КамАЗ як великий символ «застою»

Куракин П.В. - М.н.с. Інституту прикладної математики ім. М.В. Келдиша РАН

«Сила науки полягає в те, що можна знайти такий спосіб міркувань, при якому закон стає очевидним ».

Р. Фейнман.

Відношення до останнього періоду Радянської держави, до так званого «застою», на мій погляд, продовжує залишатися неявним яблуком розбрату між людьми в Росії.

Ще в перебудовну пору я помітив своєрідну особливість частини «православно - патріотичної» частини «Дбайливців за отечество», що групуються навколо журналів «Молода гвардія» і «Наш сучасник». Тоді тільки у них, але пізніше цей феномен повторила частина лібералів.

А саме, Ленін продовжував залишатися термінатором. Він злісно нищив, кому що миліше: для «Білих» - православ'я, духовність та інші тотеми цього роду; для лібералів -- прекрасний російський капіталізм, ефективну економіку та інші тотеми цього роду.

При цьому більшовик Сталін раптом виявився героєм, і, загалом, зрозуміло, чому: щось там таке повернув Церкви, погони офіцерів, сам генералісимус, дійшов майже до Ла-Маншу. Іншими словами - все, що блищить. Повторюся, це для «православних патріотів». Досить умовний ярлик, але, думаю, зрозуміло, про кого йдеться.

Багато ліберали пізніше теж віддали данину Сталіну, зі своїх причин. І теж зрозуміло чому - треба ж було якось виправдовувати спочатку готується, а потім діючий Бонапартизм російського «Піночета» Путіна.

Якщо Й. В. Сталіну майже пощастило з визнанням, В. І. Леніну пощастило беззастережно, але в інший бік, то Л. І. Брежнєву (зрозуміло, не як особистості, а як символу епохи) не пощастило по будь-якому і капітально. Роки його «правління» виявилися безнадійно сірими в очах поголовно всіх, навіть КПРФ.

Написав чудову книжку про економіку військовий інженер А. П. парші. Мені здавалося, тепер-то всім буде ясно, що без планової соціалістичної економіки в Росії не обійтися. Але несповідимі шляхи Господні, і я читаю в останній статті Андрія Петровича:

«Біда в тому, що т.з. «Вкрай ліві», вказуючи на дійсно величезні успіхи народного господарства в деякі періоди історії Радянського Союзу, так і не можуть пояснити, чому бурхливе зростання економіки змінився застоєм і спадом. Що треба зробити, щоб держпідприємства працювали краще, ніж у 1970-1980-і роки? »

Ось про цей кошмар нашого тотального невігластва і хотілося б поговорити. Частково це зробив С. Г. Кара - Мурза. Але, на мій погляд, його аргументи не те щоб слабкі, скоріше вони «Не туди». Сергій Георгійович приводить масу чудових «навчальних» прикладів високої ефективності економіки пізнього СРСР. Тут і ціни на хліб, і поїздка на метро, і випереджальний розвиток «відтворює» частини економіки. Все це вірно, але не створює загальної картини.

Я ж спробую намалювати таку картину, щоб стало зрозуміло, що чисельні оцінки «Ефективності» самі по собі не потрібні зовсім, тому що вони нічого не дають для розуміння місця Росії - СРСР на «просторово-часової діаграмі» всесвітньо-історичного розвитку.

Замість знання маси цифр куди важливіше якісно зрозуміти: де знаходився СРСР в цілому на уявному «Графіку» світового розвитку, і як він рухався з цього графіку в порівнянні з іншими країнами і народами.

Демон, ведучий всіх нас за ніс і спотворює адекватне бачення світу, сидить у нерівномірності економічного і науково-технічного розвитку у світі. Є Японія, де є єдиний у світі повністю автоматизований завод з виробництва автомобільних двигунів. А є шамани, самі просунуті з яких, такі собі Дони Хуани, з банкою пейотль напереваги заробляють собі на кактус «духовним освітою »Заходу. Цілі суспільства, майже цивілізації, засновані на шаманізм. Ще В. І. Ленін писав про нерівномірності розвитку світової економіки, як про нове явище, що раніше не помічені.

