Ільюшин Володимир Сергійович

Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР, лауреат Ленінської премії та Державної премії РФ, генерал-майор авіації, заслужений майстер спорту СРСР

Народився 31 березня 1927 року в Москві. Батько - Ільюшин Сергій Володимирович (1894-1977), авіаконструктор, організатор і багаторічний керівник одного з найбільш відомих у світі конструкторських бюро. Мати - Ільюшина (Жалковская) Раїса Михайлівна (1897-1972). Сестра - Ореховіч (Ільюшина) Ірина Сергіївна (1920 г.рожд.); зведений брат - Ільюшин Сергій Сергійович (1947 г.рожд.), авіаінженерів; зведений брат - Ільюшин Олександр Сергійович (1955 г.рожд.), авіаінженерів. Дружина - Ільюшина (Джапарідзе) Натела Костянтинівна (1929 г.рожд.), Кандидат геолого-мінералогічних наук. Дочка від першого шлюбу - Скрябіна-королева (Ільюшина) Лариса Олексіївна (1950 г.рожд.), Літературний перекладач. Дочка -- Ільюшина Марина Володимирівна (1955 г.рожд.), Педагог.

Льотчик-випробувач Володимир Ільюшин 6420 раз піднімався в небо (польоти в салонах пасажирських літаків не в рахунок), 6419 разів приземлявся на своїх літальних апаратах та лише одного разу - на парашуті. Він провів у повітрі 4152 години 25 хвилин, що для людини його досить вузької спеціалізації дуже і дуже багато. Про вислугу говорити також не доводиться: по всіх діючих в країні законоположення вона у Ільюшина досягла 90 років.

Володимир Ільюшин літав на літаках і вертольотах 145 типів і модифікацій, хоча його хлібом і його коханням була і залишається винищувальна авіація (це до питання про спеціалізації). З них близько півтора десятка машин справедливо називають "легендарними" в історії світового літакобудування, та й льотчик-випробувач, який поставив їх на крило, вже за життя теж стає "легендою". Людей такого класу називають ще "льотчиками від Бога ", частенько маючи на увазі при цьому, що для них інструкції - не догма, і називаючи до того ж і "везункамі". Дійсно, в авіації поняття "повезло - не пощастило" існує споконвіку. Ось і Володимиру Ільюшин в житті завжди по великому щастило. Головне: він не склав голову в своїх представництв, тому як в траплялися позамежних ситуаціях якимось незбагненним чином вловлював і не переступав ту межу, за якою відкривалася дорога у вічність. Словом, він живий і, як кажуть медики, практично здоровий. Тільки от завидну шевелюру злегка забарвили сивина, що дозволило одному гострослови назвати його "платиновим блондином".

Додамо, що для "визрівання" справжнього професіонала крім таланту дуже важливі і середовище проживання, і коло спілкування, та й безліч інших факторів, що грають в долі будь-якої людини різноспрямовані ролі. Не будемо забувати і інший простої істини: створювати везіння цілеспрямованому людини, до того ж з самого раннього дитинства професійно орієнтованого, доводиться-то самому, вдумливо, серйозно, жодним чином не покладаючись на одвічне російське "авось".

Саме такий підхід до льотного справі вселили у свідомість "хворого небом" юнаки його вчителі, не вважаючи, мабуть, що через роки цей спритний хлопчина стане шеф-пілотом Дослідно-конструкторського бюро Павла Йосиповича Сухого.

Ось що говорить герой нашої розповіді про свою роботу.

Про польотах:

польоту польоту відрізняється. Вони можуть бути надзвичайно напруженими, тоді, зрозуміло, філософствувати ніколи - треба працювати. Бувають і інші режими - одноманітні, просто нудні, хоча не менш потрібні для справи. Ось в таких польотах думки приходять які завгодно - від самих побутових до найвищих. Та й просто на землю подивитися - красотища ж! .. Хоча, в принципі, буденних вильотів взагалі не буває. До будь-якого потрібно ретельно готуватися ..."

