Сєдов Григорій Олександрович

Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР, лауреат Ленінської та Державної премій, генерал-майор авіації, радник генерального конструктора Російської літакобудівної корпорації "МИГ"

Народився 15 Січень 1917 у Баку. Батько - Сєдов Олександр Григорович (1887-1927), командир танкера Каспійського нафтоналивного флоту. Мати - Сєдова (Єрьоміна) Наталія Василівна (1890-1971), дочка астраханського бондаря. Дружина - Сєдова (Гурвич) Ірина Михайлівна (1921 г.рожд.), Хірург.

"Як людина, що володіє своєю професією зі свободою справжнього художника, гармонійно поєднує палкість Моцарта з сальеревскім умінням "повірити алгеброю гармонію ", ... ретельно програвав всі положення, виникнення яких міг очікувати в майбутньому польоті. Ведуча формула його методики - "якщо -- то ". Якщо щось трапиться, діяти треба так-то ..."

"Начальник нашого відділу ... володів рідкісним даром - мистецтвом блискучого аналізу. Тут він не знав собі рівних. Ніхто інший не міг так до ладу і влучно розібрати поведінка машини в польоті ... Він буквально розкладав машину по поличках ..."

"Дядько", засновник школи "мікоянівські" льотчиків, - людина надзвичайної долі. Видатний льотчик-випробувач ... після списання з льотної роботи проявив такий інженерний талант, що сходами конструкторського бюро фірми "МИГ" піднявся на посаду заступника генерального конструктора ..."

"Він ніколи не вимовляв невдалим, не підвищував голосу, а мовчки розгнівався, що не так висвітлено питання, недостатньо опрацьований, намагаючись при цьому допомогти вийти зі скрутного становища ..."

"Технічний склад ставився до нього з великою повагою, кожен бачив у ньому друга, старшого товариша, а не начальника ..."

"За пальцях можна перерахувати льотчиків, в яких органічно поєднувалися настільки сильна воля, професійну майстерність, багатий інженерний досвід і високий творчий потенціал ..."

Наведені слова сказані в різний час і різними людьми - льотчиками-випробувачами, військовими і цивільними, наземними фахівцями, конструкторами, однак відносяться вони до одного й того ж людині - Григорію Олександровичу Сєдову.

Місцем народження майбутнього льотчика в документах названо місто Баку. Це не відповідає дійсності. Григорій, як і його старший брат Валерій, народився ... на борту пароплава-танкера "Ігнатій", командував яким їх батько. Діти з дитинства знали, що таке фок, грот, бізань ... До речі, і Григорій Хрисантович, дід Седова по батьківській лінії, теж був капітаном, командував невеликим річковим судном.

Сім'я Седова жила на ... пароплаві, у двох невеликих каютах, що виходили в "салон". Тут же - велика бібліотека, вже у чотири роки Григорій побіжно читав. Мама закінчила в Астрахані Маріїнську жіночу гімназію і мала диплом "домашньою вчительки ", своїх дітей вчила, не виходячи з дому. До школи брати Седова пішли, коли Валерію виповнилося 12 років, а Григорію - десять, старший - у четвертий клас, молодший - у третій ... На той час сім'я з'їхала з пароплава і влаштувалася в Астрахані. Хоча батька нова влада і нагородила срібними іменним годинником за навігацію 1922 року, він опинився не при справах, ніде не працював, зліг і, проболев чотири роки, помер.

Назавжди запам'яталося Григорію Сєдову астраханська вулиця, смак печеної картоплі, гра в лапту, яку за астраханський іменували "буй і тяга" ... І, звичайно, школа: перша його вчителька Глафіра Йосипівна Іванова, яка брала "вступний" іспит у третій клас, Федір Олексійович Серебряков, який учив хлопців всьому - від фізики до ботаніки ...

Ніяких моделей літаків і планерів Сєдов у тому далекому і голодному дитинстві не будував і про авіації не думав ...

1929 видався найважчим для сім'ї. Старший брат вже навчався в Баку морської справи, потроху просувався дорогою діда і батька, мама з молодшим сином покинули Астрахань і повернулися в Баку ... Мама, привчити своїх дітей читати і працювати з книгою, наполягла на тому, щоб Григорій закінчив щойно відкриту десятирічку і після неї пішов вчитися на інженера. Сєдов склав іспити до тамтешній індустріальний інститут, однак навчатися в ньому не захотів, а подався в Ленінград і став у тридцять шостому році студентом Ленінградського політехнічного інституту.

