3М (стратегічний бомбардувальник)

До кінця 40-х років з появою ядерної зброї виникла необхідність у засобах її доставки. В. Мясищев, будучи професором в МАІ, подав у уряд науково-обгрунтовану пропозицію про створення стратегічного літака з дальністю польоту 11-12 тис. км. 24 березня 1951 Рада Міністрів СРСР за вказівкою Сталіна призначив В. Мясищева головним конструктором в відтворене після закриття ОКБ-23 МАП. У червні головком ВПС затвердив ТТХ до літаку "М": максимальна дальність польоту з бомбовим навантаженням у 5 т повинна становити не менше 11-12 тис. км, а швидкість на висоті 9000 м - 900 км/ч. Розробка бомбардувальника під шифром "25" зажадала від ОКБ-23 широкої кооперації з НДІ, КБ, заводами МАП та інших галузей.

За перші півроку в аеродинамічній трубі ЦАГІ продули велика кількість моделей. У результаті вдалося створити відносно легке з гнучкими кінцевими частинами крило кесонної конструкції, добре протистоїть впливу флаттера. У його кореневої частині розмістили двигуни, кожен з яких мав свій повітрозабірник, що виключає взаємний вплив при роботі на різних режимах, включаючи зупинку і запуск. Для відведення гарячої газового струменя сопів від фюзеляжу і хвостового оперення їх розгорнули в горизонтальній і вертикальній площинах на 4 °.

Силова установка бомбардувальника складалася з чотирьох найпотужніших на той час ТРД АМ-3А конструкції А. Мікуліна з тягою по 8700 кгс. Слід зазначити, що за проекту "26" вона повинна була складатися з двох двигунів ВД-5 (розрахункова злітна тяга - 13000 кгс). Але ОКБ В. Добриніна не змогло у короткі терміни підготувати дослідні зразки.

Особливий інтерес представляє прийнятий варіант шасі бомбардувальника "М". Була обрана велосипедна схема з передньої "вздиблівающейся" візком і бічними стійками на кінцях крила. Поворот здійснювався шляхом управління головного парою коліс передній чотириколісної візки. Поворотом пари змінювалося напрям руху візки, а за нею - і всього літака. На режимі "вздибліванія" управління парою автоматично відключалося. Наприкінці розбігу ніс машини зводився, і кут атаки збільшувався. Зліт відбувався практично без втручання льотчика. Дана схема відпрацьовувалася на літаючої лабораторії Ту-4ЛЛ, у якої триопорне шасі замінили велосипедним.

Максимальна бомбове навантаження склало 24 т, а найбільший калібр бомб - 9000 кг. Прицільне бомбометання забезпечував радіолокаційний приціл РПБ-4. Бомбардувальник мав могутню оборонну озброєння - шість автоматичних 23-мм гармат, розміщених попарно в трьох поворотних установках на фюзеляжі зверху, знизу і в хвості. У двох гермокабінах розміщувався екіпаж з восьми чоловік. Катапультіруемие сидіння викидалися через люки вниз.

До грудня 1952 досвідчений екземпляр був побудований. 20 січня 1953 екіпаж під чолі з Ф. Опадчім здійснив перший політ. З цього дня почалися заводські випробування, які закінчилися лише 15 квітня 1954. Затягування пояснювалася їх складністю і об'ємністю. До цього часу бомбардувальник отримав офіційне назву "М-4", а на заводі він проходив як виріб "103".

Максимальний злітна вага повітряного корабля склав 181,5 т, швидкість на висоті 6700 м досягала 947 км/год, практичний стеля при злітній масі 138 т - 12500 м. Конструктори зуміли розмістити на літаку величезна на ті часи кількість палива - 132390 л, але реальну максимальну заправку обмежили до 123600 л.

На держвипробувань М-4 був прийнятий 15 квітня 1954 року, але фактично вони почалися 4 травня. Перед цим, 1 травня, досвідчена машина в супроводі чотирьох винищувачів МіГ-17 взяла участь у повітряному параді над Червоною площею. Її фотографії облетіли увесь світ.

Після ряду доопрацювань М-4 вирішили взяти на озброєння, хоча по головному параметру -- максимальної дальності з 5 т бомб на борту - він не задовольняв. З метою виправлення цього недоліку в 1955-1957 роки на літак встановили більше потужні і економічні двигуни РД-3М, а за тим РД-3М-500А. Створені в ОКБ під керівництвом П. Зубця, вони представляли собою модифікацію двигуна АМ-3А.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.snariad.ru/