Про нештатних ситуаціях:

"Вони -- частина нашої роботи, і навряд чи має сенс їх перераховувати, загинаючи пальці. Позаштатні ситуації цікаві швидше не з кількісної сторони, а з якісною. З точки зору того, як діє, проявляється в цих ситуаціях людина - льотчик ..."

Про страх:

"Страх нікуди не дівається. Людина, якщо він нормальний, зобов'язаний у критичних ситуаціях боятися - це природна захисна реакція. Інша справа, треба вміти володіти цим страхом, - по-моєму це і є мужність. Це - ще одна сторона захисної реакції. Звичайно, реакція у звичайному її розумінні все одно настає. Потім, пізніше. Після пам'ятного для мене нещасливого польоту на перехоплювачі СУ-11 з зупинився двигуном, коли я сипався з двадцяти кілометрів і вдало приземлився, а планувати на такому літаку - все одно, що на прасці, мій друг і колега Аркадій Богородський запитав: "Володя, скажи чесно: коли ти остаточно повірив, що сядеш? "" Знаєш, відповів я, тільки тоді, коли зупинився після пробігу ..."

Про письменстві:

"Пробував писати розповіді, коли після автоаварії виявилося багато вільного часу ... Потім зрозумів, що це заняття вимагає всього тебе. А я був відданий іншій справі. Так що вирішив творчість залишити ..."

Про льотчиків:

"Льотчик -- не просто професія, це склад душі й розуму. Льотчик, перестав літати, все одно не стає "колишнім". Просто він стає з тих чи інших причин не літали сьогодні. У нашої професії немає минулого часу. Вважаю її вічної ..."

Володимир Сергійович народився в сім'ї людини військової, голови літакової секції Науково-технічного комітету ВПС Сергія Володимировича Іллюшина. Посада цю Ільюшин-старший отримав одразу ж після закінчення Академії імені М.Є. Жуковського (Ільюшин-молодший закінчить "Жуковка" чверть століття по тому).

У Москві родина слухача академії змінила кілька квартир, точніше, комуналок. У Фурман провулку їх сусідами були майбутні світила аеродинаміки Володимира Пишного і Борис Горощенко. У Дангауеровской слободі, що поряд з нинішнім шосе Ентузіастів, де був зведений один з перших в Москві робочих житлових містечок "Нові будинку ", з Ільюшиним сусідив конструктор Володимир Чижевський, автор гондол перших радянських стратостаті і висотних літаків. Потім вони жили на Разгуляй. Мама, Раїса Михайлівна, відводила дітей, Ірину та Володю, до школи, а сама йшла на роботу в Центральний аерогідродинамічний інститут. Нарешті, переїхали в окрему квартиру (батько вже ставав великим керівником), і не де-небудь, а в центрі Москви, на Патріарших ставках, в "авіаційному" будинку: поверхом вище жив Олександр Сергійович Яковлєв, поверхом нижче - Микола Миколайович Полікарпов. До речі, там, на Патріарших, коли на початку війни німці чинили авіанальоти на Москву, хлопці організували дружину, чергували на дахах, гасили запальнички, і, що дивно, не були "забуті" - незабаром після Перемоги всіх дружинників нагородили медаллю "За оборону Москви". Цією медаллю Володимир Ільюшин, удостоєний пізніше безлічі вищих державних нагород, дуже дорожить.

І ще два слова про довоєнному дитинстві. Батько був одним з організаторів всесоюзних планерних зльотів у Коктебелі в Криму. І пару раз брав з собою Раїсу Михайлівну і Володю ...

Куди ж повинен прагнути той юнак, що виріс у подібних умовах?