На цьому і завершився доавіаціонний період життя Григорія Олександровича. В інституті одного разу він прочитав оголошення про набір в аероклуб. У силу певної жвавості характеру та всенародної любові до авіації студент Сєдов вирішив спробувати себе в як учлета.

Першим його вчителем у льотному ділі виявилася жінка - інструктор аероклубу Ольга Миколаївна Ямщикова (згодом - інженер-полковник, льотчик-випробувач першого класу). Під її керівництвом в крижів під Новгородом Григорій Сєдов здійснив перший самостійний політ. Незабаром Ямщикова "пробилася" в Військово-повітряної академії імені Жуковського, в роки війни воювала у складі жіночого 586-го винищувального авіаційного полку. Незадовго до Перемоги Ольгу Миколаївну направили на роботу в ГК НДІ ВПС. Першою з радянських жінок вона вилетіла там на реактивному літаку і ... зустріла в інституті свого довоєнного "учлета" Григорія Сєдова.

Сам Сєдов в НДІ ВПС виявився досить кумедним чином. На аеродром пітерського аероклубу раптом приїхали люди в погонах з метою відібрати кількох хлопців для навчання в Борисоглібській льотній школі. Тут приземлився винищувач І-16, залетів до них з якихось навчань. У порівнянні з "кукурузником" полікарповскій "ішачок" виглядав посланцем з іншої планети.

2 січня 1938 року Седова, що мав "грандіозний" наліт о 12 годині 44 хвилини, зарахували у військовій льотного училища. Освіта в Борисоглібському виявилася стрімкої, мов політ кулі. Після "швидкісний" підготовки на У-2, інструктор Олексій Миколайович Павликов випустив курсанта Седова на винищувачі І-16. І в жовтні того ж 1938 Сєдова у званні лейтенанта направили в стройову частина, а точніше, в 10-й винищувальний авіаційний полк, що стояв у Бобруйську. Одним із трьох полків його авіадивізії командував Іван Петрович Полунін. (Після війни Іван Петрович з 1955 по 1961 роки очолював Школу льотчиків-випробувачів Міністерства авіапромисловості).

Новоспечений лейтенант літав в Бобруйську на І-16, літав добре, однак закладена ще батьками тяга до "інженерії" давала себе знати: Сєдов написав рапорт з проханням прийняти його на другий курс академії імені Жуковського (перше, ще "пітерський" курс ВУЗу у нього вже був за плечима). Здав вступні іспити для вступу на другий курс інженерного факультету, але від навчання ... відмовився! Отримав довідку, зміст якої варто навести повністю - для відчуття атмосфери того часу: "... За власним бажанням отримав відстрочення на один рік з-за відсутності можливості отримання льотної тренування в Академії. Тов. Сєдову дозволено Командуванням Академії тримати випробування в 1940 р. на 3-й курс "(орфографію і пунктуацію документа збережено). Седова відправили в стройову частина "політати годик".

Рівно через рік Седова прийняли на третій курс академії. Поки вчився, вибухнула війна, старшокурсникам просто-напросто заборонили навіть заїкатися про фронт. Мало того, коли в сорок другому Сєдов отримував диплом (між іншим, "червоний"), інженерів-механіків, що мали до того льотну спеціальність, спрямували не на фронт, а до Державного Червонопрапорний НДІ ВПС.

Інститут евакуювали з підмосковній станції "Чкаловська", зі знаменитого Щелковського аеродрому, в свердловський передмістя Кольцово. Винищувальні відділом керував Олексій Нікашін. У відділі працював дивовижний льотчик Костянтин Груздев, відкликаний з фронту, однак встиг за три місяці бойової "практики" збити двадцять з гаком літаків противника. Груздев як міг заспокоював що рветься на фронт Сєдова, намагався переконати його, що і тут, в тилу, робота не менш ризикова і відповідальності не менше. Подружився Сєдов і з Олексієм Кубишкін, тим самим, хто "відкрив небо" для винищувача ЛА-5, з Андрієм Кочетковим, Федором Демидов, Опанасом Прошаковим, "Афоня", з Петром Стефановський - знаменитими, видатними пілотами. В "моторному" відділі служив Григорій Бахчиванджи, - це він першим піднімав у повітря ракетний літак БІ-1 ... На ньому "баштану" і склав голову, потім на горезвісної американської "Аерокобра" загине Груздєв. Обидва вони були поховані в Кольцова ...

