Історія літаків
А. С. Домнікова
17
Грудень 1903 незграбна етажерка братів Райт вперше піднялася у повітря.
За минулі сто років розвитку авіації було створено величезну кількість типів
літаків, серед них можна виділити кілька десятків видатних машин,
що зробили великий вплив на розвиток авіації і навіть на хід світової історії.
Тут можна назвати і першим багатомоторний "Святогор" Сікорського,
перший суцільнометалевий Юнкерс F-13, герой "битви за Англію"
Спітфайр, чудовий японський "Зеро", "літак-солдат"
Іл-2, "Суперкрепость" B-29, який увібрав у себе всі досягнення
авіаційної промисловості першої половини XX століття, перший реактивний Ме-262,
надзвуковий "Конкорд", широкофюзеляжний Боїнг-747, літак-невидимка
F-117. Цей список можна продовжувати ще довго, але навіть серед цих славних імен
особливе місце займає пасажирський літак фірми Дуглас DC-3. І це особливе
місце він займає по праву: ніхто не може підрахувати точну кількість
випущених в десятці країн літаків цього типу, що серійно випускався з 1936
року до середини 50-х років. DC-3 експлуатується в деяких країнах до
сьогоднішнього дня! Американський комітет з безпеки авіаційних перевезень
видав цьому літаку безпрецедентний безстроковий сертифікат льотної придатності на
планер, оскільки конструкція цього літака має необмежену втомних
міцність. Цей літак літав у всіх країнах і на всіх континентах, включаючи
Арктику й Антарктику. За допомогою DC-3 був налагоджений "повітряний міст" між
Бірмою і Китаєм, тільки завдяки допомоги союзників, що надходить по цьому мосту
Китай зміг вистояти у війні з Японією в 1941 - 1945 роки. У найважчі роки
Великої Вітчизняної війни, кожен день з Норильського аеродрому
"Надія" вилітали на Урал два літаки ЛІ-2 (ліцензійна копія
DC-3), навантажені катодних нікелем. Без цих поставок в той час було неможливо
налагодити виробництво броньовий стали для танків. В "День D", 6 червня
1944 року, першими англійцями та американцями, які вступили на землю Франції,
були парашутисти, вистрибнув з більш ніж 1 500 літаків DC-3. І після
війни, під час Берлінського кризи, коли за наказом Сталіна, була встановлена
блокада Західного Берліна, саме DC-3 забезпечили безперебійне постачання
великого міста по повітрю. У цього літака рекордно довга і славна історія,
якої і присвячена ця стаття.
В
1933 фірма Дуглас за завданням американської авіакомпанії TWA зайнялася
проектуванням літака, який, маючи високу швидкість польоту, за
пасажиромісткості не поступався б тримоторний транспортним літакам.
Так
з'явився двомоторний Дуглас DC-1, здатний перевозити 12 пасажирів з
крейсерською швидкістю 315 км/год на відстань до 1 000 км. На літаку були
встановлені новітні авіамотори повітряного охолодження Райт "Циклон"
потужністю по 710 к.с. кожен. Основним його суперником був Боїнг 247. У
складальному цеху заводу Дугласа в Санта-Моніці висів величезний креслення
"247-ого" і, поруч, плакат: "Не копіюй його! Зроби краще!"
І інженери фірми Дуглас дійсно зробили краще. У порівнянні з В-247, DC-1
мав більше пасажирських місць, на крилі були встановлені щілинні закрилки,
забезпечують ту ж посадочну швидкість при більшій навантаження на крило.
За
досвідченим DC-1, перший політ якого відбувся 1 липня 1933, пішов Дуглас
DC-2 з новим фюзеляжем, що відер 14 пасажирів. При виготовленні крила Дуглас
використовував метод проектування підкріплених оболонкових конструкцій,
розроблений Д. Нортроп при створенні літака "Альфа".
Многолонжеронное дюралеві крило DC-2 і наступних конструкцій фірми Дуглас
володіло унікально високою втомної міцністю. Це сприяло
довговічності літаків з маркою DC. Нові потужні двигуни з гвинтами нового
кроку крім високої рейсовий швидкості забезпечували хороші злітні характеристики.
У разі відмови одного мотора літак міг продовжувати політ на висоті більше трьох
з половиною кілометрів, що робило більш безпечною експлуатацію в гірських
районах.