Літати він навчився в розпал війни. Зі школи, після восьми класів, пішов, поступив на роботу мотористом на Центральний аеродром столиці на літак ПО-2, на якому по підмосковним аеродромах мотався Володимир Костянтинович Коккинаки, до того часу вже Герой Радянського Союзу, який працював випробувачем у Ільюшина-старшого. Коккинаки і випустив Володимира в перший самостійний політ. Сталося це в 1943 (!) Році. Йшла війна, і на якісь там формальності особливої уваги не звертали. До того ж Коккинаки нікого і нічого не боявся, так що старшому Ільюшин залишилося тільки розвести руками. На фронт "синок" не потрапив (а як хотілося!), їхній "рік" вже не брали. Він навчався у Коккинаки літати, паралельно здав на підготовчих курсах Московського авіаційного інституту за дев'ятий клас, на аналогічних курсах академії імені Жуковського -- за десятий, туди і поступив в переможному році. І знову "паралелі" життя, долі, як хочете. Слухач "Жуковка" закінчує ... 1-й московський аероклуб і отримує першу у своєму житті офіційний льотний документ. Потім знаходить час, мчить в Балашов, що в Саратовській області, в тамтешнє військове училище льотчиків, здає екстерном льотну практику та навігацію (інженерні науки в нього, старшокурсника академії, питати, природно, не сталі) і отримує ще один відповідний документ, а в 1950-му, за рік до закінчення академії, вилетів на своєму першому реактивному літаку - Як-17.

Словом, калейдоскоп стислих за часом подій. Не можна забувати і про цілком життєвих потребах. Потрібно було встигати і в столичні театри, подивитися нові фільми (багатьом пригадується, як невдовзі після війни вихованим на "Подвиг розвідника "і" Небесному тихоход "радянським кіноглядачам випало несподіване щастя познайомитися з багатьма шедеврами світового кіномистецтва, правда, на стрічках були титри: "Фільм взято як трофей", хоча з Голлівудом Червона Армія начебто війни і не вела).

Нарешті, і, напевно, це - найголовніше: треба було створювати міцну сім'ю, формувати надійний тил, як кажуть військові. Гірка чаша тут Володимира Ільюшина НЕ обійшла стороною: перший шлюб виявився невдалим і швидкоплинним, як політ кулі (не може ж людині везти в усьому !).

Долею його, його "надійний і опорою" стала Натела (це по комсомольському квитком, а за паспортом - Маргарита) Джапарідзе. Скоро у них - золоте весілля!

До закінчення "Жуковка" наліт у Володимира Ільюшина наблизився до 400 годин. Вже стала прояснюватися подальша дорога - не у військові авіаційні інженери, а в Школу льотчиків-випробувачів (ШЛИ), організовану першим начальником Льотно-дослідницького інституту (ЛІІ) Михайлом Михайловичем Громовим. Туману на цій дорозі залишалося достатньо: в армії Ільюшин практично не служив, тобто не тягнув лямку стройового льотчика, на фронті не був, нальоту на реактивної техніки - по суті ніякого. Але й тут пощастило: його "льотний батько "Коккинаки упросив свого нерозлучного друга Громова" подивитися Володьку "...

Дивним виявився той набір в ШЛИ, другий за рахунком! Богородський, Васін, Горяйнов, Елян, Кукуш, Мосолов, Мухін, Нефедов, Щербаков ... Кого не візьмеш - прочитаєш поему про крила! Багато хто прийшов з фронтовим досвідом, орденів і медалей - на всі груди. Той випуск виявився одним із самих "щасливих": вісім з 21 людини стали Героями Радянського Союзу в мирний час, вже за випробування нової авіаційної техніки, 12 - заслуженими льотчиками-випробувачами СРСР, і лише четверо склали голови в польотах ...

Ільюшин виявився наймолодшим у групі, а точніше, молодшим братом в цій унікальній сім'ї, що жодним чином не відбилося на взаєминах всередині "шкільного" міні-колективу. Невипадково ті вже далекі стрімкі два роки в підмосковному Жуковському Ільюшин і до цього дня називає піснею. Слухачі ШЛИ мали щасливу можливість у відведений на навчання час попрацювати і на серійних авіазаводах, як би позаштатно. Ільюшин такий можливості не упустив: спочатку - у Куйбишеві, потім - у Новосибірську, де здавав приймальника по два десятки МІГ-17 в місяць. До речі, там він підняв і випробував головний серійну машину МІГ-17Ф.

