ЗМІСТ

ВСТУП .............................................. .................................................. ....................................... 3

1 ЗАРОДЖЕННЯ І РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЦЬ ......................................... ........................ 3

2 РОЗВИТОК ИНЖЕНЕРНОГО СПРАВИ НА АВТОТРАНСПОРТУ ......................................... ...... 6

3 ТЕХНІКО-ІСТОРИЧНИЙ АНАЛІЗ МОРЕХІДНЕ ......................................... ......... 8

3.1 Старовинні інженерні рішення по мореплавства судна ........................................ ............. 11

3.2 Середньовічне кораблебудування ............................................ ................................................ 16

3.3 Удосконалення методів проектування кораблів і обгрунтування проектних рішень ...................................... .................................................. .................................................. ......................... 18

4 розвитку трубопровідного транспорту В РОСІЇ ......................................... . 23

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК ............................................. .............................................. 30

ВСТУП

У 60 - 80-х роках XVIII століття спочатку в Англії, а потім і в інших країнах почався промисловий підйом. Замість ручної праці з'явилося машинне виробництво, замість ремісничих майстерень і мануфактур - великі промислові підприємства.

У 1763 р. російський інженер І. І. Повзунів представив проект парового двигуна для подачі повітря в плавильні печі. Машина Ползунова мала дивовижну на ті часи потужність - 40 кінських сил.

Справжню революцію в промисловості справила парова машина, створена інженером Джеймсом Уаттом у 1784 р. Говорять, що ідея парової машини зародилася у Уатта ще в дитинстві, коли він спостерігав за стрибаючою кришкою киплячого горщика. Може бути, це історичний анекдот. У всякому разі, це було одне з найбільших винаходів, завдяки якому стало можливо потужний розвиток всіх галузей техніки. Універсальність парової машини Уатта дозволяла застосовувати її на будь-якому виробництві та на транспорті.

Паровий двигун дав могутній поштовх розвитку транспорту. У 1769 р. французький артилерійський офіцер Жозеф Кюньо винайшов першу парову візок для пересування важких знарядь. Правда, вона виявилася настільки громіздкою і незграбною, що під час випробувань на вулицях Парижа пробила стіну будинку. Ця візок знайшла своє місце у Паризькому музеї мистецтв і ремесел.

Вільям Мердок вирішив поставити на колеса двигун Уатта. Кажуть, що сам Уатт був проти цього. Мердок виготовив модель парової вози, але далі моделі не пішов. У 1802 р. англійський конструктор Річард Тревітік зробив паровий автомобіль. Екіпаж рухався з гуркотом і чадом, лякаючи пішоходів. Його швидкість досягла 10 км/ч. Щоб отримати таку швидкість руху, Тревітік зробив величезні провідні колеса, які були гарним підмогою на поганих дорогах. Дороги, як і раніше були в жалюгідному стані, а успіх автомобіля залежав від якості доріг. 1 ЗАРОДЖЕННЯ І РОЗВИТОК Залізниць

У Стародавньому Єгипті, Греції і Римі існували колійний дороги, що призначалися для перевезення по них важких вантажів. Влаштовані вони були таким чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних копальнях існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, по яких пересували дерев'яні вагони. Є версія, що звідси пішла назва "трамвай", тобто "рублена дорога".

Приблизно в 1738 р. швидко зношуються дерев'яні рудничні дороги були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось в 1767 р. Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і рудників Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: в перетині вони мали форму латинської букви U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивалися до дерев'яного брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити і у колеса возів чавунними. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася м'язова сила людини або коня.

Поступово рейкові шляхи виходили за межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на суду і далі переміщався водним шляхом. Вирішувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо (сплав), але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборди) у коліс одночасно з грибоподібної формою рейки в розрізі. Схід з рейок припинилися.

У 1803 р. Тревітік вирішив використати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревітік зрадив - він зробив паровоз. На двохосьовий рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з одного парової трубою всередині. У котлі над парової трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити рейки більш слабкі міцними, відмовилися від паровоза. Вже після Тревітік, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачі в вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, який навивається на шків, укріплений на паровозі, і т. д.

Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити і врахувати весь попередній досвід у паровозобудування, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р. Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км/ч. Паровоз мав два циліндра, зубчасто-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним у паровозобудування - конус. Відпрацьовану пару став приділятися в димар.
Другий паровоз був створений у 1815 р. Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипні механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями і спарити колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозобудівники, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, забезпечив паровоз підвісними ресорами.

Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів і виїмок при будівництві залізниці. На перший у світі залізничної лінії Стоктон -- Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р. Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво-будівельний завод в Ньюкастлі. Перший вийшов з цього заводу паровоз називався "Локомашен No I ". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км/ч. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися за допомогою канатів. Були укладені і чавунні, і сталеві рейки.