Свої
відмінні льотні та експлуатаційні характеристики DC-2 продемонстрував під
час повітряних перегонів Лондон-Мельбурн у жовтні 1934р. Пасажирський
"Дуглас" посів на цих змаганнях друге місце, поступившись тільки
спеціально сконструйованому гоночному англійському літаку "Комет".
Маючи на борту 6 людей і 200 кг пошти, DC-2 пролетів відстань від Англії до
Австралії за 90 годин і 17 хвилин. У тому ж 1934 р. літак почав виконувати
регулярні пасажирські перевезення на внутрішніх авіалініях США.
В
середині 30-их років закінчився світова економічна криза, прискорилося зростання
промислового виробництва. Швидко збільшувався обсяг повітряних перевезень. У
зв'язку з цим конструктори фірми Дуглас вирішили зробити новий крок у збільшенні
числа місць на пасажирських літаках. В результаті з'явився знаменитий літак
DC-3.
Дуглас
DC-3, що зробив перший політ 17 грудня 1935, зовні мало відрізнявся від
попередньої моделі. Однак він міг брати в півтора рази більше пасажирів, ніж
DC-2. Це було досягнуто збільшенням діаметра фюзеляжу. Внаслідок цього
з'явилася можливість встановити в пасажирській кабіні третій ряд крісел, і
загальне число місць досягло 21. Великі розміри фюзеляжу викликали деякий
збільшення коефіцієнта лобового опору, проте завдяки збільшенню
розмаху крила аеродинамічний якість літака було більше, ніж у В-247.
Більший коефіцієнт аеродинамічного опору компенсувався також
збільшенням навантаження на крило (118кг/м2) і застосуванням нової модифікації
двигунів "Циклон", з більшою потужністю (2 х 850 л.с.) У результаті
крейсерська швидкість літака залишилася тією ж, а дальність польоту навіть
зросла.
Характерною
особливістю DC-3 були відхилені тому консолі крила. Стреловідность несучої
поверхні, звичайно, не слід пов'язувати з бажанням конструкторів зменшити
хвильовий опір у польоті; ця проблема ще не виникла. Додання крила
невеликий стріловидності було вимушеним заходом, прийнятої для підвищення запасу
поздовжньої стійкості машини.
Дуглас
DC-3 надійшов в експлуатацію влітку 1936 р. Завдяки великій кількості пасажирів
і високої рейсовий швидкості він мав у 2 рази більшу транспортну
продуктивність, ніж Форд "Трімотор" і в 2 рази меншу
собівартість перевезень. Незаперечним були його експлуатаційні переваги
Дуглас DC-3 перед літаків Боїнг В-247. Тому не доводиться дивуватися, що
вже через кілька років після введення в експлуатацію DC-3 став основним
транспортним засобом на авіалініях середньої протяжності. З 1936 по 1941 рр..
авіакомпанії закупили 459 пасажирських літаків цього типу, в 1938р. на його
частку припадало 95% обсягу повітряних перевезень в США. Це було
"стовідсоткове потрапляння" в запити зароджуваного ринку авіаційних
перевезень. Конструкція DC-3, як і в більшості інших видатних інженерних
систем (Фольксваген "Жук", автомат АК-47, танк Т-34 та ін) не
містила будь-яких унікальних інженерних рішень, які випереджають свій час.
Конструкція DC-3 це поєднання високої надійності, довговічності і
оптимальних техніко-економічних характеристик.
Популярність
DC-3, крім відмінних експлуатаційних характеристик, сприяла його висока
надійність та довговічність. Характерний такий приклад: один з літаків,
куплений американською авіакомпанією "Істерн ерлайнз" у грудні
1936р., Експлуатувався 15 років; за цей час він налітав 56782 години і перевіз
213 000 пасажирів, подолавши відстань майже 14 мільйонів кілометрів. Як
показує простий розрахунок, протягом півтора десятків років літак щоденно
знаходився в повітрі в середньому 10,5 годин. Створення DC-3 відіграло важливу роль у
розвитку пасажирської авіації. Це був перший літак, що давав дохід
авіакомпаніям. Таким чином, після початку застосування на авіалініях машин цього
типу цивільна авіація стала самоокупною галуззю, незалежний більше від
державних дотацій. Поява DC-3 стало завершальним етапом революції в
пасажирському авіабудуванні в першій половині 30-х років.