Як стверджує член-кор. РАН, математик С. П. Курдюмов, нерівномірний розвиток - взагалі властивість будь-якої достатньо складної нелінійної системи довільної природи. Такі системи живуть одночасно і в минулому, і в сьогоденні, і в майбутньому.

Чому виникає нерівномірність розвитку глобального людського суспільства, не суть важливо. Важливо, що вона просто є. Ще важливіше, що ця нерівномірність присутня не тільки десь там, у США і Ботсвані. Крім цього, вона поруч з нами. Вона була і є - прямо тут, у Росії, у нас під боком. Іншими словами, нерівномірність має фрактальну структуру. Без усвідомлення цього ми нічого не зрозуміємо. Отже - «застій». Що ж це було?

У 1969 році ЦК До ПСС пр інял постанову про будівництво в місті Набережні Човни нового автомобільного заводу. Місто Набережні Човни населяло тоді 27 тис. чоловік. А в 1977 році Камський автомобільний завод вже випустив першу чергу «КамАЗ» ів.

Відразу і хочу загострити увагу на такому факті: свій перший річний план випуску в 15 тисяч вантажівок завод, «як годиться», перевиконав: випустив 22 тисячі. Більш як на третину перевиконав план. За проектним потужностям КАМАЗ був розрахований на виробництво 150 тисяч великовантажних автомобілів і 250 тисяч двигунів на рік. За радянських час пікова продуктивність заводу дійшла лише до 128 тис. вантажівок в рік, але навіть при цьому теіпи зростання на виробництві такого рівня були рекордними у світі.

Що тут особливого? Ми всі тоді звикли до «переможним реляцій про перевипоненіі плану». Особливу тут те, що «КамАЗ» належав до нового покоління великовантажних вантажівок, яких у С РСР ст ало не вистачати вже до середини 60-х років. Наскільки серйозною була ця нестача? Такий приклад, вже із зовсім недавнього минулого: у час збиральної кампанії 1986 року «КамАЗ» 'и становили лише чверть автопарку, задіяного на збиранні врожаю. І вони перевезли 60% врожаю.

Взагалі кажучи, цих двох цифр, у сукупності з фактом систематичного перевиконання плану Камський заводом, вдумливого людині більш ніж достатньо для адекватної оцінки брежнєвської економіки. Точніше так: 60%, 25%, 1977, 1986 рік. І ще перевиконання. Ось цього ряду даних абсолютно достатньо, щоб закрити тему раз і назавжди.

Але про всяк випадок я поясню докладніше. Те, що чверть всіх машин перевезла 60% врожаю, у той час як три чверті машин перевезли лише 40%, говорить про значне - більше ніж в 3 рази, - перевагу «КамАЗ» 'ів над іншими вітчизняними вантажівками. Машина об'єктивно потрібна, причому - вкрай потрібна, хоча б для вирішення продовольчої проблеми. Але ж є ще й інші завдання -- будівництво, наприклад.

З іншого боку, якщо машина настільки хороша (а так і є, нікуди не дінешся), чому не весь автопарк складався з одних тільки «КамАЗ» 'ів, чому тільки чверть? Відповідь очевидний - машин не вистачало, їх просто не було «на всіх».

Тепер згадаємо, що до цього моменту Камський завод працював вже 9 років, причому випуск машин рос рекордними темпами. А машин все не вистачало! Про що це говорить? Тільки про дуже швидкому розвитку країни, швидше за все просто бурхливому і як наслідок нерівномірному розвитку.

Воно було саме нерівномірним, тому що ми в цей час скаржилися на брак джинсів і кросівок «Адідас» в магазинах. Але, очевидно, рано чи пізно все це з'явилося б, як тільки б були побудовані нові заводи легкої промисловості. Але щоб побудувати ці заводи, будівельникам потрібна була вантажівка. Як потрібен був вантажівка і селянам, щоб вони досхочу нагодували майбутніх лекальщіц і закрійників майбутніх російських «Лівайз» 'ів.