Перша парова залізниця Ліверпуль - Манчестер була відкрита в 1830 р. З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстон і Огеста протяжністю 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії. Потім залізничне будівництво почали одна за одною європейські країни: 1832-1833 рр. .- Франція, Сен-Етьєн-Ліон, 58 км; 1835 р. - Німеччина, Фюрт - Нюрнберг, 7 км; 1835 р. - Бельгія, Брюссель-Мехельн, 21 км; 1837 р. - Росія, Санкт-Петербург-Царське Село, 6,7 км.

Тут слід зазначити, що ще в 1834 р. в Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протяжністю 854 м з паровою тягою. Паровоз був побудований батьком і сином Черепанова. Перший їх "сухопутний пароплав" (так у Росії в той час називали паровози) провозив 3,3 т руди зі швидкістю 13-15 км/ч. Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Незабаром Черепанова зробили друге, більш потужний паровоз, який водив склади масою до 16 т. Але цю дорогу не вважають першою залізницею в Росії, так як вона невдовзі припинила своє існування - господарі віддали перевагу гужовий транспорт.

Залізниці, зародившись в Англії, поширилися по всьому світу. Всього до 1860 р. було побудовано приблизно 100 тис. км залізничних доріг, з них майже 50 тис. у США, 16,8 тис. - у Великій Британії, 11,6 тис. - у Німеччині і 9,5 тис. км - під Франції. З інших країн, де в цей період розгорталася залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р. було побудовано 1,8 тис. км залізничних колій, Іспанію - 1,9 тис., Італії - 1,8 тис., Австро-Угорщини - 4,5 тис. км. У Росії в 1851 р. було завершено будівництво важливою для країни лінії Ст.-Петербург - Москва довжиною 650 км.

У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії - в десятиліття з 1890 по 1870 р. вона посіла друге місце після США по введенню нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривав і далі, і лише російсько-турецька війна (1877 - 1879 рр..) дещо загальмувала цей процес. Але вже з 1892 р. будівництво залізниць доріг відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тис. км.

У 70 - 80-ті роки XIX століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р. найбільшу протяжність залізниць в Європі мала Німеччина - 33 838 км, за нею йшла Великобританія - 28 854, потім Франція - 26 189, європейська частина Росії (з Фінляндією) - 23 429 і Австро-Угорщина - 19 512 км. У десятиліття - з 1890 по 1900 р. темп приросту світової мережі знизився до 172,7 тис. км, але в наступне десятиріччя він знову зріс до 239,8 тис. км. У 1908 протяжність залізниць Земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 - 1916 рр.. залізнична мережа Європи зросла на 24 764 км, у тому числі Італія збільшила свою рейкову мережу на 7,6%, Голландія - на 6,4% Німеччина - на 6,3%, Австро-Угорщина - на 4,1%, Франція - на 4,1%, Бельгія - на 3,6 %, Англія -- на 2,8%, Іспанія - на 2,4%. Тим часом Росія збільшила свою мережу на 22,6%, а США на 7,9%.

Період між першою і другою світовими війнами має ряд характерних особливостей. У ряді країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць практично не велося. Те ж саме можна сказати про Чехословаччини, Румунії та деяких інших країнах. Однак це не відноситься до всіх країн Європи. У цей період мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно на 10 тис. км. Майже на стільки ж зросла довжина мережі у Франції. У СРСР мережа збільшилася майже на 30 тис. км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1,5 тис., у Швеції - майже на 3 тис., в Іспанії - на 2 тис. км. У Європі з 1913 по 1939 р. протяжність мережі зросла на 89 тис. км.

До початку другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, у багато разів перевершує густину мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густину залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщині, Румунії, балканських і скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися в промислових районах.

Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р. по протяжності займала друге місце в світі і становила 85,1 тис. км. Основні залізничні лінії меридіонального напряму пов'язали Донбас, Кавказ та Нижнє Поволжя з Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничними лініями, що йде з Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал і в Середню Азію. Велике значення мала Транссибірська магістраль, яка пов'язала райони Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях з Середньої Азії до Сибіру та на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика. Після другої світової війни залізнична мережа СРСР стала відновлюватися, а потім і зростати. На 1989 її загальна довжина становила 1234,9 тис км. 2 РОЗВИТОК ИНЖЕНЕРНОГО СПРАВИ На автотранспорт

Мрії про саморушних засобах пересування здавна були притаманні людському свідомості. Вже в епоху середньовіччя з'явилися транспортні засоби, керовані захованими всередині людьми. У 1490 році Леонардо да Вінчі сконструював візок з ручним керуванням. Незалежно від Джеймса Уатта, який створив в 1769 році першу парову машину, з'явилися парові автомобілі француза Кіньо (1769-1770), поштова карета Тревітік (1801), легковий автомобіль парової Ханкока (1822), французький парової омнібус (1873).

