Ту-141 Стриж

Досвід розробки, випробування, доведення, серійного виробництва та експлуатації безпілотного розвідувального комплексу ДБР-1 (Ту-123), а також роботи по його подальшому розвитку ДБР-2 (Ту-139) з повністю спасаємось безпілотним літаком дозволили ОКБ перейти до робіт над повністю спасаємось безпілотним розвідувальним комплексам тактичного та оперативно-тактичного призначення наступного покоління. Результатом цих робіт стало створення, освоєння в серії і передача на озброєння оперативно-тактичного комплексу Ту-141 (ВР-2 Стриж), тактичних комплексів Ту-143 (ВР-3, "Рейс") і його розвитку Ту-243 (ВР-ЗД, "Рейс-Д ").

До робіт над комплексами "Рейс" і "Стриж" в ОКБ приступили практично одночасно. Багато технічні рішення для обох комплексів і компонувальні рішення самих безпілотних літаків-розвідників були близькі за своєю практичної реалізації, відмінності в основному стосувалися дальності дії систем. Безпілотний комплекс оперативно-тактичної розвідки ВР-2 "Стриж" призначався для проведення розвідувальних операцій на глибину в декілька сотень кілометрів від лінії фронту, тактичний комплекс ВР-3 "Рейс" - у кілька десятків.

В випадку з комплексом "Стриж", при проектуванні безпілотного літака-розвідника, спочатку мова йшла про створення дворежимного літального апарата. Передбачалося, що безпілотний літак "141" на трансзвуковой або на невеликій швидкості надзвуці (1200-1300 км/ч) буде дві рази проривати фронтову ППО супротивника (при проходженні на маршрут розвідки і при поверненні на місце посадки. Проходження за маршрутом розвідки літак повинен був проходити на крейсерському дозвуковою режимі. Посадку літак-розвідник повинен був виконувати по-літаковому на що випускається перед посадкою лижу. На такому алгоритмі використання літака "141" наполягали військові. Попередні оцінки та розрахунки, проведені в ОКБ, показали, що подібний підхід до створення нового безпілотного комплексу призведе до лавиноподібного збільшення маси літака при спробах зберегти необхідні основні льотно-тактичні дані. Вихід навіть на короткий час на один з самих невигідних з аеродинамічній точки зору транзвуковой режим зажадав б вжиття заходів з пошуку оптимізації аеродинаміки літального апарату, його силової установки з урахуванням особливостей цього режиму. Необхідно було б відмовитися від відносно простого однорежімного повітрозабірника, застосовувати двигун значно більшою тяги, можливо з форсажна камерою, що в свою чергу зажадало б збільшення запасу палива і, як наслідок, стартовою маси і т.д. Таким чином, деякий очікуване збільшення стійкості комплексу до засобів фронтовий ППО, при збереженні інших характеристик, могло бути досягнуто лише за рахунок значного ускладнення конструкції безпілотного літального апарату, зниження надійності та збільшення вартості комплексу.

Тому, на підставі досить тривалих обговорень проблеми, було прийнято і погоджено із замовником рішення відмовитися від надзвукового режиму і обмежитися швидкістю 1000 км/год на всьому маршруті виконання розвідувального польоту. Одночасно відмовилися від посадки на аеродром на лижу, перейшовши до варіанту вертикальної парашутної посадки з включенням гальмівних пристроїв на останньому етапі. Поступово пропонований проект літака "141" наблизився до збільшеної масштабної копії тактичного безпілотного літака-розвідника "143".

В остаточному варіанті за ідеологічним побудови комплекс "Стриж" і його елементи в основному повторили свого меншого побратима комплекс "Рейс" і відрізнялися від нього розширеним складом бортового та розвідувального обладнання в єдиному варіанті комплектації, розмірами літака-розвідника і новим наземним комплексом засобів обслуговування і забезпечення бойової роботи.