Насправді, один злий жартівник був правий, коли говорив, що «при комунізмі буде все, але всього на всіх не вистачить ». Треба тільки відволіктися від статики. І подивитися на картину в динаміці. При бурхливому розвитку, дійсно - всього на всіх не вистачає.

Тепер подивимося на ситуацію з іншого боку. Наскільки швидко СРСР вирішив завдання створення новітнього для себе виробництва? Сюди входить і повний цикл розробки і випробувань власне автомобіля, і проектування та будівництво заводу, і будівництво міста. Адже Набережні Човни поповнювався на 30-40 тисяч жителів у рік! (Всі цифри з офіційного сайту заводу "КамАЗ")

Все це до купи було реалізовано за 8 років. 8 років від постанови ЦК до перших 22 тисяч залізних роботяг, які зійшли з конвеєра. Багато це чи мало? Я знаю, що повний цикл створення нової бойової машини піхоти для Бундесверу ФРН складає 10 років. Це в країні з готовою найвищою у світі культурою автомобільного інжинірингу, з готовою інфраструктурою, на готових заводах.

Ще безглуздий питання. Наскільки складна було завдання створення нової вантажівки в цілому? Не зайве нагадати, що І. В. Сталін свого часу не впорався із завданням створення вітчизняного вантажного автопарку перед війною. До 80% вантажівок на фронті ми отримали по ленд-лізу від США.

Понад 2000 підприємств, КБ і НДІ було задіяно на будівництві «КамАЗ» 'а. Для порівняння, програма «Буран» включала понад 3000 організацій. Ось так, не більше, не менше - Як національний проект «КамАЗ» мало поступається «Бурану».

Як мені відомо від одного слухача курсів при Університет марксизму - ленінізму при ЦК КПРС у 80-х рр., за фактом будівництва Камського заводу відбулися (в якому році - не знаю) секретні слухання у Конгресі США. Доповідь Конгресу констатував, що можливості економіки СРСР по концентрації зусиль на вузлових напрямках безпрецедентні і становлять загрозу «національної безпеки США».

А жителі Набережних Човнів, судячи з їх міському сайту, дивуються - за що це їм так дісталося, чому їхнє місто перейменували в Брежнєв. Зараз залишається тільки здогадуватися, яка була особиста роль генсека в проекті «КамАЗ», але це і неважливо. Як не крути, одне з двох: або Леонід Ілліч геніальний організатор, або радянська система була настільки досконала, що робила такі речі сама по собі. У будь-якому випадку, КамАЗ - символ саме брежнєвської епохи.

Хотілося б побіжно пройтися ще по декільком крутим задачка, мимохідь, без видимих зусиль вирішеним радянською економікою при «застої».

Моє покоління пам'ятає «Операцію століття» - «газ - труби». Бойкот США був тоді у всіх на устах. Американці відмовилися постачати нам турбіни для газонасосних станцій. Такого обладнання в той час не проводилося ні в нас, ні у наших клієнтів - країн Західної Європи. Питання розробки та запуск у виробництво турбін необхідної потужності було вирішено в межах року.

У 1986 (або 1987 - хай знаючі поправлять мене) році в ЦЕРНі були отримані несподівані і багатообіцяючі у промисловому плані результати по надпровідності. За фактом відставання радянської науки було окрему постанову ЦК, в результаті чого в Горькому був створений цілий новий інститут АН СРСР. Теж - в межах одного - двох років.

Нагадаю, що в цей час радянська наука, та й промисловість були серйозно «спантеличені» наслідками Чорнобиля. Хто-небудь згадає, як «важче» стало жити і працювати? Навряд чи. Міць радянської економіки в тому й полягала, що тягар рівномірно лягала на всіх, і дозволяла вирішувати непідйомні за інших обставин і для інших країн завдання. Саме це А. П. парші називає:

«Не обов'язок держави - відбирати у трудівника і віддавати нероби ».