Подібна затребуваність випробувачів пояснювалася просто: набирала обертів "холодна війна" з колишніми союзниками. Треба було приймати, як модно нині говорити, адекватні заходи. Просто вражає, але у розореній, не оправився від військового лихоліття країні авіація розвивалася небаченими темпами! На цю тему можна філософствувати до нескінченності. Але факт залишається фактом: на плечі того авіаційного покоління конструкторів, інженерів, вчених, виробничників, випробувачів, стройових льотчиків лягло колосальне навантаження, оцінити яку з нинішніх "зіяющіх висот" просто-напросто неможливо. Люди ставали професіоналами найвищого рівня буквально "ударними темпами".

"Мені ім'я батька заважало зі страшною силою, зізнається Володимир Сергійович, особливо спочатку. Щоб утвердитися, доводилося у десять разів більше робити, ніж якщо б я був просто Івановим. На мене і дивилися косо. Коли Артему Івановичу Мікояну на нову машину знадобилися льотчики з льотно-дослідницького інституту, було це в п'ятдесят п'ятому році, я вже закінчив школу льотчиків-випробувачів і працював в ЛІІ, рекомендували мене. Так Мікоян мене не взяв. Я пробився до нього, спитав: чому? А він мені у відповідь: "А що я скажу Сергію Володимировичу, якщо ти розіб'єшся? ". От і весь сказ. Хоча в батька вже давно була інша сім'я і кожен з нас жив своїм життям і роботою ..."

Інший наш славетний конструктор - Павло Осипович Сухий, за природою своєю вельми делікатне людина, закрив-таки очі на це непросте обставина. У 1956 році він спочатку запропонував перспективному пілоту продовжити випробування досвідчених С-1 і С-2 із стрілоподібним крилами і Т-3, прототипу перехоплювача з трикутним крилом (так склалося, що літаки тільки-тільки відтвореного КБ Сухого випробовували запрошувані з НДІ ВПС військові льотчики). Ільюшин з поставленим завданням впорався. Рік по тому, коли на аеродромі з'явився Т-43 (в серії -- СУ-9), генеральний конструктор довірив Ільюшин перший виліт, мало того, покликав на постійну роботу. Так і став Ільюшин-молодший "штатним" випробувачем Московського машинобудівного заводу "Кулон" -- суховской "фірми" - і його шеф-пілотом. Пощастило? Звичайно. Та й колективу Сухого пощастило не в меншому ступені.

Щоб описати, хоча б коротенько, діяльність Володимира Ільюшина, починаючи з 1957 року, часу приходу в ОКБ Сухого, знадобиться об'ємні документальне розповідь. Адже будь-який новий бойовий літак, нова ракета або нова підводний човен - це і велика політика, внутрішня і зовнішня, і, на жаль, політиканство, залежне, часом, і від уміння того чи іншого лідера - розробника відкривати будь-які двері за зубчастої кремлівською стіною або на Старій площі, де приймалися тільки "доленосні" рішення. Це і природний злет розуму, і невичерпне творчість, а й конфлікти на будь-якому рівні. Це, на жаль, і драми, від яких, зокрема, не застрахований жоден здатне будувати літаки держава (за ті 24 роки, коли Ільюшин був шеф-пілотом в ОКБ Сухого, фірма поховала п'ятьох своїх випробувачів).

Реактивні літаки другого покоління ставали не просто літаками, вони перетворювалися на крилаті комплекси. Їх складовими частинами були самі літаки плюс радіолокаційні станції плюс ракетне озброєння.

Кінець п'ятдесятих ... На планеті розгорнулася колосальна авіаційна гра в "догонялки", називайте, якщо завгодно, цей процес гонкою озброєнь. Нагадаємо лише про ті машини, що лягають в канву нашої розповіді. У Сполучених Штатах фірма "Локхід" запускає в серію багатоцільовий винищувач Ф-104 "Старфайтер", компанія "Макдоннелл" - перехоплювач Ф-101 "Вуду", фірма "Ріпаблік" - винищувач-бомбардувальник Ф-105 "Тандерчіф", компанія "Конвер" - перехоплювач Ф-106 "Дельта Дарт" ... В Англії ставлять на потік перехоплювач "Лайтнінг", французи - багатоцільовий винищувач "Міраж"-III, шведи - багатоцільовий "Дракон" ... Зрозуміло, вся техніка - надзвукова.

