Симонов Михайло Петрович

Герой Російської Федерації, лауреат Ленінської і Державних премій, генеральний конструктор "ОКБ Сухого"

Народився 19 Жовтень 1929 в місті Ростові-на-Дону, у родині науковців працівників-географів. Батько - Симонов Петро Васильович (1906 -1942). Мати -- Симонова (Погребнова) Віра Михайлівна (1905-1974). Брат - Симонов В'ячеслав Петрович (1931-1947), загинув у автокатастрофі. Дружина - Симонова (Тесакова) Капітоліна Федорівна (1931 г.рожд.) Дочка - Ніколова (Симонова) Наталія Михайлівна (1953 р. нар.), Еколог. Син - Симонов Петро Михайлович (1967 р. нар.). Онуки: Василь, Антон, Єгор, Кирило, Михайло.

... 31 серпня 1998 указом Президента Російської Федерації № 1037 на озброєння авіації Військово-Морського Флоту взяли винищувач СУ-33 корабельного і сухопутного базування. Офіційний документ як би підсумував випала на "лиху" останню десятирічку минулого століття повну драматизму епопею створення літака, призначеного для завоювання, у разі необхідності, панування в повітрі над морями, що оточують Росію.

25 вересня 1999 іншим президентським указом Симона присвоїли звання Героя Російської Федерації. В указі тому замість звичних для подібних документів і малоговорящіх широкій публіці слів про багаторічному творчий шлях авіаконструктора сказано про "мужність і героїзм, виявлених при створенні та випробуванні сучасної авіаційної техніки ", що мимоволі схиляє до роздумів про ризикової життя творця супер-зброї. А от у покладеному в таких випадках поданні до високої нагороди чітко йдеться і про те, як створений під керівництвом Симонова надзвуковий винищувач перший в російської історії здійснив посадку на авіаносець, словом, про те, як Михайло Петрович "розпечатав" ... палубу.

"Будь-який людина починається з тата й мами. У мене були чудові батьки ... "

Михайло Симонов народився на берегах спокійного широкого Дону в 1929 році, в епоху сталінського "запаморочення від успіхів", тотального розкуркулення, розкозачування і багато чого ще.

Слава Богу, його батьки не тягнули лямку на сільській ниві, не були нащадками офіцерських сімей або священнослужителів. Крові вони були виключно пролетарських: дідусь по батькові працював слюсарем на Луганському паровозобудівному заводі Гартмана, дідусь з боку матері - колишній натуральний донський козак - за радянської влади служив грубником, а от соціальні корені люблячої його дружини, тобто бабусі майбутнього генія-авіатора Клеопатри Харитонівна Погребновой розчинилися в героїчних будні громадянської війни.

Зрозуміло, що у тата з мамою була відсутня нагальна необхідність доводити своє пролетарське походження, і вони спокійно надійшли в Ростовський державний університету на географічний факультет.

У теплому південному краю сім'я географів Симонова (а у них в 1931 році народився ще один син -- Слава) жила до 1933 року, коли батька взяли в аспірантуру Московського державного університету. Тоді-то вони і переїхали до підмосковного селище Биково, де зняли кімнату в великому бревенчатом будинку на вулиці Вялковской. Там самою долею було завдано по малолітній Міші Симона перший відчутний удар: будинок стояв прямо під глісаду Биковського аеродрому кілометрів десь за п'ять від торця злітно-посадочної смуги, і можна було розглядати поблизу злітають і сідають літаки.

Жила родина аспіранта МДУ добре, весело і ситно. А після батькової аспірантури Симонова вирушили в Алма-Ату, куди розподілили батька.

"Поряд з вершинами Заілійського Алатау можна відчути висоту і простір. Разом з братом ми часто заходили на навколишні гори, і завжди виникали якісь незрозуміле відчуття, не перебільшуючи, реального польоту ... "

Симонов-старший отримав посаду завідувача відділом Казахського філії Академії наук СРСР і займався економічною географією: шукав родовища поліметалічних руд, пов'язував все це в перспективні плани розвитку промисловості Казахстану. Та й квартиру їм швидко дали. Словом, все йшло дуже добре ...

