Петербурзький Державний Університет
Шляхів Повідомлень
Реферат
Нова концепція будівництва станцій метрополітену на лініях мілкого закладення
Виконав: студент VI -МТ
Совершаем І.В.
Петербург
2002
1. Введення
Розвиток сучасного міста, поряд з рішенням архітектурно -планувальних завдань і проблем інженерного облаштування освоюванихтериторій, передбачає також вдосконалення внутрішньотранспортної системи, і в першу чергу тієї її частини, яка відноситься допасажирських перевезень. Зростання пасажирообороту, збільшення дальностіпересувань, необхідність скорочення часу на поїздки вимагаєзбільшення швидкості повідомлення з одночасним підвищенням надійності,безпеки і комфортності пасажирських перевезень. В умовах сучасноговеликого міста, коли необхідно забезпечити збереження базовоїкапітальної забудови та споруд, що представляють історичну цінність,ці транспортні проблеми вирішуються за допомогою підземних ліній метрополітену.
Необхідність розвитку транспортної системи міста залежить від йоговеличини, яку по сучасній класифікації встановлюють за чисельністюжителів: великі - 250-500, найбільші - більше 500 тис. чоловік. УОстанніми роками в самостійну групу виділяють міста з населенням більше
1 млн. чоловік. За даними статистики, на території Росії налічується 13міст, які можуть бути віднесені до цієї групи. З огляду на особливу складністьтранспортних проблем у таких містах в даний час і 11 з них будуютьсяабо проектуються метрополітени. У Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому
Новгороді. Новосибірську, Самарі, Єкатеринбурзі метрополітени діють іпродовжують розвиватися. Загальна довжина ліній, що діють в цихмістах, наближається до 350 км. Ведеться будівництво метрополітену в
Омську, Челябінську і Красноярську, обгрунтована необхідність метрополітену вкомплексних планах розвитку міського пасажирського транспорту Ростова-на-
Дону, Уфи і Казані.
У центральній частині найбільших міст в умовах щільної забудови,за наявності архітектурних, історичних пам'ятників і різного роду охороннихзон, при необхідності перетинів значних по глибині і шириніводотоків, як правило, будують лінії метрополітену глибокого закладення,незважаючи на високу вартість і значні трудовитрати. Більшість жеперспективних ліній в таких містах проектують на дрібному закладення (наглибині до 15 м від рівня земної поверхні). Перевага лініях дрібногозакладення віддають і при проектуванні, що будуються, метрополітенів вмістах, рельєфні та містобудівні особливості центральної частинияких не відзначені перерахованими вище умовами.
Тенденція зростання протяжності ліній мілкого закладання на мережівітчизняних і зарубіжних метрополітенів обумовлена їх певнимиперевагами в порівнянні з лініями глибокого закладення. Так, вартістьліній мілкого закладання у відносно сприятливих гідрогеологічнихумовах в середньому в два рази менше, ніж ліній глибокого закладення. Уумовах Санкт-Петербурга будівельна вартість тільки ескалаторноїкомплексу з чавунною оброблення тунелю, пройденого з попереднімизаморожуванням грунту на глибину 40-50 м, порівнянна з будівельноювартістю цілого станційного комплексу на лінії мілкого закладення.
Істотно відрізняються і трудові витрати на спорудження 1 п.м. перегінноготунелю. Наприклад, у московських умовах при проходці щитовим способам вонистановлять для глибокого закладення 170-190 люд.-год, тоді як дрібного - 100 -
120 чел.-ч.
Крім того, спорудження тунелів мілкого закладення виключає кесоннийспосіб проходки, а також заморожування грунту у великих обсягах, тому щозустрічається надлишок грунтових вод на окремих ділянках знімаєтьсяпопередніми водозниження. Відмова від цих спеціальних методів робітважко переоцінити. Тут і економія великих коштів і, що ще більшеважливо, виключення шкідливих для здоров'я умов праці. Локальні перешкодина трасі у вигляді окремих фундаментів будівель та споруд, невеликихводотоків, залізничних шляхів і т.п. не повинні служити доказом на користьпереносу траси на глибоке закладення. Вітчизняний і зарубіжний досвідпоказує, що перешкоди долаються з використанням відомихвідпрацьованих прийомів - зміцнення фундаментів, продавлювання,поверхневого заморожування дна водотоків і т.п.