Слово
"всюдисущий" пов'язане з низкою літаків, що широко використовувалися в
ході Другої світової війни, але найбільш "всюдисущим" з усіх, повинно
Можливо, був Дуглас С-47, він же С-53 він же R4D, він же "скайтрейнів",
"Скайтрупер", "Дакота", "Гунею Бьорд". Використовуйте
будь-яке назву, яка вам подобатися для цього чудового транспортного
літака воєнного часу, проведеного у великій кількості, ніж будь-який
інший в цій категорії. За період серійного виробництва, що закінчився в
1945 випустили майже 11 000 машин. Яку б з назв ви не вибрали, вона
буде асоціюватися зі словом "надійний". У цьому секрет
популярності цього літака і тривалого терміну його служби.
Як
було сказано раніше, в серпні 1936 р., DC-3 почав надходити в експлуатацію в
американські авіакомпанії для внутрішніх перевезень. Він мав велику місткість
і підвищені льотні характеристики, що зробило його привабливим для армії
США, яка дуже скоро повідомила фірму "Дуглас" щодо
змін конфігурації, необхідних для підвищення ефективності використання
літака у військових операціях. Вони включали використання більш потужних
двигунів, посилення задній частині фюзеляжу для створення великих вантажних люків
і зміцнення підлоги кабіни для розміщення важких вантажів. Багато чого з основної
проектної роботи вже було закінчено фірмою "Дуглас" при розробці
прототипу вантажного літака С-41, з установкою двигунів "Твін
Уосп "фірми" Пратт-Уїтні "потужністю 1200л.с ..
В
1940 р., коли армія США почала видавати контракти на постачання нового
транспортного літака під позначенням С-47, компанія була готова, щоб
виконати нові вимоги і почати серійне виробництво. Єдиною
серйозною проблемою був брак виробничих потужностей у Санта Моніці,
де заводські цехи вже були завантажені європейськими замовленнями на легкий
бомбардувальник DB-7. В результаті виробництво З-47 почалося на новому
підприємстві в Лонг-Біч, Каліфорнія.
Основна
конструкція першого серійного варіанту С-47, 953 примірники якого
були побудовані в Лонг-Біч, залишилася фактично незмінною протягом усього
періоду виробництва. Екіпаж складався з пілота і другого пілота - штурмана (в
передній кабіні) і третього члена - радиста, що знаходиться в окремому відсіку.
Найбільш важлива частина, кабіна, могла бути обладнана для ряду завдань. Для
основного вантажного варіанта з максимальним навантаженням 2722 кг передбачалися
шківи та блоки для підйому вантажу і кріпильні кільця для фіксації його в польоті.
Інші варіанти передбачали транспортування 28 повністю збройних
парашутистів (на складних сидіннях ковшоподібного типу вздовж бортів кабіни) або
18 поранених на носилках і медичний персонал з трьох чоловік. Під фюзеляжем
могли бути встановлені вузли кріплення та механізм скидання парашутних контейнерів
(до 6 штук), були також пристосування під фюзеляжем двох трилопатеві
гвинтів.
Перші
З-47 почали надходити у ВПС армії США в 1941 р. Спочатку вони поставлялися
повільно і в малій кількості, оскільки нова виробнича лінія в Лонг-Біч
ще не вийшла на режим максимальної потужності. Зі вступом США в Другу
світову війну в грудні 1941 р. була зроблена спроба прискорити виробництво, але
проте довелося реквізувати для служби у ВПС США DС-3, що діяли на
американських авіалініях або знаходяться в будівлі для постачання цивільним
замовникам.
Оскільки
фірма "Дуглас" отримала контракти на виробництво тисяч З-47, стало
очевидно, що потокова лінія в Лонг-Біч не здатна забезпечити випуск у такому
великому масштабі, тому в Тулса (штат Оклахома) побудували другий складальну
лінію. Першою моделлю, побудованої в Тулса, стала другим серійна модифікація
З-47А, яка відрізнялася від С-47 в основному установкою 24-вольта
електричної системи замість 12-вольта. У Тулса побудували 2099 примірників,
в Лонг-Біч -2832. З них 962 машини поставили ВПС Великобританії, де їх
назвали "Дакота" III. Остання з крупносерійним модифікацій З-47в
оснащувалася двигунами R1830-90 або 90В з двоступінчастими нагнітачами,
що дозволяли, відповідно до вимог військових, розвивати потужність 1050
к.с. на висоті 3990м або 900 к.с. на висоті 5305 м. Це потрібно для
дії на Китайсько-Бірман-Індійському театрі, зокрема - для перельотів
через піки Гімалаїв (висота 5000 м), доставляючи необхідні запаси з баз з
Індії в Китай. Завод у Лонг-Біч побудував тільки 300 екземплярів моделі С-47в,
але Тулса поставила 2808 С-47в плюс 133 ТС-47в, які були обладнані для
навчання штурманів. Великобританія отримала 896 З-47в (позначення в RAF - "Дакота"
Mk.IV).
