Ту-85 (стратегічний бомбардувальник)

Роботи по літаку проекту "487", майбутньому літаку "85" (Ту-85), почалися ще в 1948 р. до отримання офіційного завдання на літак такого класу від ВПС. Цей проект був багато в чому подальший розвиток проектів літака "80" в напрямку подальшого поліпшення льотно-тактичних даних при використанні тих же самих типів силових установок (двигуни АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Поступово в ході проектування літака переходили, по суті, до зовсім нового літака, тому що ні аеродинамічні характеристики, ні тим більше, питомі характеристики силових установок, навіть з урахуванням модернізації, не дозволяли створити міжконтинентальну стратегічну машину. Конкретна реалізація поставленого завдання стосовно до літака "85" була виконана для двох типів двигунів: для двигуна повітряного охолодження АШ-2К (носив також позначення АШ-4К), розробки ОКБ-19 (Головний конструктор А. Д. Швецов), і для двигуна водяного охолодження М-253К (ВД-4К), розробки ОКБ-36 (В. А. Добринін).

Вже в 1949 р. перші досвідчені двигуни АШ-2К були зібрані і почали проходити заводські стендові випробування. У другій половині 1950 Ту-4ЛЛ з АШ-2К почав літати і виконувати програму випробувань і доведень нового двигуна. Ці випробування затягнулися і перейшли на 1951 р., двигун на випробуваннях перегрівався, часто відмовляв і не був в строк підготовлений для проведення Державних льотних випробувань у складі літака "85", почався тривалий період його доведень і доробок. Через це АШ-2К так і не потрапив на літак "85". Перша машина "85/1" розпочала літати з ВД-4К і закінчила випробування з ним, друга "85/2" повинна була проходити випробування з АШ-2К, але до літа 1951 двигун так і не був доведений до кондиції і "дублер" також відлітав з ВД-4К. У листопаді 1951 р. роботи по літака почали згортати, до цього моменту АШ-2К можна було ставити на літак, але це в нових умовах втратила актуальність. ОКБ А. Н. Туполева при проектуванні "85-ї" природно робило ставку на АШ-2К, так як його заявлені дані були вище ніж у ВД-4К. Другий тип двигуна розглядалося, як резервний подстраховочний, тому при опрацюванні проекту, технічної документації та виготовленні літаків в їх конструкції враховувалася можливість використання обох типів двигунів. Двигун АШ-2К перебував у малої серії до 1952 р., літав тільки на літаючої лабораторії, проте увійшов в історію авіаційного двигунобудування як найпотужніший реалізований у світі поршневий двигун, виконаний в одному агрегаті.

У січні 1949 ОКБ-36 пропонує на базі М-251ТК створити новий комбінований двигун М-253К на максимальну потужність 4300 к.с. У вересні 1949 р. був закінчений робочий проект і розроблені креслення нових вузлів: імпульсних турбін і турбокомпресора ТК-36. У січні 1950 р. був готовий перший двигун і в грудні 1950 М-253К разом з ТК-36 пред'являється на Державні стендові випробування, які він з позитивними результатами закінчив на початку лютого 1951 р., підтвердивши повну відповідність всіх параметрів заданим, а також надійність конструкції. Після закінчення випробувань М-253К отримує позначення ВД-4К. У другій половині 1950 ВД-4К був встановлений на літаючу лабораторію Ту-4ЛЛ, на якій раніше проходили випробування два двигуни ВД-3ТК. Остаточно ВД-4К закріпився за літаком "85" в кінці травня 1951 р., коли було вирішено піднімати "85" в перший політ з ВД-4К, так як АШ-2К все ще страждав від "дитячих хвороб". З офіційним завершенням програми створення Ту-85, поступово були згорнуті роботи з ВД-4К. Створення і льотні випробування ВД-4К стали вершиною розвитку поршневого авіаційного двигунобудування. За створення ВД-4К групі працівників ОКБ-36 і ЦІАМ була присуджена в 1951 р. Сталінська премія.

Другим найважливішим напрямом робіт із забезпечення отримання необхідних даних літака "85", поряд з вдосконаленням силової установки, стало вдосконалення його аеродинаміки та заходи щодо підвищення ваговій віддачі. Основні заходи були спрямовані на вдосконалення аеродинаміки і конструкції крила. Вже до початку 1949 ЦАГІ, на підставі продувок двох моделей М-85 і М-64/85 (модель літака "85" з крилом від "64" і мотогондолами під АШ-2К) зміг надати ОКБ А. Н. Туполева основні характеристики для аеродинамічного розрахунку попередньої оцінки стійкості і керованості натурного літака. Надалі в ЦАГІ проводилися аеродинамічні дослідження на моделях Ту-85 з оцінки роботи різних варіантів механізації крила (закрилків) і поведінки літака на різних режимах. В результаті проведених досліджень літак "85" отримав одну з найкращих за своїм аеродинамічних характеристик крило з застосовувалися на літаках з прямим крилом.

