Авіація. Історія зародження

1. Авіація в початку 30-х років

Правильно оцінивши вирішальну роль авіації як основної ударної сили в боротьбі за поширення більшовизму і захисту держави, у перші ж п'ятирічці керівництво СРСР взяло курс на створення свого, власного великого і автономного від інших країн військово-повітряного флоту.

У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному закордонного виробництва/тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 і його наступні модифікації, що став згодом легендарним У-2 і т.д. /. Літаки, що перебували на озброєнні Червоної армії, були многомарочни і мали застаріле технічний стан. У 20-х роках СРСР закупив невелику кількість німецьких літаків типу "Юнкерс" та ряд інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі/дослідження Північного морського шляху/і виконання урядових спецрейсів. Слід зауважити, що цивільна авіація в довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття ряду унікальних, "показових" авіаліній або епізодичних польотів санітарної і службової авіації.

У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" / безкаркасних/дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити про розвитку цього типу повітроплавання за кордоном. У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції "Граф Цеппепелін" досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість/до 130 і більше км/год /, забезпечуємо декількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля перебували навіть кілька собачих упряжек у складі експедицій на Північ. Американський дирижабль "Акрон" - найбільший в світі, об'ємом 184 тис. куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки. Ці дирижаблі були вже безпечними, тому що наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, які довели непридатність останніх до активних бойових дій.

Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними та бойовими показниками.

2. Побудова бази розвитку авіації

У 1930 році був створений наш, Московський авіаційний інститут - адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів і КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів допереворотного освіти і досвіду явно не вистачало, вони грунтовно були повибіти, перебували в еміграції або у таборах.

Вже до П п'ятирічці/1933-37 р.р./авіаціоннікі мали значну виробничу базу, опору дальнейшенго розвитку військово-повітряного флоту.

У тридцятих роках на замовлення Сталіна були здійснені показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, "закамуфльованих" під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слєпнєв, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водопьянов, Гризодубова та багато інших.

У 1937 році радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування в Іспанії і продемонструвала технічне відставання. Літаки Полікарпова/типу І-15, 16 / зазнавали поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструкторам індивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко й щедро роздавали премії та блага - конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту і підготовленості.

На березневому, 1939 Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошилов відзначав, що, ВПС по порівняно з 1934 роком зросли у своєму особовому складі на 138 відсотків ... літаків парк загалом зріс на 130 відсотків. >

Тяжелобомбардіровочная авіація, якій відводилася головна роль у майбутній війні з Заходом, виросла за 4 роки в два рази, інші види бомбардувальної авіації навпаки -- зменшилися в два рази. Винищувальна авіація збільшилася в два з половиною рази. Висотність літаків вже становила 14-15 тис. м.

Технологія виробництва літаків і моторів ставилося на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічну форму.

Почалося застосування радіо на борту літаків.

Великі зміни перед війною відбувалися в галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнні період йшло паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевою конструкції з дюралевому обшивкою і легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь, полотно. У міру розширення сировинної бази і розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави.

Йшов прогрес у двигунобудування. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.

На початку 1939 року уряд СРСР скликав нараду в Кремлі. На ньому були присутні провідні конструктори В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В. Ільюшин, М. М. Полікарпов, А. А. Архангельський, А. С. Яковлєв, начальник ЦАГІ та багато інших. Наркомом авіаційної промисловості був у той час М. М. Каганович. Маючи непоганий пам'яттю, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, усі важливі питання по авіації вирішувалися саме Сталіним. Совещеніе накреслила заходи подальшого прискореного розвитку авіації в СРСР.

3. Уточнення планів застосування авіації в майбутній війні

До цих пір історією доказово не спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччини в липні 1941 р. Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину/і далі для "звільнення" країн Заходу /, прийнятому на "історичному" пленумі ЦК КПРС в серпні 1939 року і здається зрозумілим цей неймовірним для того/або будь-якого іншого / часу факт продажу в СРСР передової німецької техніки і технології. Велика делегація радянських авіаціонніков, двічі виїжджали до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було прийнято рішення про збільшення бойової потужності авіації, адже саме з серпня 1939 року СРСР почав приховану мобілізацію і готував удари по Німеччині та Румунії.

Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох держав/Англія, Франція і СРСР /, представлених в Москві у серпні технології, знаходили застосування нові види матеріалів/не на шкоду якості /, за верстати стали жінки і підлітки.

Для фронту мали своє значення і поставки по ленд-лізу. Протягом усієї другої світової війни літаків було поставлено 4-5 відсотків загального виробництва літаків і іншого озброєння, виробленого в США. Однак, ряд матеріалів, і обладнання поставляються США, Англією, був унікальний і незамінний для Росії/лаки, фарби, др.хіміческіе речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д. /, що не можна охарактеризувати, як "незначне" або другорядне.

4. Положення поліпшується

Перелом у роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 Одночасно з цим ріс бойовий досвід наших льотчиків. Тільки за період з 19 листопада по 31 грудня 1942 в боях за Сталінград люфтваффе позбулися 3000 бойових літаків. Наша авіація почала діяти більш активно і показала всю свою бойову міць на Північному Кавказі. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалося як за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів.

В СРСР була утворена ескадрилья "Нормандія-Неман", укомплектована добровольцями-французами. Льотчики воювала на літаках ЯК.

Середньомісячна виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. у 1942 році до 2,9 тис. у 1943 році. Усього в 1943 році промисловість випустила 35 тис. літаків на 37 відсотків більше, ніж у 1942 році. У 1943 році заводи виготовили 49 тис. моторів, майже на 11 тис. більше, ніж ив 1942 році.

Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - позначилися героїчні зусилля наших спеціалістів та робітників і "заспокоєння" або неготовність Німеччини, не мобілізований заздалегідь промисловість під умови війни.

5. Завершення війни

У Курськом битві влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, однак міць ВПС вперше забезпечила панування в повітрі. Так, наприклад, тільки протягом години в один з днів операції завдавали удар силою 411 літаків і так трьома хвилями протягом дня.

До 1944 фронт отримував близько 100 літаків щодня, у т.ч. 40 винищувачів.

модернізувалися основні бойові машини. З'явилися літаки з поліпшеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10.

Німецькі конструктори також модернізували літаки. З'явилися "Ме-109Ф, Г, Г2" і т.д.

До кінця війни з'явилася проблема збільшення дальності винищувальної авіації - аеродромів не встигали за фронтом. Конструктори> запропонували встановлення додаткових бензобаків на літаках, початок застосовуватися і реактивне зброю. Розвивалася радіозв'язок, в ППО знайшла застосування радіолокація. Все сильніше наносилися бомбові удари. Так, 17 квітня 1945 бомбардувальники 18 повітряної армії в районі Кенігсберга за 45 хвилин зробили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 т.

У повітряній битві за Берлін з боку супротивника взяло участь 1500 больових літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це - саме самолетонасищенное повітряний бій, що при цьому слід врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін. В "Люфтваффе" воювали аси, збили по 100,150 і більше літаків/рекорд - 300 збитих бойові літаки /. німці застосували реактивну авіацію, значно перевершує вінтомоторную в швидкості -/Ме-262 та ін /. Проте і це не допомогло. Наші льотчики в Берліні скоїли 17,5 тис. бойових вильотів і повністю розгромили німецький повітряний флот.

5. Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду. війни

Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. мали в своєму розпорядженні конструктивними резервами для подальшої модернізації. Принагідно слід зазначити, що в СРСР не всі типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад в жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а в 1943 році - бомбардувальників ІЛ-4.

Авіаційна промисловість СРСР зробила в 1941 році 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за перші половину 1945 випущено 20900 літаків. евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і в Сибір, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації.

Німеччина володіла крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.

У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, у січні-березні 1945 року передав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.

Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початок 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. До початку січня 1945 наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це почасти й пояснює таке явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння було б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Проте, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів спеціалістів, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в російській армії традиційно беруть "числом", а не умінням.

удосконалювалося та авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм.

До 1942 В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.

Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер передбачав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіасоедіненія, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і деяку кількість винищувальних ескадр ... "

Німецькі літаки, створені в 1935-1936 р.р. на початку війни можливості корінний модернізації були вже не мали. На думку німецького генерала Бутлеров "Росіяни мали ту перевагу, що при виробництві озброєння і боєприпасів ними враховувалися всі особливості ведення війни в Росії та максимально забезпечувалася простота технол гии. У результаті цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. Навчитися володіти такою зброєю була порівняно легко ... "

Друга світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки / це, в кінцевому підсумку, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації /.

Тим не менше кожна з країн йшла своїм шляхом у конструюванні літаків.

Авіаційна промисловість СРСР зробила в 1941 році 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за перші половину 1945 випущено 20900 літаків. Уже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і в Сибір, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації.

Німеччина володіла крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.

У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року передав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.

Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початок 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВВС - 14 787. До початку січня 1945 наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких > Або англійських машин. Це почасти і пояснює таке явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації в війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння було б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менше, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів спеціалістів, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в російській армії традиційно беруть "числом", А не умінням.

удосконалювалося та авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм.

До 1942 В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.

Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер передбачав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіасоедіненія, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і деяку кількість винищувальних ескадр ... "

5.1. Авіація США

У США в роки війни було випущено 297 тис. літаків/з них для СРСР 14 тисяч /.

Найвідомішим літаком США в другій світовій війні був В-17 "Літаюча фортеця". Цей унікальний за конструкції літак разом з "Ліберейтором" становив основу бомбардувальних сил США. "Літаючий фортеця" -- надважкий бомбардувальник далекої дії. Вага машини складала 50 тонн, літак мав чотири двигуни потужністю по 2 тис. к.с. кожен. Такий літак брав на борт кілька тонн бомб і ніс їх на відстань 2-2,5 тис. км. Саме такий літак "Енола Гей" скинув першу атомну бомбу на міста Японії в 1945 році.

Винищувальні флот США представляли "Аерокобра", "Мустанг" і "Тандерболт", причому "Айрокобра" з її модифікацією "Кінгкобра" разом з низкою інших західних машин застосовувалася в авіації СРСР/тричі Герой СРСР Покришкін літав на цьому літаку /. Не можна обійти увагою літаки конструкції Сікорського/типу С-47 /, що складали основу транспортної авіації багатьох країн. З-47 "Дуглас" мав швидкість 346 км/год, дальність 2400 км і міг піднімати до 25 чоловік. Цьому літаку згодом була зобов'язана наша цивільна авіація, тому що на базі цього літака був розроблений ІЛ-12, потім і ІЛ-14. І. Сікорський - талановитий російський конструктор, який емігрував з Росії в США незабаром після перевороту в жовтні 1917 року, до недавнього часу конструював літаки та гелікоптери для ВПС США / знаменитий С-130 "Гелаксі"/i т.д.

У США була добре розвинена і морська авіація, частина авіації базувалася на авіаносцях.

5.2. Авіація Англії

Англія серйозно перебудувала під час війни авіапромисловість. Був налагоджений випуск у великому кількості однометних винищувачів "Спить-файр" / "огневержец"/зі швидкістю 585 км/год і "Харрикейн". Було організовано виробництво бомбардувальників типу "Ланкастер". Англія мала на озброєнні також бомбардувальники "Галіфакс" і "Стірлінг" з бомбовим навантаженням 6-7 тонн і максимальною швидкістю 450 км/год. Ці літаки в основному застосовувалися ночами.

5.3. Авіація Німеччині

У початковий період війни германська авіаційна промисловість випускала три основних типи літаків: "Мессершмітт-109", "Юнкерс-87", "Юнкерс-88" і транспортний літак "Юнкерс-52". У невеликій кількості будувалися двомоторні важкі винищувачі "Мессершмітт-110", які себе мало виправдали, застарілі бомбардувальники "Хейнкель-111" і бомбардувальники "Дорньє-217".