НДІ ВПС повернувся в Підмосков'ї в сорок третьому. До кінця війни Сєдов, вбираючи немов губка досвід старших колег, зайняв міцні позиції в державних випробуваннях винищувачів, вітчизняних і лендлізовскіх. Вже тоді в його відділі сформували чотири профільних групи: літаками Лавочкіна займалася бригада провідного інженера В.І. Алексєєнко, "іноземцями" - бригада І.Г. Рабкіна, "мігамі" - бригада А.С. Розанова (Олександр Сергійович пізніше керував Школою льотчиків-випробувачів, він змінив Полуніна). Що ж Щодо самого Сєдова, то він очолив бригаду, яка займалася літаками Яковлева, очолив причому в двох якостях - провідного інженера і ведучого льотчика-випробувача, випадок для НДІ ВПС безпрецедентний ...

1945 для Григорія Олександровича став пам'ятним не тільки Перемогою: того року він познайомився з хірургом з Головного військового госпіталю імені М.М. Бурденко фронтовичку Іриною Михайлівною Гурвич, вони одружилися, з тих пір йдуть по життю разом.

Отже, друга половина сорокових, завершилася війна, але розгоралася нова, без всяких перепочинків. Політики назвуть її "холодної", а для тих, хто займався озброєннями та військовою технікою, вона опинилася в прямому сенсі "гарячої", і не тільки у нас, а в усьому світі, точніше, у тих лічених країнах, що ризикнули "відповідати" науково-технічному прогресу.

За родом своєї ризикованою випробувальної професії Сєдов поховав багатьох своїх товаришів по службі, а от його самого доля зберігала. Ще в ті післявоєнні роки він провів державні випробування ЯК-15 і ЯК-23, вони були прийняті на озброєння, потім послідував ЯК-30 (який серійно не будувалося), в якості льотчика обльоту брав участь у випробуваннях перших реактивних "Мигово" і "Лавочкіна "...

Досвідчені реактивні винищувачі МіГ-9 і ЯК-15 вперше піднялися в повітря 24 квітня 1946 року, трохи пізніше стартував і ЛА-150. Не чекаючи закінчення заводських і державних випробувань, літаки запустили ... в серійне виробництво. Ситуація екстремальна, відповідно і відповідальність. Адже завдання ставилося "проста" - пролетіти колоною на цих винищувачів над Червоною площею в ході традиційного військового параду 7 листопада. НДІ ВПС відрядив на парадне захід дванадцять своїх кращих випробувачів. Реактивний досвід у них практично не було - після війни інститут мав у своєму розпорядженні одним трофейним МО-262, і літав на ньому в основному А. Г. Кочетков, а його колеги по винищувальному відділу виконали по одному польоту. Та й той літак втратили: 17 вересня на "месершміт" розбився, на жаль, Федір Демида.

Освоєння "серійних" реактивних первістків МІГ-9 і ЯК-15 організували таким чином: на аеродром "Раменське" доставляли по землі розібрані машини, там збирали, льотчики ЛІІ М. Л. Галлай і Г. М. Шиянов їх облетивалі і передавали військовим випробувачам, провівши, природно, відповідні заняття. Так дванадцять "Парадников" з НДІ ВПС ставали "реактівщікамі "...

Повітряну частина того параду скасували - погода стояла в той день огидна. Випробувачів, правда, гідно віддячили і морально, і матеріально. Збереглася офіційна групова фотографія учасників "не відбувся" параду, проте на ній тільки одинадцять льотчиків, дванадцятий, Сєдова, там немає.

Виявляється, в момент історичної зйомки інженер-майор Сєдов в повній військовій формі походжав по ... Парижу.

У 1946 році там проводився перший післявоєнний авіасалон, причому не на аеродромі в Ле-Бурже, а в Гран-Пале, в центрі міста. Радянська офіційна делегація складалася з п'яти людина, тільки авіаторів і тільки військових - генерал А.Н. Пономарьов, два полковника, підполковник і майор Сєдов ... Вирішальним для включення до делегації саме Седова виявилося, швидше за все, та обставина, що Григорій Олександрович керував у НДІ ВПС випробуваннями Яковлевська машин.

розрізали стрічку прем'єр-міністр Жорж Бідо і троє радянських офіцерів - генерал Пономарьов, полковник Кулагін та майор Сєдов ... Коментарі, як то кажуть, зайві.