За компоновочной схемою і технічним рішенням літак "141" став ніби збільшеною копією літака "143". Літак-розвідник за складом розвідувального обладнання (аерофотоаппарати, інфрачервона розвідувальна система) здатний виконувати відповідні види розвідки в будь-який час доби. Склад навігаційно-пілотажного комплексу забезпечував нормальну роботу розвідника і його обладнання на великій відстані від місця старту. Для комплексу розглядалися варіанти оснащення літака "141" засобами розвідки, виконаними на основі квантомеханіческіх генераторів (лазери) і введення в комплекс систем радіаційної розвідки.

Літак "141" вдавав із себе суцільнометалевий нізкоплан, виконаний за схемою "бесхвостка" з ПГО. Трикутне крило із стрілоподібним по передній кромці 58 °, мало невеликі напливи в кореневих частинах. ПГО - переставляємо на землі в межах від 0 ° до +8 ° залежно від центрування літака, трапецевідной форми в плані, з кутом стріловидності по передній кромці 41,3 °. Вертикальне оперення виконувалося із стрілоподібним з передньої кромки 52 °. Управління літаком здійснювалося за допомогою двосекційний елевонов на крилі і керма напряму. Фюзеляж круглої форми діаметром в циліндричної частини 950 мм, перехідний в районі установки двигуна в овальну. Повітрозабірник дозвуковою, встановлений над фюзеляжем. На літаку "141" встановлювався ТРД типу Р9А-300 або КР-17А на машинах більш пізніх випусків, із статичною тягою 2000 кг. Двигун компонуватися під кутом 4,5 ° до осі літака. Старт літака-розвідника здійснювався за допомогою потужного стартового твердопаливного прискорювача, монтувати під хвостовою частиною фюзеляжу.

Посадка літака-розвідника після виконання завдання здійснювалася за допомогою парашутної системи (гальмівної і посадковий парашути), розташованої в обтічнику в хвостовій частині фюзеляжу над соплом ТРД, як і на літаку "143". Шасі виконувалося триколісні, п'яткових типу, що випускалися на посадці. Була система відстрілу посадкового парашута і гальмівна твердопаливна силова установка, що включала на останньому етапі посадки.

Наземне обслуговування і старт літака-розвідника здійснювалися за допомогою наземних мобільних засобів СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 і ПІД-3, що забезпечували ефективне використання безпілотного літака-розвідника, швидку перекидання основних елементів комплексу своїм ходом на великі відстані з збереженням необхідного рівня боєздатності. При транспортуванні частина консолей крила відхилялася у вертикальне положення, що зменшувало габарити літака "141".

Роботами над комплексом "Стриж" керував Г.М. Гофбауер, що очолював в ОКБ напрям по безпілотної техніки до початку 90-х років, до своєї смерті, і провів величезну роботу із забезпечення проектування, доведення, розгортання серійного виробництва і освоєння у військах туполевскіх безпілотних комплексів нового покоління "Рейс" і "Стриж". З початку 90-х років безпілотну тематику в ОКБ очолив Головний конструктор Л. Т. Куликов

Перший досвідчений екземпляр літака "141" здійснив політ у грудні 1974 року. Перші дослідні літаки "141" оснащувалися досвідченими двигунами КР-17А. Серійна споруда літака "141" було розгорнуто в 1979 році на Харківському авіаційному заводі (колишній № 135), всього до моменту закінчення серії в 1989 році завод випустив 152 екземпляра літака "141". Першу установчу партію безпілотних літаків в кількості 10 прим. оснастили двигунами типу Р9А-300 (варіант авіаційного ТРД РД-9Б літака МіГ-190, а потім, після освоєння у серії КР-17А, ХАЗ перейшов на серійний випуск літака-розвідника з ним. Після закінчення заводських і державних випробувань комплекс "Стриж" приймається на озброєння Радянської Армії. У основному комплекси надійшли до частини, дислоковані на західних кордонах СРСР, і після розпаду останнього більша частина з них виявилася у власності нових незалежних держав, зокрема збройних силах України. Крім основного розвідувального варіанту, ОКБ проробляв літак-мішень на базі Ту-141.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.snariad.ru/