У нашій країні колектив Артема Івановича Мікояна відкриває епоху фронтового винищувача МІГ-21. ОКБ Олександра Сергійовича Яковлева займається перехоплювачами сімейства ЯК-27. У "сухих" на виданні виявляються фронтові винищувачі СУ-7 та перехоплювачі з трикутним крилом СУ-9 (СУ-11).

4 жовтня 1957 року з космодрому Байконур злетів перший у світі штучний супутник Землі. А шість днів по тому трапляється подія, що потрапило винятково в совсекретние документи: на підмосковному аеродромі "Раменське" Володимир Ільюшин піднімає в повітря Т-43, прототип серійного перехоплювача СУ-9. Чотирнадцять місяців по тому він виконує перший політ на Т-47-3 (у серії - СУ-11). У червні 1959 року в один з авіаційних полків Військ ППО надходять перші серійні СУ-9. Випробувачі ОКБ Сухого допомагають стройовим льотчикам освоювати зовсім незвичну після дозвукових МІГ-17 техніку, але й не забувають нагадати "можливого супротивника" про себе: тим же влітку Ільюшин встановлює на СУ-9 світовий рекорд висоти (так званий динамічний стеля), зібравшись на 28 852 метра. Між іншим, це був перший післявоєнний рекорд на бойовому абсолютно секретному літаку, який не тільки відкрив радянську "рекордну дорогою", але і зобов'язав вітчизняних авіабудівників публікувати деякі дані про цих літаках, двигунах, та й аеродромі "Раменське". Після затвердження рекорду Міжнародної авіаційної федерацією (ФАЇ) льотчик отримав звання "Заслуженого майстра спорту СРСР" (дивуватися цьому об?? тоятельству не варто - світові авіаційні рекорди були тоді в ціні).

У жовтні 1960 року радянський уряд видає постанову про прийняття на озброєння комплексу Т-3-51 (літак СУ-9, станція радіолокації РП-9У, ракети РС-2УС). Практично одночасно Президія Верховної Ради СРСР присвоює Володимиру Ільюшин звання Героя Радянського Союзу "... за успішні випробування нової авіаційної техніки та проявлені при цьому мужність і героїзм ". Такий ось була стандартна форма закритих указів, що не несуть будь-якої інформації. Трохи пізніше візьмуть на озброєння і комплекс СУ-11-8М. У строю ці два літака - СУ-9 (побудовано більше тисячі машин) та СУ-11 (близько ста примірників) - перебували двадцять з гаком років ...

Одночасно з перехоплювачами ОКБ Сухого займалося і сімейством фронтових винищувачів на основі СУ-7, що отримали путівку в життя теж в другій половині п'ятдесятих років. Коротко про ці випробування не скажеш, нагадаємо лише про одне їх фрагменті, рідко потрапляє на сторінки загальнодоступною друку. Мова йде про складною програмою випробувань літака на грунтових злітно-посадкових смугах в найрізноманітніших умовах сезонних і кліматичних зонах країни, коротше кажучи, про колісно-лижному (!) шасі надзвукового винищувача.

... У конструкторському бюро зберігається документальний фільм про польоти винищувача-бомбардувальника СУ-7БКЛ з грунтових аеродромів з використанням цього самого колісно-лижного шасі. Ви побачите застряг в болоті паливозаправник і проносяться повз нього схожий на крилатий глісер СУ-7.

Заключний політ в рамках тієї цікавої програми ледь не закінчився ЧП. Зораний злітна смуга ніяк не "відпускала" розбігаються літак. Втім, слово Володимиру Ільюшин:

"... Починаю розуміти, що справа приймає не той оборот. А виходу немає: попереду паркан з бетонними стовпами, за ним - залізничний насип. Зупинитися вже не встигаю. Вихід один - змусити машину злетіти. Тягну ручку на себе двома руками. Навіщо? Це не я, це інстинкт. Все, що можна було зробити, вже зробив. Машина повинна відірватися, впевнений в цьому! Але коли?

