Доброхотов С.В. МАІ

Повітроплавство У початковому періоді

освоєння Півночі

1. Застосування літака

Ще в 1914 році Фрітьоф Нансен у своїй книзі "У країну майбутнього" висловився про те, що авіація буде грати велике значення в освоєнні Півночі, зокрема для розвитку судноплавства через Карське море і гирла річок Об і Єнісей.

Майже в той же час російськими льотчиками були зроблені спроби застосування літаків з західної та східної сторін північного морського шляху. Історичні польоти льотчика Нагурський в 1914 році у західних узбереж острова Нова Земля є, по суті справи, першим досвідом польотів на літаку над полярним узбережжям.

Спроба застосування авіації з західної сторони була менш вдалий. Взятий на судно гідрографічної експедиції в 1914 році літак типу "Фарман" після невеликої поломки хвостового оперення під час пробного польоту в бухті Провидіння вийшов з ладу і фактично більше участі в експедиції не приймав.

У 1915 році, навесні, на зимівлі "Таймира" в затоці Толля/північний захід Таймира/літак був перероблений в аеросани, на яких здійснювалися поїздки по затоці.

Ряд років після цього на півночі спостерігалося затишшя, пов'язане в жовтневим переворотом.

У 1924 році була утворена північна гідрографічна експедиція, льотчик Б. Г. Чухновскій очолив польоти. Головною метою було обстеження протоки Маточкин Куля. Перший політ відбувся 22 серпня. Надалі літак здійснював вдалі польоти вздовж узбережжя. Літак виявився надзвичайно вигідним при льодової розвідки. Крім того з літака виявлялися мілини та "банки", що перешкоджають судноводінню уздовж берегів.

На досвіді 1924 року, в наступному, 1925 році, польоти активізувалися. В експедиції брали участь вже два літаки С-20. Перший пілотував сам Б. Г. Чухновскій, друга О. А. Кальвіц/з екіпажами /. Один з літаків справив ближню розвідку від протоки Маточкин Шар на схід на відстань 30 миль. Політ проходив на висоті 1000 м. Повітряна розвідка реально допомогла судам обрати коротший маршрут і заощадити час.

Літак допоміг з'ясувати ширину льодового бар'єра, перегороджує шлях на схід від проток, виявити найбільш вузькі місця для плавання, стежити за змінами льодів.

У 1926-1927 р.р. експедиція на цій ділянці літаків не отримала.

Район застосування авіації пересунувся на крайній північний схід. На о.Врангеля було створено поселення. Тут від мису Північного двома гідролітака були здійснені сміливі польоти. Потім літаки повантажили на пароплав, що слідував до Тіксі. Далі в 1928 році на потужному гідролітаку "Радянський Північ"/насправді "Дорньє-Валь"/льотчик Г. Д. Красінський здійснив трансполярний переліт вздовж північних узбереж СРСР. Льотчик А. А. Волинський/з екіпажем/зробив видатний політ з Владивостока через Охотське море і далі вздовж Камчатки і західних берегів Берінгова моря до мису Дежнєва. На жаль літак при подальшому польоті скоїв аварії на стоянці в Ключінской губі.

У 1929 році пілотом О. А. Кальвіцем був здійснений переліт в районі о. Врангеля з метою збору інформації про льодової обстановки для пароплава "Ф. Літке".

У тому ж році морська Карська експедиція отримала, нарешті, могутній гідролітак "Комсеверопуть"/"Дорньє-Валь" /. Командиром на неї пішов Б. Г. Чухновскій при льотчика-спостерігачі А. Д. Алексєєва, другий пілота Г. А. Страубе і бортмеханік А.С. Шелагіне.

У Архангельськ літак прибув з Севастополя в кінці липня, а потім 1 серпня вилетів звідти в Югорський Куля.

18 серпня літак вилетів на розвідку і виявив зміна в льодової обстановки.