У 1806 році в одному зі швейцарських кантонів, майстерні Ісаака де Рівазо було створено транспортний засіб, що могло просунутися на кілька метрів за рахунок двигуна внутрішнього згорання. Французу Ленуару прийшла думка поєднати пари бензину з повітрям і використовувати цю суміш як рушійну силу. Такий примітивний двигун дав можливість машині, на яку він був поставлений, подолати відстань від Парижа до Жуенвіля - Ле - Пон.

У Кельні Рейні Ніколаус Отто влаштував невелику майстерню, в якій працював над удосконаленням газолінового двигуна Ленуару. Під час одного з експериментів народилася ідея, яка виявилася вирішальною для подальшого розвитку двигуна - стиск газоповітряної суміші в камері внутрішнього згорання і чотиритактний робочий цикл. Отто запатентував свій винахід в 1876 році, не знаючи, що французький інженер Бo де Роща ще в 1862 році теоретично обгрунтував принцип чотиритактного двигуна. Тому після скарги, поданої спадкоємцями Роща, імперський суд відмінив у лютому 1886 року патент Отто. З цього часу кожен, хто мав бажання і можливості, міг зайнятися виготовленням чотиритактних двигунів.

Наступним після творця газолінового двигуна Отто слід згадати Готліба Даймлера, який поставив собі за мету розробити легкий бензиновий двигун, придатний для екіпажу. В результаті був створений швидкісний одноциліндровий мотор об'ємом 460 куб.см. Він робив 700 оборотів в хвилину і досягав потужності В 1.1 кВт (1.5 л.с.). Цей двигун був забезпечений системою запалювання випарних карбюратором. Потім Карл Бенц в Мангеймі сконструював у 1885 році моторизований триколісний екіпаж, а Даймлер створив перший у світі мотоцикл, у якого були дерев'яні оковані колеса і дерев'яна рама. Його маса становила 90 кг, а максимальна швидкість - 12 км/ч. Двигун охолоджувався вентилятором і тримався на рамі на сайлентблоки зі спеціальної гуми. Восени 1886 року Даймлер вразив своїх співвітчизників конструкцією перша швидкісного чотириколісного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння. Автомобіль розвивав швидкість до 18 км/ч. Після всесвітньої виставки 1889-ого року успіх машин Бенца і Даймлера не змусив себе чекати. У подальші роки потужність двигуна зростала на 15, 20, навіть на 45 кВт (20, 30, 60 л.с.). Ремінна передача не отримала подальшого застосування. Був розроблений автомобіль сучасного типу: спереду - двигун, потім зчеплення, коробка передач, карданний вал, диференціал з розподільником і жорстка задня вісь. Зміцнила свої позиції чотириступінчаста коробка передач із зубчастими колесами і кулісним механізмом. Конструктори вже брали до уваги співвідношення між діаметром і ходом циліндрів, проблему наповнення циліндрів і багато інших проблем, істотні для конструювання більш потужних і в той же час економічних двигунів. На рубежі століть з'явилося запалення від магнето системи Боша.

За роки, що минули після початку повітряних перевезень, не з'явилося якихось принципово нових видів автомобільного транспорту. Для зручності переробки вантажів усі транспортні компанії почали широко користуватися контейнерами ( «ящиками» стандартної форми, які можна складувати і перевозити на автомобілях). Навантажені контейнери можна перевозити на залізничних платформах або судах і навіть на літаках. Випускаються спеціальні контейнери для перевезення заморожених продуктів, овочів і інших швидкопсувних продуктів, для перевезення рідин, одягу та інших вантажів, що вимагають особливого поводження.

У СРСР/Росії проводилися експерименти з контейнерним пневматичним транспортом; в такому транспорті контейнери переміщуються трубопроводами п?? д дією енергії стисненого повітря. У разі комерційного успіху цей вид транспортування на невеликі відстані може конкурувати з автомобільним транспортом. Трубопроводи для вугільної пульпи, за якими вугілля, змішаний з водою, подається «На гора», можливо, будуть конкурувати з відкочування вугілля вагонетками в США. 3 ТЕХНІКО-ІСТОРИЧНИЙ АНАЛІЗ МОРЕХІДНЕ

І СТОРІЯ мореплавання, що нараховує, за оцінками вчених, підтвердженим археологічними знахідками, понад 6 тисяч років, починалася зі спорудження плотів, довбані човників, човнів, пошитих з шкір і зібраних з дощок. Потім перейшли до споруди великих суден, які перетинають океани. Кожне нове судно втілювало в собі досвід та майстерність суднобудівників, які ще на початку нашого літочислення почали замислюватися над загальними принципами суднобудування, користуватися результатами експериментів, висновками науки. Поступово, методом проб і помилок, встановлювалися основні технічні та теоретичні вимоги до кожного будується судну.

Н Так протягом тисячолітньої історії мореплавства, розміри парусних суден незмінно росли. Вдосконалювалося, змінювалося стосовно до існуючих умов їх вітрильне озброєння.
C XVI століття протягом наступних трьохсот років на всіх морських торгових шляхах, що брали початок у портах Балтійського і Північного морів, неподільно панував когг