З багаторічного досвіду експлуатації ліній метрополітену дрібногозакладення випливає, що вони зручніші для пасажирів, ніж лінії глибокогозакладення. Незначна глибина закладення і наявність двох входів настанцію економлять час руху пасажира від входу до посадочної платформи.
Два входу на станцію сприяють більш рівномірному заповнення вагонів,прискорюють вихід пасажирів з платформи на поверхню. Скорочення часупрямування до платформи привертає більшу кількість пасажирів на станцію,оскільки метрополітеном користуються і ті, хто йде на коротківідстані (1-2 перегону).
Експлуатаційні витрати, віднесені до одного кілометру лінії дрібногозакладення, на 18-20% нижче, ніж глибокого.
Відзначимо також, що спорудження станційного комплексу відкритим способомв поглиблених котлованах дозволяє одночасно з будівництвом метроефективно використовувати надтоннельное простір, маючи в своєму розпорядженні під землеюторговельні зали, автостоянки, складські приміщення і т.п.
Техніко-економічні переваги ліній мілкого закладання і великізручності в експлуатації відкривають широку перспективу їх розвитку в мережіяк існуючих, так і знову споруджуваних метрополітенів. Аналіз досвідубудівництва метрополітенів помазує, що частка ліній мілкого закладання взагальної довжини підземних транспортних магістралей переважноїбільшості міст суттєво збільшується. Ця тенденція посилилася востанні роки, оскільки з центру найбільших міст метрополітен,розвиваючись, переміщується в периферійні райони. Так, до теперішнього часубільше половини сумарної довжини ліній Московського метрополітену розташованена дрібному закладення. У багатьох містах, де будівництво метро почалосяпорівняно недавно, лінії розташовані тільки на дрібному закладення
(Ташкент, Мінськ, Новосибірськ, Нижній Новгород, Самара, Омськ). Така жситуація складається на метрополітенах більшості міст світу.
У зв'язку з постійно розвиваються обсягом і географією метростроеніядосить актуальними стає завдання будівництва ліній мілкого закладенняза найбільш прогресивним проектам, які дають можливість збільшититемпи робіт при мінімальному порушення сформованих умов життя міста іособливо його наземної транспортної системи.
2. Нова концепція будівництва метрополітену на лініях мілкого закладення
2.1. Суть методу і ефективність його застосування
Аналіз досвіду будівництва метрополітенів в країні показує, щозростання протяжності ліній мілкого закладання сприяють не тількипевні техніко-економічні переваги будівництва іексплуатації таких ліній, але і широке поширення закритого способупроходки перегінних тунелів, що істотно знижує негативний впливбудівельних робіт на нормальні умови життя міста. Спорудженняперегінних тунелів метрополітену переважно закритим способом, астанційних комплексів - у відкритих котлованах досить повно відповідаєсучасним вимогам будівельного виробництва. Завдяки розвиненійвиробничо-технічної бази і використання щитових механізованихкомплексів досягнуті висока продуктивність праці і великі швидкостіпроходки перегінних тунелів. Так, темпи щитової проходки навіть до слабкихнестійких грунтах становлять 100 м/міс. і більше, а рекордні на
Мосметрострое - 250-400 м/міс. Споруджуючи станції у відкритих котлованах,будівельники практично необмежено використовують високопродуктивнімашини та обладнання, широко впроваджують великоблочних залізобетонніконструкції та оброблення з монолітного залізобетону, застосовуючи сучаснебетоноукладочное обладнання, самохідні опалубки, армокаркасів і армоблокізаводського виготовлення. Однак оцінка накопиченого досвіду будівництваметрополітенів на лініях мілкого закладення не буде об'єктивною, якщопоряд із зазначеними позитивними сторонами традиційних конструктивно -технологічних рішень не висловити властиві їм недоліки.
У першу чергу відзначимо, що висока продуктивність праці набудівництво лінії досягається тільки з окремих видів робіт і, головнимчином, при проходці перегінних тунелів. У цілому ж на пусковому ділянцібудується лінії цей показник залишається низьким. Темпи стримуютьсявідсутністю зачепила на новому об'єкті до моменту завершення робіт напопередньому, а також складностями організації безперервного і рівномірногобудівельного виробництва, такого, де оперативно вирішувалося б питання проспіввідношенні підготовчих робіт на одних ділянках, про розворот їх наінших і завершення на третьому. Непродуктивні витрати часу наперіодичний монтаж і демонтаж щитових комплексів.