проводила протягом 8 годин польоту лід розвідка охопила великий район моря і освітив стан льодів біля східного узбережжя Нової Землі приблизно до незнане затоки (літак долітав до мису Чекіна). Кілька перешкодили польоту несприятливі атмосферні умови, а саме туман, часом сильно звужує видимість. У районі південної частини Нової Землі і над Карські Ворота літак протягом понад годину змушений був літати майже над самим льодом в густому тумані. Утруднена була і посадка в бухті Варнеке. Довелося сідати на свого роду "вікно" у вигляді просвіту в тумані, що утворилася в північній частині бухти. Незабаром після посадки бухту всю знову затягло туманом.

Результати розвідки виявилися досить продуктивними. Була з'ясована загальна льодова картина, яка показала, що загальна кількість льоду в західній частині моря помітно зменшилася, але все ж продовжувало бути значним.

11 вересня здійснив політ на північний схід від Діксона "Комсеверпуть-2". Хоча літака і не вдалося через майже суцільного снігопаду долетіти до наміченого пункту в північній частині шхер Мініна, місця стоянки в той час судна "Білуха", але все ж таки встановлений ним, наприклад, факт що почався замерзання в районі гирла річки Пасіни був вельми корисний , як свого роду застереження про початок похолодання в даній області моря і змусив надалі особливо уважно спостерігати за розвитком цього процесу у зв'язку із затримкою виконання Карське операції.

Опис роботи літаків буде неповним, якщо не згадати про спробу "Комсеверпуть-3" посприяти гідрографічним робіт північній гідрографічної експедиції на південному узбережжі Нової Землі, на жаль не такою, що вдалася через зустрінутого в Карський воротах густого туману і про політ "Комсеверпуть -2 "з Діксона в гирлі річки Юрібей в затоці Нидоямо на засновану там факторію. Варто згадати і політ "Комсеверпуть" з метою прийняття на борт літака трьох теслярів і доставки їх в Діксон. Політ цей був виконаний І. К. Івановим незважаючи на важкі умови рейсу з великим мистецтвом.

24 вересня "Комсеверпуть-1" вилетів з Діксона вгору по Єнісею до Красноярська, 30 вересня відлетів з бухти Варнеке "Комсеверпуть-3" і, нарешті, останнім, 2 жовтня залишив Карське море "Комсеверпуть-2", на другий день після здійсненої їм льодової розвідки. Термін вильоту літака з Діксона довелося форсувати у зв'язку з почався замерзанням в Єнісейська затока. Бухта Діксон початку покриватися не тільки снігом але, і молодим льодом. Обледеніли літак довелося виводити через шугу на чисту воду і відрив його від води відбувався вже з невеликим працею.

Незважаючи на вимушене запізнення в прибутті західної групи літаків і технічний стан літака "Комсеверпуть-1", не дозволяло використовувати його для подальших морських розвідок, була проведена велика відповідальна робота, що здійснюється деколи у важких умовах. Слід відзначити досягнуті успіхи в узгодженості дій морської і повітряної частині операції не дивлячись на всю новизну поставленого досвіду в Карському море, що створило довіру до авіарозвідка з боку моряків, нерідко відносяться з відомою обережністю до всяких нововведень.

Для показання масштабу виконаної роботи повітряної частини в 1930 р. наведемо декілька цифр, які стосуються всього до одного з літаків ( "Комсеверпуть-2"), хоча частка його і випала найбільша робоча навантаження з льодової розвідки. Означення цифри відносяться тільки до польотів в Карському море.

Число польотів 16

Число годин польоту 57.5

Число покритих кілометрів шляху близько 9000.

Але віддаючи належне великої ролі літака в справі обслуговування морського транспорту як при здійсненні Карський операцій, так і в справі вивчення радянських морських шляхів, можна зробити такі висновки.

Незважаючи на порівняно невеликий ще досвід планомірної роботи літаків у Карське операції, значення їх як розвідувальних одиниць було вкрай важливо. Були виявлені наступні перевагою літака відносно льодової розвідки:

