітязя» 13 травня 1913 бортмеханік привітав з балкона зібралася натовп.

Сікорський справою довів скептикам неспроможність їх побоювань: аероплан відмінно літав і на трьох двигунах. Виявилося також, що літак дуже «терплячий» і до зміни центрування. При старті другий пілот, Алехновіч, грав роль живого вантажу: якби у «Вітязя» з'явилася при старті тенденція задерти або опустити ніс, Алехновіч перейшов би відповідно вперед або назад (нині ту чи іншу тенденцію літака парирують за допомогою тріммера - відхиляється поверхні на кермі висоти, «допомагає» пілоту тримати кермо в відхиленому положенні). Всі обійшлося - людина-триммер залишився без діла.

«Витязь» зробив 53 вдалих польоту, встановивши в одному з них світовий рекорд тривалості - 1 год 54 хв. Біда підстерегла його на землі.

В Того дня, коли Сікорський готував машину до чергового старту, в повітря піднявся відомий льотчик, майстер пілотажу, Габер-Влинскій. За кілька секунд до посадки двигун його літака відірвався (у ті часи траплялося й таке!) і попав прямо в «Вітязя». Сікорський не став возитися з сильно пошкодженим аеропланом і почав будувати новий, давно їм задуманий - чотирьох моторний літак «Ілля Муромець».

Зберігши в основному конструктивну форму «Вітязя», «Муромець» був спочатку цілком мирної машиною: крім пілотської кабіни, в його просторі фюзеляжі вмістилися вітальня, спальна і ванну кімнату. В одному з польотів, який тривав 5 годин, аероплан підняв 16 чоловік. Льотчик-випробувач Алехновіч пропонував навіть використовувати «Муромець» в авіа експедиції на Північний полюс.

«Маленький лютий звір»

Настав 1914 рік. Пілоти наділи уніформу. Конструктори поспіхом, намагаючись виграти час, перетворювали легкові гоночні і важкі багатотонні машини в розвідники і бомбоносци.

«Ми повинні поставити собі за мету дати нашому отечеству незліченні полчища аеропланів для безперервної і невтомній охорони наших кордонів », - заявив ще в 1912 році військовий міністр Франції Мільєран, закликаючи співгромадян до створення потужного повітряного флоту. Але навряд чи хтось тоді уявляв, яким чином полчища аеропланів » змусять забратися геть бомбоносную авіацію противника, яку, звичайно ж, не утримають від порушення кордонів прийняті перед війною юридичні правила перельоту літаків з однієї держави в іншу. На силу можна було відповісти тільки силою: знищити агресора вогнем з бортового зброї або, як вважали деякі, масивної гирею на довгому тросі, пилкою на хвості атакуючого аероплана, бомбами, скинутими на машину противника.

Напередодні війни Петро Миколайович Нестеров оснастив свій аероплан якорем на кінці 20-метрового троса. Задум був такий: підійти до ворожого літака ззаду зверху, зачепити якорем крило або хвостове оперення противника і вивести машину зі стану рівноваги. Для боротьби з дирижаблями і аеростатами Нестеров зміцнив на хвості свого апарату пилу, з її допомогою він мав намір розпорювати оболонки повітряних кораблів легший за повітря. (Цікаво, що в кілька зміненому вигляді Нестеровський ідею «еаякорірованія» ворожих літаків намагалися іспопьзовть в роки другої світової війни фашистські пілоти. Групи сильно збройних американських бомбардувальників німці мали намір знищувати 250-кілограмової бомбою, підвішеній до літака на 1000-метровому тросі).

Хоча ще до війни конструктори й самі льотчики оснащували кулеметами невеликі двомісні літаки, що складали мат частина повітряних сил, машини в основному залишилися беззбройними: головним завданням авіації вважалася розвідка. Навіть на початку військових дій, коли військово-технічне управління російської армії представило генеральному штабу міркування про можливе бойове застосування авіації, відповідь свідчив: «На першому місці має стояти завдання розвідки, якщо це завдання буде перекреслені гонитвою за перетворенням апаратів в засоби повітряного бою, то може трапитися, що ні та, ні інша завдання не буде досягнута ». Прохання авіазагонів дати їм хоча б трохи кулеметів відхилятьлися під приводом, що ця зброя не положено по штату льотним підрозділам. Екіпажам пропонувалося брати в політ великокаліберні пістолети.

Заважали і чисто технічні труднощі. Не всякий кулемет підходив для авіації. «Максим», наприклад, був важкуватий: «Маузер», звернений стовбуром тому, проти напрямку польоту літака, погано викидав гільзи - через вітер ззаду; «Віккерс» з водяним охолодженням стовбура доводилося переробляти так, щоб його охолоджував потік повітря.

Якщо і вдавалося озброїти літак, то стріляти, скажімо, пілоту одномісній машини виявлялося непростою справою. Щоб палить поверх гвинта, кулемет встановлювали на верхньому крилі. Гашетку, правда, перебувала на ручці управління, але перезарядка вимагала швидких маніпуляцій однією рукою: потрібно було нахилити до собі казенну частина «Льюїса» і змінити диск. Противник використав затримку і вислизав з поля зору стрільця.

В як неозброєних розвідників і почали бойову службу літаки з розпізнавальними знаками провідних авіаційних держав. Не надто покладаючись на виробничі можливості російської промисловості, царський уряд вважало за краще купувати французькі машини. У війну Росія вступила, маючи в своєму розпорядженні 263 літаками, в основному іноземного виробництва. Надійшли на озброєння і оригінальні російські конструкції, серед них унікальний на ті часи важкоатлет «Ілля Муромець». Повітряні сили Німеччини були озброєні 232 літаками, головним чином двомісними біпланом «Альбатрос» і монопланом «Таубе» (зі швидкістю близько 100 км/год).

Французька авіація налічувала 138 аеропланів. Англія була озброєна лише 56 машинами. Щоправда, понад 200 літаків знаходилися в розпорядженні льотних шкіл і приватних осіб; 200 і 100 літаків були в резерві відповідно в Англії та Франції.

Кінна розвідка виявилася не надто ефективним джерелом інформації. Поки лихі кавалеристи прорубувалися крізь ворожі заслони і добиралися до своїх, авіатори встигали по кілька разів злітати на завдання і детально описати побачене в розлучення донесеннях. З часом авіація стала постачати даними про ворога не тільки командування фронту, але і ставку. Стратегічну розвідку в глибоких тилах ворога вели моторні чотирьох «Муромця» з великим радіусом дії. Результати спостереження льотчики передавали за допомогою вимпелів, скидаючи їх у розташування своїх військ. Пізніше, коли авіатори отримали достатню кількість фотоапаратів, а в штабах з'явилися фахівці з дешифрування знімків, війська почали отримувати більше об'єктивну інформацію, яка дозволяла командуванню приймати найважливіші рішення, що впливали на код всієї війни. Історичний Брусилівський прорив навесні 1916 російські війська зробили у всеозброєнні грунтовних розвідданих про укріпленнях. Авіація сфотографувала ворожі позиції на бойовий лінії і в тилу, а дешіфровщікі, спроектувати знімки на карти, дали артилерії детальний полон ланцюгів. Коли точним прицільним вогнем знаряддя накрили ук