До недоліків традиційної схеми організації будівельного процесу,при якому всі станційні комплекси зводяться одночасно, слідвіднести і характерну для екстенсивного технології потреба взначних одноразових матеріальних і людських ресурсах, великомукількості машин, механізмів та обладнання. До сказаного слід додати,що одночасне спорудження всіх станцій в котлованах великих розмірівістотно ускладнює роботу наземного транспорту. Так як в цьому випадкувузли найважливіших магістралей міста перекриваються одночасно і, якправило, на тривалий термін.
Проведений аналіз показує, що багатьох недоліків традиційногометоду спорудження метрополітену на лініях мілкого закладення можна уникнути,якщо роботи на перегонах і на станційних комплексах пускової ділянкилінії об'єднати в єдиний технологічний процес. Вирішити це завдання можнана основі потокового методу організації робіт на всіх пусковому ділянцібудується лінії.
Суть нової концепції полягає у безперервній (наскрізний) проходціперегінних тунелів на всьому протязі пускової ділянки будується лінії
(3-4 км) і послідовному спорудженні кожного станційного комплексу зміру просування через нього прохідницьких щитів.
Роботи зі спорудження всіх станцій на новому пусковому ділянці виконуєодне спеціалізований підрозділ. До будівництва чергової станціїприступають тільки після того, як перегінні щитові комплекси пройдутьчастина траси в межах цієї станції.
Очевидно, що послідовна схема зведення станцій на пусковомуділянці збільшує загальні строки будівництва цієї ділянки в порівнянні зпаралельною схемою і може дати ефект тільки при значному прискореннібудівельних робіт на кожному станційному споруді. З цією метою врозвиток нової концепції розроблені принципово нові конструктивнірішення станцій і відповідні способи їх споруди, які відповідаютьпоставленим вимогам. На відміну від традиційних конструктивних схем, усклад станційної оброблення входять елементи оброблення тунелів, пройденихперегінними щитовими комплексами. Таким чином, станції споруджують звикористанням прийомів як закритого, так і відкритого способу робіт.
Саме ця особливість сприяє скороченню строків спорудиоб'єкта у відкритому котловані порівняно невеликих розмірів.
Запропоновані конструктивні схеми станцій і технологія спорудинапівзакритих способом дозволяють, не припиняючи технологічного процесупроходки перегонів на лінії, значно скоротити трудомісткість робіт ібудівельні терміни за рахунок зменшення обсягу розробки грунту і відмови відпальового кріплення стін котловану. Ефект досягається також за рахунокзниження обсягу робіт з монтажу конструкцій, що виконуються тільки в межахплатформеного залу.
Звуження котловану до розмірів посадочної платформи відкриваєможливість зведення станцій в умовах щільної міської забудови,зменшення кількості що підлягають виносу підземних комунікацій. Принапівзакритому способі спорудження станцій скорочується час від початкурозробки котловану до зворотного засипання конструкцій, що даєможливість швидко відновити рух транспорту над станцією. Зниженнюнегативного впливу метрополітену, що будується на роботу наземноготранспорту сприяє і почергове будівництво станцій на трасі, щовиключає одночасне закриття найважливіших транспортних магістралей міста.
Послідовне спорудження станцій одним спеціалізованимпідрозділом дає суттєву економік ресурсів, забезпечуєзначне зростання продуктивності праці (в 1,5-2 рази), підвищуєефективність використання будівельних машин і устаткування.
Поточний метод організації робіт дозволяє здійснити заділ на новомупусковому ділянці до моменту завершення робіт на попередньому. Можливостіпропонованого методу будуть використані більш повно, якщо передбачити
(продиктоване місцевими умовами будівництва і особливостями траси)поєднання ділянок ліній, що будуються за поточному методу, з ділянкамистанційних комплексів, де паралельно будуть вестися роботи традиційнимиметодами. Це дозволить забезпечити безперервний і рівномірний будівельнийпроцес. У таких умовах створюється режим найбільшого сприянняосновному виробничому ланці - будівельно-монтажному управлінню,розширюється господарська самостійність, надаються необхідніможливості для виробничого маневру при збереженні повноївідповідальності за кінцевий результат діяльності. Реалізація потоковоїтехнології на всьому пусковому ділянці лінії зажадає налагодити дисциплінупоставок, різко підвищивши культуру виробництва і якість робіт, поліпшитиоперативний контроль за виконанням графіка і здійснити великіорганізаційно-технічні перетворення, включаючи структурну перебудовуі нові форми господарювання.