В 1947 радянський уряд вирішив широко показати реактивну техніку на повітряному параді в Тушино. У багатьох "номерах" великої програми брали участь і льотчики НДІ ВПС. Випробувачам винищувального відділу доручили, зокрема, пройти над Тушинському аеродромом трьома ланками на поршневих ЛА-11, додатково оснащених так званими пульсуючими повітряно-реактивними двигунами (під крила кожного літака підвісили по дві "труби", які при включення давали деякий приріст швидкості, страшно при цьому гуркотіли і вивергали триметрові полум'яні хвости). Видовище було дуже ефектним! У парадної дев'ятці складався і інженер-майор Сєдов ... Місяць потому всіх учасників параду нагородили орденами і медалями - так Григорій Олександрович став кавалером ордена Вітчизняної війни I ступеня ...

В інституті Григорій Сєдов швидко просувався по службі, отримав звання інженер підполковника-, став "в.о. начальника винищувального відділу". Він був завантажений інженерної роботою, за його словами, на всю "залізяку" і, головне, літав, і не менше за інших випробувачів. Йому подобалася ця робота, і нікуди йти він і гадки не мав. Тут, як і у багатьох людей, втрутився Його величність Випадок!

Пізно восени сорок дев'ятого Сєдова ... покарали за невиконання "бойового завдання". Новий начальник інституту, а змінювалися вони після війни дуже часто, наказав негайно перегнати винищувач з Чкаловське в місто Енгельс на Волзі. Погоди, як на гріх, не було, та й гостра необхідність такого "перегону" явно не проглядалася. І Сєдов розпустив усіх по домівках. А вранці вийшов гнівний наказ про невиконання цього самого "бойового завдання "з попередженням про неповну службову відповідність.

Зрозуміло, Григорій Олександрович і після наказу працював, як і працював, продовжував, як він сам каже, "неповно відповідати". Буквально в ті ж дні Сєдову передали досить цікаву для звичайного льотчика-випробувача прохання від ... Артема Івановича Мікояна: керівник ОКБ просив Григорія Олександровича приїхати в конструкторське бюро у зручний для нього час. З Мікояном Сєдов знайомий не був, правда, багато літав на "мигах", але не більше того ... Артем Іванович запропонував йому стати шеф-пілотом ОКБ, організувати льотно-випробувальну станцію таким чином, щоб з'явилася можливість вести випробування самого широкого спектру, з огляду на досвід НДІ ВПС і ЛІІ, створити постійну льотну групу, нову інженерну службу ...

Жив тоді Сєдов в авіагарнізону на станції "Чкаловська", а працювати треба було на станції "Відпочинок", там - Ярославський вокзал, тут - Казанський ... Мікоян, між іншим, запропонував надсилати за Седова літак, але виріс у більшовицької скромності льотчик ввічливо відмовився. І до того часу, поки йому не дали в Москві квартиру, мотався в Жуковський на електричках, спав мало, смертельно втомлювався, але в справи входив енергійно.

А справ і проблем було дуже багато. Віктор Юган, що піднімав перший МІГ-15, пішов з ОКБ в Льотно-дослідний інститут (ЛІІ). Олександр чорнобурої був чудовим льотчиком, але ніяк не фахівцем у галузі аеродинаміки високих швидкостей ... Мікояну потрібен був не просто льотчик - випробувач, але аналітик, "академік", малося на увазі освіта, здобута у Військово-повітряної інженерної академії, і вміє перекладати свої відчуття, отримані в польотах, на мову цифр, формул, графіків ...

По сторінках всіх післявоєнних авіаційних книг кочує седовская фраза, що стала хрестоматійною: "Якщо льотчик відчуває перед випробувальним польотом, що він йде на подвиг, значить він до польоту не готовий! "Може здатися, що слова ці, що наводяться, як правило, без будь-якої прив'язки до часу, місця дії, навколишнього оточення, були вимовлені на ювілейному вечорі або піонерському зборі.

На ділі цього передувало трагічна подія: 20 березня 1950 року на І-330, перша прототипі майбутнього МІГ-17, розбився Герой Радянського Союзу Іван Іващенко ... На висоті в п'ять тисяч метрів льотчик ввів винищувач в глибоке пікірування і ... не вийшов з нього. Аварійна комісія опинилася в глухому куті, не проглядалося жодних зачіпок, однак конструктори нутром відчували, що й?? енно навколозвукові швидкість тягне за собою якусь "міну". Мікоян прийняв рішення продовжити випробування і доручив їх Сєдову. Поки будувався другий примірник, Сєдов моделював на землі можливі ситуації, вигадував тести, шукав якісь приватні рішення, комбінував їх у різних поєднаннях. Ось тоді-то на Сєдова і стали поглядати, як на людину, що йде на подвиг, тоді-то Григорій Олександрович і намагався прищепити своїм новим колегам, що він не збирається кидатися на амбразуру, а прагне докопатися до причин загибелі Іващенка.