За великим рахунком, давно пора і на сам Чорнобиль подивитися як на предмет гордості, а не ганьби. Саме так. Слід чітко відокремити катастрофу від заходів щодо комплексного подоланню всіх мислимих наслідків. Давно відомо, що в проведеному на Чорнобильської АЕС науковому експерименті, і що викликала катастрофу, були виконані строго заборонені операції, причому в строго забороненої послідовності. Це питання дисципліни дослідників, які проводили НДР, а не економіки. Чорнобиль міг статися будь-де. А ось робота, проведена після катастрофи - Не будь-де.

Повернемося до нерівномірності. Вся справа в ній. Погодьтеся, досить дивно виходить: «Простий» вантажівка і космоплан майбутнього на одній чаші ваг. Якось не в'яжеться. Нічого не можу вдіяти: саме такі ми і були.

І нічого дивного, а тим більше «патологічного в цьому немає». Є поняття технічної культури. Вона накопичується довго й нудно. Вона може бути в одній галузі, і не бути в іншій. Уважаемая фірма "Hewlett Packard", за свідченнями фахівців, випускає огидні комп'ютери, гірше китайських. А ось наукову вимірювальну апаратуру робить найкращу в світі. Дивно? Ні! Такий світ. Фірма "SAAB", випускає одно авторитетні автомобілі та аеробуси - швидше виняток, ніж правило.

Радянська промисловість випускала, ще в 60-х, ракетні двигуни, до цих пір купуються Сполученими Штатами. Секрет радянської торпеди 70-х років, заснованої на явищі кавітації -- закипании води в околиці носовій частині, американці не можуть відтворити до цих пір. А автомобілі не вміємо робити. Все нормально. Ще раз підкреслю - як у всіх.

Я постарався, можливо, сумбурно, не найвдалішим чином, намалювати досить просту картину.

Росія відставала - і відстає, від передових країн Заходу, по ряду найважливіших технологій. Технології ці різного «калібру». Є великі, є дрібні, є якісь проміжні.

У період індустріалізації 30-х років ми подолали розрив у якомусь ключовому наборі технологій. Десь навіть вирвалися вперед за рекордний термін - наприклад, у потужних промислових пресах. Ми першими в світі почали випускати синтетичний каучук. А ось автомобілів, щоб каталися на шинах з цього каучуку, ми так і не змогли зробити!

Але Захід не стояв на місці, він теж розвивався. Десь ми змогли витримати дистанцію, десь навіть випередили, а десь відстали ще більше.

З іншого боку, створивши чудові великі «шари», що заповнюють ящик всіх потрібних технологій, ми встали перед завданням створення середніх куль. Де-не-де дійшли до дрібних і навіть самих дрібних куль, але це винятки.

Факт випередження в одних галузях і відставання в інших нас всіх заплутав. З одного боку, оскільки ми літали в космос, хотілося рівняти себе з самим передовим країнам, що офіційна радянська пропаганда і робила. З іншого боку, в середніх і особливо в дрібних кулях наше відставання було істотним, ніж щиро користувалася п'ятий колона лібералів - західників.

Як у всьому цьому розібратися? За яку нитку тягнути, щоб адекватно оцінити рівень (і темпи!) розвитку СРСР до кінця свого існування?

Дуже просто. Не дайте себе відвернути на всі питання відразу. Концентруйтеся на одному, але правильно його виберіть.

КамАЗ був потрібен? Був.

Чи могли ми його створити «Ринковим» способом? Конгрес США: «Ні!».

Це рішення було рекордним і найкращим з відомого? Конгрес США: «Так!».

От і все, говорити більше нема про що. Радянська (планова, застійна, брежнєвська) економіка була найшвидшим, ефективним і обтяжливим для людей способом подолання технологічного відставання Росії від Заходу. Все той же «КамАЗ» і збиральна кампанія 1986 гранично простим і безальтернативним способом кажуть нам, що ми й близько не наблизилися до вичерпання ресурсів планового господарства.

Ми тільки-тільки вийшли, особливо якщо порівнювати з індустріалізацією 30-х, на шлях, спокійного - без ентузіазму, без перегинів, без репресій - і швидкого входження в число самих розвинених країн світу. Нас просто підстрелили на зльоті.