Літак, як катер на хвилі, то полегшено рветься вперед, то зривається передньою ногою в оранку. Паркан все ближче і ближче, росте на очах, майже поруч. І тут повільно, а потім все швидше і швидше піднімається ніс - і тут же відрив. Завмираю, скорочуватиметься, чекаю удару колесами про паркан. Боковим зором помічаю, як він проскакує піді мною ... Значить, пронесло! .. Серце стукає як відбійний молоток, дихаю, як риба, витягнуті на берег. За ті кілька секунд втомився так, ніби на мені цілий день возили воду ... "

Виявилося, промашку допустили інженери, неточно розрахували щільність грунту після проливний дощ. Природно, Павло Осипович Сухий їм міцно всипав.

Слідом за СУ-9 -- СУ-11 пішов перехоплювач СУ-15 (прийнятий на озброєння в жовтні 1965 року). Потім - СУ-17 - перший у країні винищувач із змінною в польоті стреловідность крила. Нарешті, фронтовий бомбардувальник СУ-24. Першу дослідну машину Т-6-1 з чотирма підйомними двигунами та "жорстким" крилом Ільюшин підняв у повітря в липні шістдесят сьомого. Через два з половиною роки він зробив перший політ на іншому, передсерійним, варіанті СУ-24 із змінною стріловидності. Цей літак і сьогодні в строю, і державну оцінку отримав досить високу: у 1976 році група творців СУ-24, і Володимир Ільюшин в їх числі, була удостоєна Ленінської премії. У 1975 році він підняв Т-8, прототип штурмовики СУ-25 ...

Однак досить перерахувань. Тим більше, ні льотчик, ні конструктор ніколи не стануть відповідати на питання про "улюблених" літаках. Для них, як правило, коханої завжди залишиться та машина, якою вони займаються в даний момент. Інша річ, всі вони пам'ятали, як і події, з ними пов'язані, починаючи від першого самостійного польоту до останнього старту, ні, не "останнього", це слово в авіації заборонено, краще сказати "крайнього", або підібрати будь-який інший синонім.

І все-таки дві машини Володимир Ільюшин відзначає особливо.

Одна з них -- СУ-27, легендарна "десятка" (у літака був заводський індекс Т-10). Першу дослідну "десятку" Ільюшин підняв у повітря в травні 1977 року, і, як водиться, почалися заводські випробування. Начебто все пішло добре, навіть на серійному заводі в Комсомольську-на-Амурі заклали ще 10 машин. Однак ... Головний конструктор теми СУ-27 Михайло Симонов зізнався багато років по тому: "Тверезо все зваживши, ми зрозуміли, що програємо" конкуренту "-- американському Ф-15 "Орел". Виконавши всі пункти технічного завдання ВПС і ППО, ми зробили ... посередню машину. Вона не відповідала світовому рівнем ні по дальності, ні по маневреності ..."

Керівники конструкторського бюро погодилися з Симоновим і пішли на безпрецедентний крок: запропонували Міністерству авіаційної промисловості СРСР ... перепроектувати фактично готовий літак! Зараз навіть важко уявити ті громи і блискавки, що обрушилися на розробників. Адже мова йшла і про колосальні кошти, вже вкладених в програму, і про рішення "директивних органів "...

Ось такі скандали, за нинішньою термінологією, рідко, але все-таки траплялися і в "часи застою". Але ж довели "Сухівці" свою правоту на всіх рівнях! У результаті від первісного проекту залишилася, як жартує сьогодні Ільюшин, один осьова лінія, а якщо бути точним, то катапультіруемое крісло К-36 конструкції колективу Гая Северина, та колеса основних стійок шасі.

Через чотири року Ільюшин підняв Т-10С, теж, як бачите, "десятку", та тільки зовсім іншу. Вона й пішла потім у серію. У заводських, державних, спільних випробуваннях СУ-27 брали участь практично всі льотчики ОКБ на чолі з "Мулом": Євген Соловйов, Олександр Ісаков, Олександр Комаров, Микола Садовніков, Анатолій Іванов, Ігор Вотінцев, Віктор Пугачов, Олег Цой ...