Про
фантастичною живучості цього літака можна судити з представленої тут
фотографії. Цей C-47 в одному з польотів на островах Тихого океану зустрівся з
японським винищувачем-камікадзе. Після проведеного тарана, уламки японського
літака впали у джунглі, а C-47 благополучно повернувся на свою базу.
Відразу
ж після тріумфального появи в 1936 р. DC-3 на авіаційному ринку США, вийшло
постанова Ради праці та оборони (СТО) про покупку в США зразка DC-3, а 11
квітень - постанова про придбання ліцензії на нього. При цьому було прийнято
рішення про організацію серійного виробництва з перекладом у метричні міри
всіх його розмірів і товщини матеріалу (округлення в більшу сторону) і з
ретельно перерахунком всіх елементів конструкції за нашими нормам міцності
(які й самі були при цьому уточнені для цивільних літаків). Від цього
маса трохи зросла, але безпека і без того напрочуд надійно літака
підвищилася. Переробкою креслень стосовно вітчизняної технології та
перекладом розмірів з дюймів на міліметри керував В. М. Мясищев; подібну
роботу не змогли провести фірми Фоккер і Міцубісі, також закупили ліцензії на
виробництво літака DC-З і вимушені проводити лише збірку літаків з
агрегатів, привезених із США.
З
середини 1938 р. на наших заводах було розпочато впровадження у серійне виробництво
цього літака за ліцензією з позначенням ПС-84, а з вересня 1942 р. - Лі-2 (по
імені головного інженера заводу Бориса Павловича Лісунова, який керував
впровадженням). Вперше в СРСР був застосований плазово-шаблонний метод виробництва
для великої серії. Для нашої країни освоєння виробництва DC-3, поряд з
"безліцензійний" освоєнням після війни виробництва B-29 (під ім'ям
Ту-4), стало найважливішим етапом виведення авіаційної технології на світовий
рівень. Літак добре зарекомендував себе як пасажирський і транспортний,
мав широке поширення, відрізнявся надійністю, економічністю і простотою
в експлуатації. Він застосовувався у Великій Вітчизняній війні для самих
різноманітних перевезень на фронті і в тилу. Літаків Лі-2 за два десятки років
випущено у нас 4863 примірників. У пілотуванні літак, хоча і не ідеальний, але
простий і приємний. Льотчики про літак Лі-2 говорили: "не треба тільки заважати
йому літати ". У першому варіанті в літаку було 14 пасажирських місць.
Потім, у другому варіанті, кількість пасажирських місць було збільшено до 21.
Літак Лі-2 мав кілька модифікацій-варіантів, у яких контури, розміри і
конструкція залишалися без змін (крім деталей устаткування і озброєння),
а змінювалася лише навантаження. Оздоблення кабіни і пасажирських сидінь не було,
літаки були транспортні.
Лі-2
(військовий варіант) - нічний бомбардувальник з оборонним стрілецькою
озброєнням. Двигуни АШ-62ІР. Зовні відрізнявся екранованого турель типу МВ
на фюзеляжі (для захисту задньої півсфери) з кулеметом ШКАС, замінений потім
кулеметом УБТ. Два інших кулемета ШКАС - в бортах фюзеляжу. Під центропланом --
підвіска для двох тонн бомб різного калібру і типу (запальних, Термітне
та ін) аж до чотирьох ФАБ-250. Під консолями крила іноді підвішувалися
кілька снарядів РС. Екіпаж два льотчика, штурман-радист і стрілок. Навантаження
найрізноманітніша - 20 осіб, вантаж. У цьому варіанті Лі-2 випускався серійно
до кінця війни.
Список літератури
Для
підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.techno.edu.ru