6 квітня 1950 року Сєдов підняв у повітря другий примірник І-330. "Міна" спрацювала, коли в одному з польотів він підійшов до трансзвуковой швидкості. На літак обрушився флаттер - коливання, що здатні за лічені секунди розвалити будь-який аероплан. Наземна підготовка льотчика тут зіграла ключову роль і щасливе -- на вцілілих огризках рулів він зумів посадити винищувач і привезти, як випробувачі кажуть, цінний експериментальний матеріал ...

П'ятдесяті роки (майже все те десятиліття Сєдов був старшим льотчиком ОКБ "МИГ") увійшли в історію світової авіації небаченої "битвою за небеса", розгорнули її колишні союзники з антигітлерівської коаліції. Дозвукових бойова техніка підготувала плацдарм для самого, мабуть, знаменитого стрибка у своєму розвитку - подолання звукового бар'єру.

Фронтові винищувачі МІГ-17 на той час взяли на озброєння тридцять з гаком країн, учасників його створення, і Седова в їх числі, удостоїли в 1952 році Державної премії, з'явилися численні модифікації літака і "сімнадцятий" довго потім перебували в строю ... Однак їхній час стрімко йшло.

Тим часом готувався всесвітній авіаконкурс в номінації "бойові винищувачі". На базу американських ВВС "Едвардс" у каліфорнійській пустелі Мохаве один за одним надходили на випробування дітища всіх провідних фірм: "Норт Амерікен "пред'явила надзвуковий Ф-100" Супер Сейбр ", "Макдоннелл" - Ф-101 "Вуду", "Локхід" - Ф-104 "Старфайтер", "Ріпаблік" - Ф-105 "Тандерчіф" ... У погоню за "старшим братом" кинулися англійці, французи, італійці та навіть "нейтральні" шведи ...

Активним учасником того змагання став Радянський Союз. У свою "домашню" конкуренцію вступили ОКБ А.С. Яковлєва, С.О. Лавочкіна, А.И. Мікояна і П.О. Сухого. Історичний парадокс: колективи "ЯК" і "ЛА", чиї літаки внесли дуже помітний внесок у розгром фашистської Німеччини, програли "МІГу" і "СУ", крила яких були не такі помітні в небі Великої Вітчизняної війни.

"Льотчик, говорить Григорій Олександрович, завжди прагне літати швидше і вище -- це його стихія. Літаки, які ми тоді відчували давали нам таку можливість. Для мене, наприклад, таким літаком став МІГ-19 - перша вітчизняний надзвуковий винищувач ... Звичайно, робота на подібних машинах захоплювала кожного випробувача ..."

Дорога до МІГ-19 виявилася куди як не простий.

Спочатку побудували "емку" - досвідчений винищувач І-350 "М" з досвідченим двигуном А.М. Люльки. Сєдов підняв його у повітря 16 червня 1951. На землі, звичайно, програли безліч можливих ситуацій, "ганяли" двигун, льотчик багато разів "бігав" по смузі, виконав кілька підскоку, а в повітрі сталося те, чого чекали найменше: двигун встав ... У літака з притиснутими до фюзеляжу крилами, стреловідность їх становила 55 градусів, аеродинамічний якість, що потрібне для планування, напевно таке ж, як у сокири. Але тут спрацював, швидше за все, "бюрократизм" седовской методики підготовки до польотів, коли швидше за будь-суперкомп'ютера приймаються рішення і мікронними рухами рук, ніг, очей, пальців вони виконуються. Сєдов благополучно посадив "емку", що навіть бувалих льотчиків аеродрому "Раменське" змусило почухати потилиці.

Так відбулася перший в країні посадка з відмовили реактивним мотором. Всього у Седова потім набереться десять "бездвігательних" посадок.

Обережний Артем Іванович Мікоян розумів, що інформація потрібна, як повітря, але й нерозважливо ризикувати життям льотчика він не міг. І все-таки дозволив ще чотири "гострих" польоту на І-350 "М".