Компонування фюзеляжу і розміщення екіпажу, озброєння та обладнання в "85-ї" залишалися по суті такими ж як і у літака "80", за винятком лише того, що передній і задній бомбові відсіки були подовжені для забезпечення підвіски в кожному з них по одній фугасною бомбу ФАБ-9000.

Для запобігання зледеніння в польоті шкарпетки крила і хвостового оперення, на відміну від літака "80", були обладнані електричною системою обігріву. Електрообігрів використовувався для обігріву лобових частин моторних капотів, стекол кабін екіпажу. Лопати гвинтів мали рідинну протиобмерзних систему.

Системи радіотехнічного, радіонавігаційного і радіозв'язковим обладнання модернізувалися і в нього вводилися найсучасніші агрегати: радіостаіціі 1РСБ-70, РСБ-Д і РСІУ-3, переговорний пристрій СПУ-14; радіовисотомір РВ-2 і РВ-10; автоматичний радіокомпас АРК-5; літакові частини радіонавігаційних систем "Меридіан" і "Материк" і т.д. Панорамний радіолокатор типу "Кобальт" був замінений на РЛС "Рубідій-М" ( "Рубідій М-85 ").

Був оновлений склад бортового фотоустаткування: для контролю за результатами бомбометання і попутної фоторозвідки на літак встановлювалися для планової аерофотозйомки фотоапарати АФА-БА/40 і один з трьох аерофотоаппаратов АФА-33/50 або АФА-33/75, або АФА-33/100, замість яких при нічних польотах міг встановлюватися НАФА-3С/50.

Робочі креслення на виробництво першого літака, що проходив у цехах дослідного заводу № 156, як "Замовлення 851", були готові в третьому кварталі 1949 Досвідчений літак перший раз вийшов на злітну смугу аеродрому в листопаді 1950 р., а 9 січня 1951 р. екіпаж А. Д. перельоту піднімає машину в перший політ, який тривав 31 хвилину і проходив з випущеними шасі.

З систем спеціального обладнання найбільше дошкуляли відмови панорамного радіолокатора "Рубідій-М". На підставі результатів випробувань, НДІ-17 терміново провело модернізацію, підвищивши надійність його елементів. Нова модернізована РЛС одержала позначення "Рубідій-ММ", вона в подальшому була доведена до високого рівня надійності і з успіхом експлуатувалася довгі роки в різних модифікаціях на літаках Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 та ін

Під час проведення Заводських льотних випробувань було прийнято рішення показати досвідчений літак "85" на традиційному повітряному параді в Тушино. Літак відводилася роль флагмана повітряного параду. 8 липня 1951 літак "85" у супроводі винищувачів МіГ-15 пролетів на малій висоті над Тушинському полем. Літак пілотував А. Д. Переліт, на борту літака перебував Командувач авіацією МВО В. Й. Сталін.

Льотні випробування літака "85/1" були закінчені 20 жовтня 1951, всього було виконано 59 польотів, загальною тривалістю 142 год 16 хв. Випробування пройшли без особливих неприємностей. Надалі перший дослідний літак "85/1" використовувався для відпрацювання спецобладнання. Трирічна робота по створенню першого вітчизняного міжконтинентального бомбардувальника закінчилася першим успіхом: літак міг літати на дальність 12000 км.

Ще в листопаді 1950 р., до початку повномасштабних Заводських льотних випробувань літака "85/1", було прийнято рішення по другому екземпляру літака, який повинен був стати еталоном для серії. Другий екземпляр літака "85" ( "85/2"), "замовлення 852 "був запущений у виробництво на дослідному заводі № 156 15 липня 1950 і перебував у виробництві на заводі до кінця квітня 1951 За час виробництва другий примірник постійно допрацьовувався на підставі матеріалів випробувань першого примірника "85/1". Літак "85/2" так і не дочекався запланованих для нього двигунів АШ-2К з гвинтами АВ-55 і вийшов на льотні випробування з ВД-4К і гвинтами АВ-48.

Була зменшена величина максимальної бомбового навантаження до 12000 кг. У серії передбачалося, за пропозицією А. Н. Туполева, ліквідувати варіант підвіски бомби типу ФАБ-9000, що було розумно: літак стратегічний - зброя "Судного дня", і летіти через океан в США зі звичайною фугасною бомбою калібру 9000 кг, маючи в арсеналі авіатранспортабельние ядерні боєприпаси, маса яких не перевищувала 6000 кг, було нераціонально.

Також в конструкції було внесені наступні зміни:

- Зменшено діапазон змін центрівок, що дозволило збільшити запас поздовжньої стійкості.

- Змінено засклення передньої кабіни: всі одинарні скла замінені на подвійні, за винятком скла кватирки штурмана.

- Управління тріммера керма висоти зроблено тросовим замість електромеханічного.

- бомболюк подовжений на 50 мм. У нижній обшивці фюзеляжу зроблені додаткові люки: центральний для власників освітлювальних бомб ЦО-САБ і бічні для допоміжного обладнання.

- Збільшено ліхтар кормової кабіни та змінено його обводи для поліпшення огляду й обстрілу, зверху кабіни встановлено обтічник антени РЛС "Аргон" (станція так і не була встановлена на літак із-за її неготовність до льотних випробувань).