1. Швидкість розвідки. Через кілька годин польоту можна вже мати результати, тоді як для проходження того ж відстані кораблем потрібно термін у багато разів більший, відповідно відбивається і на часу отримання необхідних даних. Крім того повітряна розвідка цінна тим, що охоплює значний район в час, близьке як би до одного моменту, що важливо щодо з'ясування загального розташування льодів, нерідко в інших областях моря швидко змінюють своє положення. Дані, отримані кораблем про райони, далеких від бази, до терміну їх практичного використання для проведення суден іноді можуть вже застаріти. Швидкість виробництва літаком розвідки істотна ще тому, що при нестійкої погоди та видимості дозволяє повністю використовувати хоча б кілька годин прояснення, тоді як судно за цей термін може зробити дуже небагато. 2. Обширність покривається літаком площі завдяки великому обрію видно при звичайній висоті польоту в порівнянні з вузькою смугою простору моря, яке спостерігається судном на його шляху. Так наприклад радіус видимості при висоті, скажімо, у 1000 м дорівнює теоретично від 55 до 60 миль, тоді як з корабля він зазвичай не вище 8-9 миль. Але доводиться враховувати ту обставину, що вже з відомого відстані льоди, проектуючи один на одного, зливаються й не можуть дати дійсного уявлення про свою густоті або згуртованості, хоча те ж до певної міри спостерігається і з корабля. Крім того застосування бінокля або зорової труби на літаку вкрай важко через трясіння, а неозброєному людському оку важко оцінити кількість льоду з відстані в десятки миль. З іншого боку, слід додати, що літаку при великій своїй видимості багато легше, ніж кораблю, оцінити становище і вибрати в процесі розвідки вірний напрям. Звичайно, в умовах туману, настільки нерідко в полярних морях, часто змушує літак летіти або над хмарами або над самою поверхнею води, видимість у літака не більше, ніж у судна в тій самій обстановці.

3. Відсутність для літаків перешкод у вигляді льодових бар'єрів, що перепиняють іноді шлях малопотужним льодового розвідникові, а часом і криголамного пароплава як в забитих льодом протоках, так і в морі.

4. Можливість виробництва розвідки льодів не тільки перед проходом до них судів, але і під час самої проводки, наприклад літакова розвідка в середині серпня 1929 р., коли група судів, що проводяться "Красіна", була затертий кригою на схід від Югорський Шара.

5. Велика економічність експлуатації літака, хоча б стосовно вартості витрати пального, в порівнянні з криголамним пароплавами при виробництві тривалої лід розвідки.

З перерахованого видно, якими великими перевагами володів на той період літак у порівнянні з традиційним пароплавом або криголамом. Застосування в період 20-30 р. м. настільки широко літаків не тільки в Карське операції, але і взагалі для обслуговування морського транспорту на Півночі, має бути безумовно віднесено до подій історичного порядку.

небезинтересно відзначити, що Берт під час своєї роботи в Антарктиці в 1929 році в продовження своєї відомої експедиції провів 23 польоту, покривши відстань 7085 миль або близько 10600 км. Хоча умови польотів Берта ймовірно і були важче і ризикованіше, ніж радянських літаків у Карському море, але все-таки що приводиться порівняння свідчить про велику роботу, виконану в Арктиці нашими льотчиками, роботі може бути недостатньо ще усвідомленої історично.

2. Застосування дирижабля

Цікавий досвід застосування дирижаблів в освоєнні Півночі.

У 1924 році американська експедиція досліджувала Аляску на дирижаблі "Шенандоа"/ZR-1 /. Експедиція була спрямована на пошук "невідомої землі", що лежить на північ від мису Барроу.

У 1925 році знаменитий Амудсен прийшов до переконання, що найбільш раціональним транспортом для досягнення північного полюса є саме дирижабль, тому що йому не потрібні проміжні посадки на торосістий лід у відлиті від літака. Можна було придбати дирижабль всього лише за 400 тис. крон/дуже дешево і порівнянно з ціною за літак /.

10 березня 1926 дирижабль "Норге" під керуванням його конструктора взяв старт для історичного перельоту через Льодовитий океан на полюс.

Так як радіус дії цього невеликого дирижабля за умови збереження недоторканним законного резерву палива/25 відсотків/не перевищував 3 тис. км., то дирижабль зробив проміжну зупинку в м. Гатчині/колишній. Красногвардейск /, під Петербургом/колишній. Ленінград /.