2.2. Конструкція станцій напівзакритого способу робіт і технологія їхспоруди
Наявність перегінних тунелів, пройдених закритим способом до початкубудівництва станції, однозначно визначає і проектному рішеннівикористання цих тунелів у якості основних або допоміжнихелементів майбутньої станції. Це стало приводом до пошуку нових підходів інестандартних рішень, що відповідають поставленим вимогам.
На рис. 2.1. показано можливе конструктивне вирішення платформеногодільниці станції колонного типу з оброблення зі збірного залізобетону.
габаритів наближення споруд та вимог діючих норм проектуванняметрополітенів, з урахуванням існуючих типових рішень колонних станційвідкритого способу робіт і збірних обробок перегінних тунелівметрополітену, що споруджуються закритим способом.Рис.2.1. Конструкція станції колонного типу з плоским консольнимперекриттям:
1 - оброблення колійного тунелю;
2 - консольні плити збірного перекриття;
3 - вузли омонолічіванія;
4 - стрижнева кріплення котловану.
Шляхові тунелі станції кругового обриси з залізобетонноютюбінговой оброблення (внутрішній діаметр 5,1 м) призначені тільки длярозміщення в них рухомого складу. Тому оброблення колійних тунеліврозімкнути до осі станції в рівні верхньої лінії стіни вагона на висоті 2,3м від підлоги платформи. Кільця оброблення мають часткову перев'язку швів за рахуноквключення до оброблення тюбінгів, довжина дуги яких у два рази менше, ніж узвичайних. Це дозволяє замкові тюбінги розташувати по одній лінії івикористовувати їх як елемент сполучення консольної частини плитиперекриття з оброблення колійних тунелів. У верхній частині оброблення спираєтьсяна консольну частину перекриття коритоподібного форми, а в нижній - в торецьлотковою плити.
Відстань між осями колійних тунелів, що дорівнює 12,9 м, відповідаєприйнятої в країні ширині між коліями для станцій мілкого закладення з 10 --метрової платформою. Для скорочення довжини консольної частини плити перекриттяколони розташовані в поперечному перерізі станції на мінімально допустимомувідстані від краю платформи - 1,7 м.
Консольні перекриття станції може бути виконано як в збірному, такі в монолітно?? виконанні. З урахуванням значних розмірів і масизбірної консольної плити перекриття, її можна виконати з двохсиметричних елементів, стикованих по осі станції. У збірному виконанніплиту перекриття укладають на ригелі, а монолітне безбалочное перекриттявлаштовують безпосередньо по колонах.
Послідовність виконання робіт зі спорудження станції показанана рис. 2.2. Шляхові тунелі станції споруджують прохідницькими щитовимикомплексами перегінних тунелів. Потім в цих тунелях встановлюютьтимчасове підкріплення у вигляді рам або спеціального розпірною пристрої,після чого приступають до спорудження платформеної частини станції. Дляцього між тунелями розробляють котлован зі стрижневим кріпленнямукосу, демонтують тюбінги тимчасового заповнення оброблення колійних тунеліві влаштовують плиту підстави.
На підготовлену підставу встановлюють два ряди колон з ригелями,на які укладають елементи перекриття. Їх омонолічіпают між собою,зварюючи випуски арматури і укладаючи бетонну суміш у стики. Після наборубетоном омонолічіванія проектної міцності бетонують зазор між обробленняколійних тунелів та консольними виступами плити перекриття. Освіченітаким способом поздовжні розподільні балки забезпечують щільнеобпирання розімкнутого оброблення на плити перекриття і рівномірну передачунавантаження. Для забезпечення стійкості конструкції станції розпірнасистему знімають після влаштування гідроізоляції та зворотного засипання станціїгрунтом.
напівзакритий спосіб робіт при спорудженні колоною станціїобумовлює різні прийоми для забезпечення її водонепроникності.
Гідроізоляція колійних тунелів здійснюється відповідно до методів,передбаченими для збірних залізобетонних обробок перегінних тунелів
Метрополітену, а з перекриття станції та лотковою плиті влаштовуєтьсяобклеювальна гідроізоляція відповідно до прийомами, розробленими дляконструкцій відкритого способу робіт.