У літакової парку гітлерівської Німеччини до моменту нападу на Радянський Союз переважали винищувачі "Мессершмітт-109", прийняті на озброєння в 1937 році. У Протягом перших двох років європейської війни застосовувався початковий варіант цього літака, марки "Мессершмітт-109Е". Літак довго не піддавався модернізаціі.Да в цьому й не було потреби, оскільки за льотно-технічними характеристиками він не поступався англійським самолетам.Необходімость модернізації "Мессершмітт-109" виникла лише в 1941 році, після того, як німці зустрілися з новими радянськими та модернізованими англійськими літаками. Ме-109 - дітище талановитого німецького конструктора Мессершмітт. До 1942 з'явилася чергова модифікація літака - Ме-109Ф, що відрізнялася більше досконалими аеродинамічними формами, більш потужним мотором і озброєнням. Цей літак широко застосовувався в боях під Харковом, проте виявилося, що він поступався радянським аналогам.

"Фокке-Вульф-190" з моторами БМВ-801 потужністю 1650 к.с. перевершував за швидкістю "Ме-109" на 20-30 км/год, але при цьому він мав меншою маневреністю і великою вагою.

У зв'язку з цим переваг практично отримано не було.

"Фокке-Вульф-190" спочатку був озброєний чотирма гарматами. У ході війни додалися ще дві вогневі точки і встановили передню і нижню броню, в результаті чого всі "Фокке-Вульф-190" склав 4 тонни, що також пішло на шкоду маневреності.

З німецьких бомбардувальників слід відзначити "Хейнкель-111" з> двигуном "Даймлер-Бенц-601". Він поступив на озброєння в 1936 році. Після неодноразовий модернізацій його швидкість вдалося збільшити з 310 до 430 км/год. Із-за малої швидкості, незважаючи на сильне стрілецько-гарматне озброєння, бомбардувальник "Хейнкель-111" без надійного захисту винищувачів як правило терпів поразку в повітрі.

Двомоторний бомбардувальник "Юнкерс-88" з двигуном водяного охолодження ЮМО-211 -- більш досконалий тип бомбардувальника, що залишався до кінця війни основним що застосовуються в повітряних нальоту спеціальних літаків, наприклад літаки типу "Шторх"/лелека / або "Арад", що виконують десантно-диверсійні завдання з можливістю посадки на непідготовлені майданчики. Значне примірення знаходили планери, особливо вантажні, що постачали частини Вермахту продовольством/наприклад Сталінградський "котел" /.

Типи бойових німецьких літаків протягом усієї війни залишалися без істотних змін. Поліпшення, що проводилися на німецьких літаках протягом війни, носили авральний, поспішний характер, тому що гітлерівці змушені були їх робити, лише пізнавши реальну міць радянської авіації. Ось що говорить з цього приводу німецький авіаційний історик Греффрат у своєму після військовому працю "Війна в повітрі": "Представники головного командування ВПС Німеччини ... повинні були поставити собі одне питання: наскільки правильною була їх оцінка російської авіації стосовно не лише якості, але і перш за все кількості? Великою несподіванкою для німців було, наприклад, поява у російських літака-штурмовика ІЛ-2 ... "

Можливо, що всі сили німецькі конструктори вкладали в розвиток принципово нової техніки? До другій половині війни Німеччина мала ракетні війська і реактивну авіацію. Про це до цих пір немає доступних для масового читача публікацій.