Дирижабль мав наступні основні технічні дані:

Обсяг газу 18500 куб. м Довжина 106 м Найбільший діаметр 20 м Мотори 3 мотора Майбаха по 250 к.с. Максимальна швидкість 113 км. Час Вага 13 т Корисне навантаження 7,35 т Споживання палива 210 г на к.с. за годину/150 кг на годину польоту /

На дирижабль було завантажено: 16 людина команди і наукового персоналу/по 100 кг/Провіант 0,5 т Лижі, санки, намети, зброя, інструменти 0,25 т Запасні частини моторів 0,15 т Паливо і масло 6,5 т ВСЬОГО: 9,5 т Витрата палива при цьому виходив їх економічною в 70-80 км/год швидкості / 100 кг на годину палива та масла /.

Героїчний рейс цього маленького дирижабля на Північний полюс і далі на Аляску підтвердив про корисний застосуванні цих повітроплавних апаратів для освоєння Півночі. Але ще більші можливості для дирижабля відкрилися в зоні помірного клімату для перевезення різних вантажів. Пасажирське повідомлення також виявилося вигідним в 20-і роки. Перельоти американського дирижабля "Шенандоа", німецького ZR-Ш, англійських R-34 і R-33 підтвердили правильність що виникла в 1922-1923 р.р. проекту командира німецьких цепелінів Вальтера Брунса, що запропонував організувати перельоти з Європи до США через північні області Європи та Канади.

Великі завдання покладалися на дирижабль при аерофотозніманню полярних земель, метеоспостережень.

До 1930 р. в СРСР питаннями дирижаблебудування займався прославлений Осовіахім СРСР. Під час польотів дирижабля ЛЦ-127 як у 1930, так і в 1931 р.р. в Арктику Осовіахім був головним організатором польотів. Тим не менше, вітчизняне Дирижаблебудування і застосування дирижаблів істотно відставало від передового закордонного рівня, зокрема німецького. За кордоном освоєння Арктики проходило саме на німецькій техніці, маючи на увазі і літаки. Так, численні дослідження в цій та інших областях були здійснені німецьким дирижаблем "Граф Цепелін" 1928 года постройки/117-й дирижабль за рахунком, випущений концерном під Фрідрісгхафене, у Німеччині з 1900 року /. На дирижаблі було вирішено провести політ по трасі Фрідріхгсхафен Полярний Північ СРСР. "Граф Цепелін" дирижабль твердої конструкції. Його каркас складався з гратчастої системи дюралевих профілів і мав на перетині правильний двадцатівосьміугольнік. У конструкції застосовувалися деталі, виготовлені методом "електронного лиття"/економія у вазі до 25 відсотків /. У передній частині каркаса змонтована гондола, в якій розміщено управління дирижаблем і пасажирські кабіни, а на кінці дирижабля хвостове оперення, що складається з стабілізаторів, що закінчуються кермом напрямку/ветікальние/і кермом глибини/горизонтальні /. Тим гондолою управління та хвостом розміщені в шаховому порядку п'ять моторних гондол.

Усередині дирижабля "Граф Цеппелін" було два ходи повідомлення. Перший/головний/починався з носовою точки, проходив під гондолою управління під всією нижньою частиною дирижабля до хвоста, де розміщені запасні штурвали напрямки і глибини. Нижній хід містив швартові пристрою і мав вихід до пасажирських приміщень.

Дирижабль мав кімнату для радіопеленгатор, кабіну командира корабля, кабіни команди, кабіну головного судового інженера з відповідними приладами та обладнанням. На борту дирижабля розміщувалися масляні, водяні баки, водяний баласт і всі інші вантажі, насоси для перекачування бензину, масла і води з носової частини в кормову і назад. За гондолою управління розміщувалася електростанція, поєднана/як і всі служби/телефонним зв'язком з іншими приміщеннями.

Кают-компанія займала площу 25 кв. м, на дирижаблі були двоспальні каюти, всі житлові приміщення були розкішно обставлені м'якими меблями. Всього, одночасно в кают-компанії могли вечеряти до 28 осіб одночасно. До послуг пасажирів був і буфет, що працює з 6 ранку до 12 ночі, повітряна пошта, гаряча і холодна вода в умивальниках та відокремлені від приміщень вбиральні.