ріс.2.2. Послідовність споруди колоною станції напівзакритихспособом
1 - подорожні тунелі;
2 - розпірні пристрої;
3 - стрижнева кріплення котловану;
4 - тюбінги тимчасового заповнення ;
5 - плита основи;
6 - колони;
7 - ригелі;
8 - елементи перекриття;
9 - поздовжні розподільні балки;
Розглянутий спосіб спорудження станції включає спеціальні заходи,які визнані забезпечити стійкість укосу у верхній частині котловану івиключити деформацій і його підставі. З огляду на невелику висоту укосукотловану над оброблення колійного тунелю, для закріплення укосурекомендується використовувати армогрунтовую конструкцію у вигляді стрижневийкріплення. Щоб виключити деформацію оброблення колійного тунелю в слабкихгрунтах, необхідно передбачивши розпірна систему як усередині тунелі,так і між тунелями.
Уникнути складної розпірною системи підкріплення колійних тунелівдозволяє конструкція станції, показана на ріс.2.3. Її конструктивнаформа мало відрізняється від розглянуті вище, але особливість виробництваробіт при спорудженні цієї станції дозволяє обійтися без складної системичаси підкріплення колійних тунелів. Колонами такої станції служатьбуронабивні палі, основу яких заглиблюють нижче лотковою плити.
Величину заглиблення визначають з розрахунку несучої здатності буронабивноїпалі в даних інженерно геологічних умовах. На палі-колони спираєтьсяперекриття, консольні виступи якої омонолічени з оброблення подорожньоготунелю через спеціальні елементи, що входять кільця оброблення подорожніхтунелів. Таким елементом може служити замковий тюбінг залізобетонноїоброблення, виконаний без спинки, або спеціально виготовлений сталевийелемент, зовнішні розміри якого відповідають стандартним замковомутюбінга оброблення колійного тунелю. Жорстку зв'язок оброблення з консоллю плитиперекриття забезпечує арматура плити, пропускають всередину замковоготюбінга, який потім заповнюють бетонною сумішшю.
Рис. 2. 3. Конструкції станції з буронабивних палями-колонами:
1 - монолітний залізобетон;
2 - стрижнева крепь;
3 - буронабивні палі;
Спорудження станції ведуть у такому порядку (рис. 2.4). Спочаткупроходять шляхові тунелі станції, в каблучки оброблення яких по однійлінії вмонтовані замкові елементи. Потім приступають до розробкикотловану між ними до позначки, що відповідає низу перекриттястанції. З цієї позначки бурять свердловини та бетонують палі-колони. Післяпристрої буронабивних паль по краях котловану уздовж станціїрозробляють дні траншеї до оброблення колійних тунелів і приступають добетонування монолітного залізобетонного перекриття.
Рис. 2. 4. Послідовність спорудження станції з буронабивнихпалями-колонами (I-III етапи):
1 - подорожні тунелі; 2 - замкові елементи оброблення; 3 - позначка,відповідна низу перекриття станції; 4 - палі-колони;
5 - монолітне залізобетонне перекриття; 6 - елементи тимчасовогозаповнення;
Після того, як бетон перекриття досягне проектноїміцності, влаштовують гідроізоляцію, виробляють зворотну засипкуконструкції грунтом, відновлюють дорожнє покриття надбудується станцією і відкривають рух юродскою транспорту.
Подальшу розробку грунту в обсязі платформеного чала станції, демонтажелементів тимчасового заповнення оброблення колійних тунелів, пристрій лотковою плити і платформи виробляють під захистом перекриття заходки звідкритої поперечної камери, розташованої в торці станційного комплексу,де встановлено необхідне обладнання для забезпечення прохідницьких імонтажних робіт. Гідність запропонованих варіантів конструктивнихрішень полягає в тому, що оброблення перегінних тунелів, зведена наПротягом станції, є конструктивним елементом всіх спорудстанційного комплексу, що дозволяє не припиняти технологічнийпроцес зі спорудження перегінних тунелів на лінії. Крім того, цеістотно скорочує трудомісткість робіт і термін спорудження станції за рахунокзменшення обсягу робіт перш за все з розробки грунту і кріпленнянезначних за висотою стін котловану, а також із влаштування в цьомуПопереднірозрахунки показують, що спорудження станції з колійними тунелями круговогообриси в порівнянні з типовим проектом колоною станцій (ТС-109)дозволить отримати економічний ефект 20-25%.