- Площа крила була зменшена на 4,504 м2

- Змінена конструкція закрилків.

- Змінено обтічники мотогондолами внутрішніх двигунів. Площа керма напряму зменшена на 0,48 м2 з-за обріза нижній частині керма під установку антени "Аргон".

- Змінено систему рідинного охолодження двигунів. Встановлено автоматична система охолодження двигунів, задублірованная ручним керуванням. Введено електричне керування реверсом для гвинтів АВ-48. Введено додаткове протівопомпажное пристрій, пов'язане з управлінням газом.

- Додано паливний бак на 2300 л в підфюзеляжному частина центроплану крила (загальний максимальний запас палива доведений до 69000 л).

- Встановлено 4 кисневі балони КПЖ-30 для зберігання рідкого кисню.

- Встановлено періскопіческій сектант. Замість РЛС "Рубідій М-85" встановлена РЛС "Рубідій-ММ". Замість трьох перетворювачів типу МА-750 встановлені нові пробразователі типу ПО-4500. Дата долучення ще один акумулятор 12-А-30. Замість агрегату ЗСУ М-10 встановлено М-10М з новим генератором ГСР-5000.

- У системі стрілецько-гарматного озброєння замість прицільно-обчислювального блоку ПБЗ-23 встановлений блок ПС-48м. Збільшено боєзапас у верхніх, нижніх і кормових установках. Було встановлено мінно-торпедного озброєння.

До кінця червня 1951 літак був підготовлений до польотів. Командиром "дублера" був призначений льотчик-випробувач В. П. Маруня, який вже мав досвід польотів на "85/1" в якості другого пілота, друга льотчиком Н. С. Рибко, провідним інженером по машині призначається М. М. Єгорова. Перший політ літак "85/2" здійснив 28 червня 1951 р., політ тривав 1 годину і його випробування тривали до середини листопада, а потім були припинені з припиненням всіх робіт по темі. Усього "85/2" виконав 25 випробувальних польотів загальною тривалістю 55 год. 14 хв. Машина і всі її системи вели себе значно краще, в порівнянні з "85/1". Значно менше було відмов по силовій установці і встаткування.

Але вже в цей час, Сталіним було прийнято пропозицію А. Н. Туполева по літаку Ту-95, почалося попереднє проектування по новій машині. Відповідно змінюється ставлення до "85-ї" у верхніх ешелонах керівництва МАП. Всі роботи з випробувань та доведення двох досвідчених літаків припинилися, була згорнута підготовка до серійного виробництва на заводах № 18 у Куйбишеві, № 22 в Казані і № 23 у Москві. Обидва досвідчених літаки продовжували літати в системі МАП, виконуючи різні програми льотних випробувань, пов'язаних з новими системами обладнання і з загальними проблемами створення важких літаків подібного класу, до тих пір поки що, не скінчилися ресурси і запаси двигунів ВД-4К, а також ресурси планера. Першим списали літак "85/1", а в липні 1958 року і "85/2" відповідно до наказу МАП здали на металобрухт. Так закінчилася п'ятирічна епопея створення першого і останнього вітчизняного поршневого міжконтинентального стратегічного бомбардувальника.

Такий фінал був у чому цілком закономірний. На Заході: у США і у Великобританії з кінця сорокових років повним ходом йшло проектування і спорудження далеких і наддалеких стратегічних бомбардувальників з реактивними двигунами, швидкість яких наближалася до 950-1000 км/год, розрахованих на дальності польоту 6000-12000 км. На тлі цих проектів наш літак "85" виглядав застарілим ще до свого першого вильоту. Викликали сумніви спроможності "85-ї" прорватися через сучасну систему ППО, яка до початку 50-х років була вже в достатньою мірою насичена навколозвукові реактивними всепогодним винищувачами-перехоплювачами. Крім того, в доступній для огляду перспективі ППО провідних західних країн повинні були отримати на озброєння надзвукові винищувачі-перехоплювачі з керованими реактивними снарядами і наземні комплекси зур, поява яких різко зменшувало шанси на прорив до цільових "85-ї". Тому приймається єдине правильне рішення не розпорошувати сили на удавшійся, але швидко морально застаріваючий поршневий літак, а зосередити всі ресурси на нових стратегічних міжконтинентальних реактивних літаках Ту-95 і М-4, ЛТХ яких повинні були знаходитися на рівні кращих західних розробок.

Роботи за темою "85" не були марною тратою часу, вдалося чітко сформулювати і перевірити концепцію міжконтинентального стратегічного літака, відпрацювати багато елементи для майбутніх реактивних важких машин. Зокрема, компонування фюзеляжу літака "85" з деякими корективами, зумовленими застосуванням стреловидной крила (єдиний ємний грузоотсек), перекочувала на Ту-95. Склад обладнання Ту-95 багато в чому відповідав його молодшому побратиму. Таким чином, літак "85" проклавши дорогу Ту-95, залишився в історії вітчизняної та світової авіації як останній важкий бомбардувальник з поршневими двигунами.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.snariad.ru/