Кілька років потому і ця робота над сімейством літаків СУ-27 була відзначена - вже Державною премією Російської Федерації.

Особлива розмова про Т-4, або виріб "100 "...

Літо 1972 видалося жахливо жарким. Дим із палаючих підмосковних торфовищ докочується до випробувального аеродрому "Раменське" і раз по раз не дозволяв "Сухівці" зробити те, до чого вони йшли добрий десяток років: злетіти на експериментальному надзвуковому стратегічному бомбардувальнику Т-4, який іменується у ужитку "Сотка" (швидше за все через вагу, що перевищує сто тонн). І все-таки 22 серпня "вікно" вдалося впіймати. Два "пилососа" (в автомобільному варіанті) почистили п'ятикілометровий злітно-посадочну смугу, потім по бетонці пройшлися ланцюжком люди, туди і назад, про всяк випадок: шкодували чотири експериментальних двигуна, встановлені "пакетом" під фюзеляжем (таке, до речі, розміщення моторів дотепники прозвали "комунальною квартирою"). Володимир Ільюшин і штурман Микола Алфьоров (заслужений штурман-випробувач СРСР, нині - на пенсії) за довжезному трапу забралися в кабіну. "Готовий?" "Готовий!" "Ну, поїхали!" Все буденно, начебто, і просто.

Так о 8 годині 25 хвилин 22 серпня 1972 з підмосковного аеродрому стартувала авіація XXI століття. Літак був розрахований на крейсерську швидкість понад три тисячі кілометрів на годину, робочу висоту польотів до 25-30 кілометрів і на дальність не менше 7000 кілометрів (словом, тримайся, супостат!) Людина з видатною вибірковістю розуму, Сухий навіть у хрущовську пору "охолодження" до авіації початку 60-х років минулого століття мислив перспективою. Не "фантазіями" і "утопіями", як намагалися представити його ідеї окремі опоненти, а тим, що тільки сьогодні стає нормою літакобудування ... Ільюшин виконав на "Сотка" десять польотів, вийшов на швидкість 2000 кілометрів на годину ... Але в грудні 1975 року ЦК КПРС і Рада міністрів СРСР припиняють усі роботи по суховскому Т-4, зосереджуючи "всі сили і кошти на створення літака ТУ-160 як основного стратегічного багатоцільового літака "... Мабуть, в ту пору в держави "сил і засобів" було вдосталь ...

Сорок один рік тому Ільюшин потрапив у важку автомобільну аварію, ні, не в небі, а на землі, в підмосковних Люберцях, коли його "Волгу" розплющила "п'яний" "Перемога". Понад рік він лікувався. Треба мати воістину залізною силою волі, щоб витримати кілька операцій і повністю відновитися.

Рівне двадцять років тому Ільюшин, вичерпавши всі можливості врятувати літак, катапультувався зі своєї "десятки" - СУ-27. Незабаром прийшла пора розлучатися з льотної роботою. Але тільки не з небом, не з авіацією. Він має рацію, коли говорить: льотчик завжди залишається льотчиком.

Щодня в 6 годин 15 хвилин ранку Ільюшин входить у свій робочий кабінет у Дослідно-конструкторському бюро імені П.О. Сухого. Саме в цей час і зручно дзвонити "звичайній людині" Володимиру Сергійовичу Ільюшин ...

В.С. Ільюшин -- Герой Радянського Союзу (1960), лауреат Ленінської премії (1976), лауреат Державної премії РФ (1997). Він нагороджений орденами Леніна (1960), Червоного Прапора (1966), Трудового Червоного Прапора (1971), Червоної Зірки (1964), "Знак Пошани" (1957), багатьма медалями, зокрема "За бойові заслуги "(1955)," За оборону Москви "(1945). Він - заслужений льотчик-випробувач СРСР (1966), заслужений майстер спорту (1961), почесний авіабудівник.

У 1967-1981 роках Володимир Сергійович був головою Федерації регбі СРСР.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.biograph.ru/