Зменшення ширини котловану до розмірів посадочної плата формистанції дає можливість споруджувати станцію в умов щільної міськоїзабудови, а також здійснювати будівництво станції на діючійлінії метрополітену мілкого закладення. В останній випадку в обробленняділянці перегінних тунелів, де в перспективі намічено будівництвостанції, необхідно передбачити елементи, що дозволяють розімкнути кільцяпри спорудженні середнього залу за вказаною вище схемою.
Досвід будівництва метрополітену показує, що будується на лініїдоцільно варіювання кількома конструктивними схемами станцій. Чи незмінюючи принципово наведені вище конструкції станцій, це завданняможна вирішити, якщо надати перекриття склепінні контур (рис. 2.5).
Крім поліпшення архітектурних форм станції (при незмінній висоті колонзбільшується висота середнього залу) в склепінчастою консольному перекриттідосягається більш вдале розподіл зусиль, а консольні його частинипрацюють практично виключно на вигин.
Прикладом іншого конструктивного рішення станції, яка дозволяєзберегти принцип потокової технології робіт, заснованої на транзитноїпроходці перегінних тунелів, може служити повнозбірних залізобетоннастанція розпірною-рамними конструкціями (рис. 2.6).
Шляхові тунелі станції призначені тільки для розміщення рухомогоскладу. Оброблення цих тунелів внутрішнім діаметром 5,1 м включає опорнітюбінги, які мають на половині довжини зрізані борту і утворюють сверчузнизу отвору поздовжні пази на всьому протязі колійного тунелю. У пазахрозташовані поздовжні балки-перемички, які сприймають навантаження відрозімкнутих кілець. Опорами для цих балок-перемичок служать консольнівиступи жорстко замкнених рам.
Ріс.2.5. Конструкція станції з склепінним консольним перекриттям
1 - стрижнева крепь;
2 - буронабивні палі колони;
Ріс.2.6. Станція розпірною-рамною конструкції
1 - оброблення колійних тунелів
2 - опорні тюбінги;
3 - поздовжні балки-перемички;
4 - замкнута рама з консольними виступами;
5 - стрижнева крепь;
Розпірною-рамна конструкція станції забезпечує стійкість обробленняколійних тунелів у процесі виконання робіт без будь-яких спеціальнихдопоміжних пристроїв обладнання.
До розробки котловану під платформенний зал станції приступають післятога, як бетон омонолічіванія збірних і монолітних залізобетонних балокдосягне проектної міцності.
Котлован між тунелями розробляють уздовж осі станції захватками по
20-30 м. На цих ділянках у міру заглиблений котловану демонтують тюбінгизамкнуті рами. Дійшовши до позначки лотка станції, бетонується зворотний склепіння.
Потім впоперек станції встановлюють жорсткі замкнуті рами так, щобконсольні частини ригелів зайшли в прорізи, що утворилися при демонтажікілець, під балки-перемички. Стики елементів рам омонолічівают. За рамукладають плити перекриття і виробляють зворотну засипку. Тількипісля зворотного засипання демонтують залишені між рамами тюбінгитимчасового заповнення оброблення колійних тунелів. Нові можливості длявибору оптимальних конструктивних і технологічних рішень принапівзакритому способі спорудження станції відкриваються при використанніконструктивної схеми Односклепінна станції, оброблення якоїє пологі верхній і зворотний склепіння, що спираються намасивні опори кругового обриси. У певних умовах зворотнийзвід може бути замінений лотковою плитою. Порожні опори зводу виконані змонолітного бетону в тунелях, пройдених перегінними щитовимикомплексами. На рис. 2.7 представлені варіанти такої конструкції змонолітним (а) і збірним (б) виконанням верхнього склепіння.
ріс.2.7. Конструкція Односклепінна станції
Технологія спорудження такої станції надзвичайно проста (мал. 2.8, а). Післяпроходки опорних тунелів та бетонування опор розробляють котлован,влаштовують зворотний звід і платформу. На наступному етапі за допомогоюпересувний самохідної опалубки бетонують зведення станції монтують його здвох залізобетонних полуарок і виробляючи зворотну засипку.