Після дискусій

Стаття викликала певний резонанс в Мережі. Одне з ключових «розгромних» зауважень, висловлених правими теоретиками, зокрема на форумі О. П. Паршева, полягала в тому, що завод побудували американці. Називалися маячні суми до 1-2 мільярди доларів, витрачених на купівлю західних технологій.

Мої спроби розібратися з цим привели до наступного забавному результату. Американські журналісти дійсно вживали у своїх істеричних стаття вираз «ми побудували російською завод ». У декого з них, навіть «ми оплатили» будівництво заводу J

У підсумку, скільки -- небудь виразна і конкретна інформація про участь американців у проекті «КамАЗ», як виявилося, полягає в наступному. Ось список компаній, що брали участь в проекті:

GULF & WESTERN INDUSTRIES, INC.

1 Gulf and Western Plaza, New York NY 10023

Tel. (212) 333-7000

Chairman of the Board: Charles G. Bluhdorn

Note: Charles Bluhdorn is also a Trustee of Freedoms Foundations

at Valley Forge and Chairman of Paramount Pictures Corp.

E. W. BLISS CO. (a subsidiary of Gulf & Western)

217 Second Street NW, Canton, Ohio 44702

Tel. (216) 453-7701

Chairman of the Board: Carl E. Anderson

Note: Carl E. Anderson is also Chairman of the American-Israel

Chamber of Commerce & Industry

COMBUSTION ENGINEERING, INC.

277 Park Avenue, New York, NY 10017

Tel. (212) 826-7100

Chairman of the Board: Arthur J. Santry, Jr.

HOLCROFT AND COMPANY

12062 Market Street, Livonia, Mich. 48150

Tel. (313) 261-8410

Chairman of the Board: John A. McMann

HONEYWELL, INC.

2701 4th Avenue S., Minneapolis, Minn. 55408

Tel. (612) 332-5200

Chairman of the Board: James H. Binger

INGERSOLL MILLING MACHINE COMPANY

707 Fulton Street, Rockford, ILL 61101

Tel. (815) 963-6461

Chairman of the Board: Robert M. Gaylord

NATIONAL ENGINEERING CO.

20 N. Wacker Drive, Chicago, ILL 60606

Tel. (312) 782-6140

Chairman of the Board: Bruce L. Simpson

PULLMAN, INC.

200 S. Michigan Ave., Chicago, ILL 60604

Tel. (312) 939-4262

Chairman of the Board: W. Irving Osborne, Jr.

SWINDELL-DRESSLER CO. (Division of Pullman, Inc.)

441 Smithfield Street, Pittsburgh, PA 15222

Tel. (412) 391-4800

Chairman of the Board: Donald J. Morfee

WARNER & SWAZEY

11000 Cedar Avenue, Cleveland, Ohio 44106

Tel. (216) 431-6014

Chairman of the Board: James C. Hodge

CHASE MANHATTAN BANK

Chairman of the Board: David Rockefeller

А ось виразні слова про сумах, витрачених на оплату замовлень цим компаніям:

U. S. officials responsible for this fiasco? Henry Kissinger, national

security adviser to Nixon; George Shultz, then Nixon's treasury

secretary, later Ronald Reagan's secretary of state; and William J.

Casey, then head of the Export-Import Bank, which provided $ 153

million. Financing was arranged by David Rockefeller's Chase Manhattan

Bank. Kissinger, Shultz, Casey and Rockefeller were all members of the

Council on Foreign Relations

Отже, 10 американських компаній (проти більш ніж 2000 наших, радянських J), дійсно, брали участь у проекті. Гроші на оплату замовлень З РСР вз ял не з бюджету, а зайняв (з іншого джерела - за допомогою Арманда Хаммера) у вигляді кредиту.

Судячи з панікерські настрою статей ( «ми побудували російським завод»: D), мої відомості про секретні слуханнях в Конгресі схожі на правду.

І наостанок ось ще. Судячи по одному посиланню, КамАЗ може перебудуватися на випуск танків за 3 місяці, в той час як середній американський завод - за 18. Теж істерична фантастика? Як знати J.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.smi-svoi.ru/