Ракети "Фау-1" і "Фау-2" - технічні шедеври того часу. За час війни їх було виготовлено кілька тисяч штук і говорити про їх незначну роль у війні на Заході означає спотворювати історію. Ракета "Фау-1" - безпілотний літак, що має електронне обладнання на борту і потужний заряд тротилу. Застосовувалася ці ракети не тільки з наземних пускових установок в Пенемюнде, але і з літаків "Хейнкель" з боку Ісландії - за Лондоном і Ковентрі. Застосовувалися "Фау-1" як правило в туманну, нельотну погоду, коли ППО Англії була безсила. Інтерес представляють і заходи боротьби з "Фау-1" англійськими засобів ППО. Крім зенітного вогню, вогню літаків ППО, застосування аеростатів, "Фау-1" "збивали" з курсу натисканням крила англійської літака на крило "Фау-1", які згодом падали в море. По Лондону було випущено сотні "Фау-1" з досить великою точністю. До кінця війни Німеччина застосувала балістичну ракету "Фау-2", проти якої ППО були безсилі. Ракета падала практично прямовисно з величезної висоти і завдавала істотних збитків. Єдиною силою стримує ракетних ударів була бомбардування німецьких стартових позицій, заводів з виробництва складових палива і самих ракетосборочних заводів. Цим, значною мірою і займалася союзна бомбардувальна авіація, в основному ночами і ударами по 1000 і більше літаків одночасно. Характерно, що аерофотозйомка з літаків-розвідників англійців не давала можливості їм визначити спочатку -- що за об'єкти були на фотографіях, тому що стартові позиції були ще не бачене видовище у вигляді величезних "лиж". А в планах Німеччини було використання наступної модифікації, а, вірніше сказати, принципово нової ракети "Фау-3", що володіла дальністю 500 і більше км з висотою підйому 90 км. Ця ракета, поза сумнівом була б використана, але війна перервала розвиток ракетної техніки, передав її в руки США і, частково СРСР, якому, до превеликий жаль/або щастя?/не вдалося захопити Вернера фон-Брауна, творця ракет. Не дивно, що досі не вщухає легенди про німецькі астронавтів, адже ракета Фау-3 по суті справи космічна техніка.

Ракетні установки Пенемюнде неодноразово порівнювали з землею нальотами тисяч літаків союзників, але не більше ніж через два, три тижні запуски поновлювалися з новою силою - ракетні установки йшли під землю, ракетосборочние заводи ретельно ховалися в горах.

Історія до сих пір не може відповісти на питання - чому ракетна техніка не застосовувалася на Східному фронті, хоча б епізодично? Літак "Хе-111" вільно міг б доставити ракету до Москви або іншого великого міста, хоча б для демонстрації "німецької мощі" ...

Кожна з країн якомога ширше використовувала напрацювання суперників, кожен новий збитий, викрадений літак, досліджувався на предмет запозичення конструкції. Цей - найвірніший і швидкий шлях досягнення технічного прогресу широко використовувався в СРСР війну і наступний період.

6. Зародження нової авіації

Принциповим удосконаленням літака є його перетворення з вінтомоторного в реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться більш потужний двигун. Однак на швидкостях понад 700 км год приросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Виходом з положення є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний/ТРД/або рідинний реактивний/ЖРД/двигун. Під другій половині 30-х років в СРСР, Англії, Німеччини, Італії, пізніше - у США посилено створювався реактивний літак. У 1938 р. з'явилися перші в світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, "Юнкерс". У 1940 р. здійснили пробні польоти перші реактивні літаки "Кампіні-Капроні", створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163 і ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак "Глостер" з реактивним двигуном, а в 1942 зазнали реактивний літак у США - "Айрокомет". В Англії незабаром був створений двомоторний реактивний літак "Метеор", який брав участь у війні. У 1945 році на літаку "Метеор-4" був встановлено світовий рекорд швидкості 969,6 км/год.

У СРСР в початковий період практична робота над створенням реактивних двигунів проводилася в напрямку ЖРД. Під керівництвом С. П. Корольова., А. Ф. Цандера конструктори А. М. Ісаєв, Л. С. Душкин розробили перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А. М. Люлька.

На початку 1942 року Г. Бахчиванджи здійснив перший політ на реактивному вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинув під час випробування літака.

Роботи з створення реактивного літака практичного застосування поновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 з використанням німецьких реактивних двигунів ЮМО.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www. bolshe.ru /