Один з очевидців тих проривних днів згадував, що прямо на аеродромі влаштовували спеціальні конференції, збиралися на них чоловік п'ятнадцять. Сєдов доповідав свій, ще "тепленький" матеріал, відразу виявляли плівки із записами приладів, їх порівнювали з враженнями льотчика, аналізували, отримували безцінні в науково-технічному плані дані ...

Як наслідок, через рік з'явився СМ-2, вже з двома двигунами А.А. Мікуліна. Сєдов відчував його рік з гаком, виконав 132 польоту ... Нарешті, 5 січня 1954 Григорій Олександрович зробив перший політ на СМ-9, у березні досяг швидкості 1.452 кілометри за годину ... Після заводських випробувань машину передали на державні випробування в рідній для Седова НДІ ВПС. Літак запустили в серійне виробництво під ім'ям МІГ-19.

Справедливості ради слід зазначити, що в 1950-і роки ОКБ "МИГ" займалося не тільки модифікаціями МІГ-17 і освоєнням своєї перший надзвуковий машини МІГ-19. ОКБ брало участь в "атомному проекті" - подробиці тієї надсекретної роботи оприлюднили лише в 90-х роках. Мікояновци зробили літаки - снаряди "К" (ракетно-ядерний комплекс "Комета"), їх підвішували під крила стратегічних бомбардувальників, і, природно, розробили пілотовані аналоги снарядів. Льотні випробування на 71-му полігоні ВВС в Криму проводили Амет-хан Султан, С.Н. Анохін з ЛІІ і В.Г. Павлов з НДІ-17.

Життя диктувала і потреба в більш швидкісних і маневрених винищувачах ніж МІГ-19, з новим крилом, новими двигунами, новим озброєнням, новими системами управління і самим літаком, і бойовим ракетним комплексом. Тому в ОКБ і розгорнули роботи над проектом "Е". Перший варіант, Е-2 зі звичними стрілоподібним крилами, злетів 14 лютого 1955, пілотував його Георгій Мосолов. А 16 червня 1955 Сєдов підняв Е-4, перший у країні винищувач з трикутним крилом ... Так почалася епопея зі знаменитим МІГ-21, літаком -- солдатом. На аеродромі тоді навіть жарт ходила: "Мікоян почав партію ходом Е-2 - Е-4 ..."

Після того, як Сєдов став шеф-пілотом ОКЛ, мікояновци перестали, за рідкісними винятками, доручати підйом нових дослідних машин "варягів", все це виконували свої, "фірмові" льотчики. Це й зрозуміло: поступово, крок за кроком, цеглинка за цеглинкою відбудовуючись знову-таки "своя" система льотних випробувань, названа потім "школою Седова".

"Директор" цієї школи виявився і блискучим селекціонером. Спочатку він закликав під мікоянівські прапори випускників другого випуску Школи льотчиків-випробувачів (ШЛИ) Георгія Мосолова і Володимира Нефедова. П'ять років по тому, у 1958 році, з тієї ж ШЛИ на "фірму" прийшли Олександр Федотов, Петро Остапенко і Ігор Кравцов, у 1965 році - Борис Орлов і Михайло Комаров, у 1967-му - Авіард Фастовец, в 1969-му - Валерій Меніцкій ... Заслужені імена.

Як ніхто другий серед керівників КБ Сєдов розумів льотчиків. "Іноді відбувалося найважче, говорить Григорій Олександрович, розбивався досвідчений літак. Льотчик залишався неушкодженим, але от від літака - "дрова". Мені довелося двічі побувати в такому положенні. Описати словами внутрішнє стан випробувача, який розглядає "свої" уламки, просто неможливо ..."

Своєрідним підсумком льотної практики Седова стало присвоєння йому 1 травня 1957 звання Героя Радянського Союзу, а через два роки - звання "Заслуженого льотчика -- випробувача СРСР ". Сєдов очолив всю льотно-дослідну роботу в ОКБ, а через десять років став головним конструктором літаків із змінною в польоті стреловідность крила МІГ-23 і МІГ-27. І тільки на схилі ХХ століття перейшов в "номінацію" радників. Як і раніше, він входить до президії знаменитого Методичної ради ЛІІ, без благословення якого в країні не може злетіти жоден новий літальний апарат, як і раніше в його кабінеті товпляться конструктори, інженери, випробувачі ...

Живе і працює в Москві.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.biograph.ru/