На відміну від традиційних конструкцій Односклепінна станцій,споруджуються з монолітного залізобетону, розглянутих варіантахзначно знижено витрату арматурної сталі за рахунок заміни густоармірованнихстін опорами з монолітного бетону. Крім того, масивні опориістотно знижують ступінь впливу вібрації і шуму на розташованіпоблизу станції будівлі і споруди. Наявність порожнин в опорах дозволяєвикористовувати їх для ефективної вентиляції. Найбільш важливими єтехнологічні переваги конструкції, що забезпечують в стислі термінивиконання складних і однотипних робіт на всьому протязі станційногокомплексу (при розміщенні під єдиним зведенням всіх споруд комплексу,включаючи оборотні тупики) і відкривають можливість організації робіт погнучкої технології з урахуванням конкретних умов будівництва.
Так, при необхідності швидко відновити проїжджу частину над станцієюв умовах інтенсивного транспортного потоку, доцільна організаціяробіт за схемою, показаної рис. 2.8,6. Після бетонування опор котлованирозробляє тільки до рівня опорних тунелів, демонтують верхню час їхоброблення, споруджують звід і виробляють зворотну засипку відновлюючирух міського транспорту над будується станцією. Потім підприкриттям зведення ведуть розробку грунту в перетині станції, влаштовуютьзворотний звід і монтують платформу. Видачу грунту, доставку матеріалів іелементів конструкцій проводять через поперечні траншеї в торці станції,які були розроблені раніше.
У зазначеній послідовності можуть бути виконані роботи та наокремих ділянках будівництва Односклепінна станції місцях перетинуїї міськими транспортними магістралями де через котлован у стислі термінибудуть зведені своєрідності арочні мости, що представляють собою склепінняперекриття станції.
І все ж розташування станцій на перетині основних магістралейміста, в умовах густої мережі підземних комунікацій і щільної забудовивимагає проведення тривалих трудомістких підготовчих робіт,серйозно порушуємо нормальні умови життя міста. Тому в таких умовахможе виявитися технічно доцільним і економічним ефективнимспорудження дільниці Односклепінна станції не розкриваючи земної поверхні.
Однак виконувати ці роботи на дрібному закладення в нестійких грунтах (взв'язку з очевидною небезпекою обвалення крівлі при розкритті виробленнявеликого перерізу) практично неможливо без застосування дорогих ітрудомістких спеціальних способів робіт закріплення грунту, продавлюванню абопристрою захисного екрана із труб.
ріс.2.8. Послідовність споруди Односклепінна станції а, б - напівзакритих способом; в - закритим способом;
Не вдаючись до спеціальних методів робіт, вказаної мети можна досягти, якщона ділянці Односклепінна станції з поверхні землі влаштувати системутяжів, вдавлюючи їх у слабких грунти або опускаючи в заздалегідьпробурені свердловин міцних грунтах так, щоб їх нижні кінці входили допроектований контур зводу (мал. 2.8, в). Верхні кінці тяжів закріплюютьбетонному покритті проїзної частини. Далі починають проходку калотти,розробляючи грунт невеликими заходки від центрами опорним тунелях. Дооголюються у міру розробки грунту і виступаючим усередину виробленнякінцях тяжів підвішеними елементи тимчасової кріплення. Найкращим варіантомтимчасової кріплення в цьому випадку є набризк-бетонна крепь в поєднанні згратчастими арматурними арками, які до омонолічіванія будуть кріпитися докінцях тяжів.
Після того як калотгная проріз буде пройдена на всю ділянки,приступають до монтажу збірного або монолітного бетонування склепіннястанції. На заключному етапі розробляють грунт ядра станції,розбирають тимчасові елементи оброблення опорних тунелів і зводять зворотнийсклепіння.
Таким чином, запропоновані нові ефективні конструкції станцій налініях метрополітену мілкого закладання, які дозволяють уникати багатьохнедоліків, притаманних традиційним класичним станцій.
Література
1. Фролов Ю.С., Крук Ю.А. Метрополітени на лініях мілкого закладення. Нова концепція будівництва. Москва, 1994.
2. Фролов Ю.С. Конструкція і спорудження станцій метрополітену. ЛІІЖТ, 1984.
3. Маковський Л.В. Економічні способи будівництва тунелів мілкого закладення. Метробуд, 1989, № 4, с.30-32.
-----------------------< br>