Всередині дирижабль розбитий на 17 відсіків, наповнених гелієм. Радіозв'язок здійснювалася за допомогою довгохвильової і короткохвильового установок, антени опускалися при польоті під дирижабль, на їх кінцях важки у вигляді моделей дирижабля.

Дирижабль мав електрокухню, пристосованої для обслуговування 50 чоловік протягом 5 днів польоту без посадки.

Для польотів в Арктиці "Граф Цепелін" мав водонепроникне дно гондоли для посадки діріжабря на воду, знижений вага/заміна обладнання, частини меблів, посуду тощо /. "Граф Цепелін" був обладнаний астрофізичноїними приладами, фотолабораторією, люками викиду радіозондов, швартові приладдям та багатьма іншими удосконаленнями.

Як полярного інвентарю на борт було завантажено: 5 надувних човнів/по 5 т вантажопідйомністю /, 2 байдарки, 23 саней, 12 наметів, 46 спальних мішків, зброю, боєприпаси, 0,5 т провіанту і 200 л напоїв, 4 т пеммікана/запасний провіант/на 60 днів. Малася на борту радіостанція 1,5 ват вагою 79 кг з педальним приводом на випадок втрати електроенергії. Кожен учасник польоту був екіпірований теплим вовняним костюмом, черевиками, підбитими міддю, вовняними фуфайки, кашне, шкіряними рукавицями на хутрі, шкарпетками і верхнім ветронепроніцаемим костюмом. На дирижаблі було 600 л води і пошта для закидання у віддалені райони/120 кг /.

До складу екіпажу увійшли і радянські фахівці, в т.ч. радист Кренкель.

22 липня був зроблений пробний політ над містом Ліндау в Німеччині.

Перший етап польоту/Фрідріхсгафен Берлін/проходив на висоті 840-900 м. Другий етап/Берлін-Ленінград/через Ревель/Таллінн/закінчився посадкою в Ленінграді. У час третього етапу, головного Ленінград-Архрангельск-Баренцовому морі Земля Франца Йосипа/було встановлено радіозв'язок з криголамом "Малигін" і, невдовзі, безпосередньо відбулася зустріч біля острова Гукера. Політ відбувався в тумані на висоті 200-300 м при зустрічному вітрі 12 м/сек. Переліт закінчився 27 липня 1931, тобто через 34,5 години після вильоту з Ленінграда дирижабль приземлився на воду у Землі Франца Йосипа. З моменту посадки дирижабль почав дрейф. Незабаром з "Малигіна" прийшла шлюпка з поштою і 6-ма людьми на борту, включаючи Нобіле. Отримавши пошту дирижабль піднявся в повітря і почав аерофотознімання з висоти 1000-1200 м. Далі дирижабль облетів Північну Землю, протоку Шокальського, де була досліджена стратосфера. Через деякий час "Граф Цепелін" наблизився до мису Челюскіна і полетів берегом Карського моря, де було скинуто три парашута з телеграмами, солодощами, провіантом для зимівників.

За три неповних діб "Граф Цепелін" встиг облетіти Землю Франца Йосипа, Північну Землю, Таймирський півострів, Нову Землю.

Таким чином, з моменту вильоту з Ленінграда і до приходу в Берлін дирижабль пробув у повітрі 106 годин або 4 діб і 10 годин. При підрахунку палива виявилося, що його вистачило б ще на 40 годин польоту/"Граф Цепелін" встиг політати і над Новосибірськими островами /. За оцінками фахівців "Граф Цепелін" за 106 годин виконав роботу, еквівалентну 2-3 років наполегливої роботи із застосуванням криголамів. З дирижабля було скоєно 90 вимірів магнітних напруг і маса інших спостережень і досліджень. При цьому висота підйому радіозондов досягала 20 км.

Дальність польоту "Графа Цепеліна" склала 13 200 км з одного п'ятнадцятихвилинної посадкою. Цей переліт показав виняткову користь і вигоду застосування дирижаблів, особливо при освоєнні Півночі.

Однак, у міру розвитку авіації, значимість дирижабля було втрачено аж до 60-70 р.р.. З цього моменту за кордоном почалося відродження дирижабля, який, в основному застосовується при будівництві, патрулювання лісових масивів/Канада/і дозвілля.