Алма-Ата залишила в душі підлітка просто незабутнє враження, що збереглося на все життя: чистота, квітники, яблука, яких він більше ніде не бачив, тривісні автобуси на вулицях ... І прекрасна дитяча бібліотека, де, зокрема, Михайлу вперше потрапили до рук журнали "Техника - молодежи", "Літак" ... Нехай це здасться наївним, однак у дев'ятирічному віці Миша Симонов твердо знав, що буде ... головним конструктором!

Звичайно, Михайло Петрович не може згадати всіх своїх Алма-атинський друзів і педагогів, це просто неможливо, але от свою першу вчительку Олену Єлисеївни Лі, добру й уважну жінку, він так і не забув. Мало того, вчителька, розгадавши, мабуть, якісь генетичні коди, звела Михайла зі своїм сином Олексою, який керував у сусідній школі ... сподіваємося, ви вже здогадалися ... авіамодельний гуртком. Існувало в Алма-Аті і Товариство юних авіабудівників (не слабо, як зараз кажуть). Всі хлопці, які пропрацювали в суспільстві один рік, отримували бронзовий, покритий емаллю значок, який надавав певну відповідальність, вселяв гордість і відчуття причетності до великої, яку дуже любив в народі авіації.

І ще. Дітям прищеплювали вельми необхідні для життя навички: посидючість, наполегливість, причому наочно - адже виготовлення будь-якої моделі вимагало часу й завзятості. Сьогодні важко, напевно, і уявити подив школяра Симонова, коли зібрана ним з бамбукових трісочок і жердочек модель ... полетіла!

Інший елемент конструкторської школи - хлопці самі креслили свої "проекти", у всіх були готовальні і лекала, ні, не з пластику, а з сандалового дерева. Ох як здорово пахли ті самі сандалове лекала!

Мама викладала в Казахському педагогічному інституті. Міша зі Славкою часто туди ходили: їх просто вражали прекрасно обладнані фізичні та географічні кабінети. Через багато років Симонов зізнається, що ніде більше він не бачив таких кабінетів ...

І ще брати любили ходити в гори, що оточують місто. Безкрайнє небо, височенні їли, прозорі гірські річки одним своїм неповторним видом відіграли важливу роль у становленні моральних почав підлітка і привчили, як і будь-якого іншого людини, до образного мислення. Однак Симона був один лише образ: він думав про те, як здорово тут ширяв б планер! Такий ось чудовою, далекою від усіляких політичних і життєвих негараздів виявилася та вже дуже далека довоєнна пора дитинства.

У більшості людей життя поділяється на "до" і "після" якихось рубіжних дат, часових відрізків, періодів, скажімо, школи, училища, інституту, колгоспу або заводу, НДІ або конструкторського бюро, "весілля-одруження" або розлучення, нарешті, миру і війни. У покоління Симонова останнє -- "мир-війна-світ" - виявилося визначальним, які залишили незагойні по досі рани. Мова, звичайно, йде про Велику Вітчизняну війну. Цей час можна називати як завгодно - ключовим, переломним ...

"Війна наклала серйозний відбиток на все наше життя. З Москви приїхав в евакуацію батьківський учитель - професор МДУ, і батько "поступився" йому свою "броньовану" посаду. По-іншому вчинити він просто б не міг. У званні лейтенанта батько пішов на фронт. В армію пішли шестеро наших родичів-чоловіків. Ніхто з них з фронту не повернувся! .. "

Контрнаступ радянських військ під Сталінградом почалося 19 листопада 1942 року. Головний удар наносили назустріч один одному війська Південно-Західного і Сталінградського фронтів і 23 листопада вони з'єдналися в районі Калача, оточивши гігантську угруповання гітлерівців. 66-а армія генерала А. С. Жадова, перетворена кілька місяців по тому в 5-у гвардійську, де і служив лейтенант Петро Симонов, входила до складу Донського фронту і розташовувалася на північ від міста по правому березі Волги. 24 Листопад армія з'єдналася з військами 62-ї армії Чуйкова.

Німці, звичайно, намагалися деблокувати кільце оточення і, зокрема, на північному напрямі. Наприкінці місяця в ході чергової такої безуспішної спроби біля районного центру Дубівка ворожі міни "накрили" артпозіціі однією з частин 66-ї армії, і лейтенант Симонов загинув. Його поховали (могила - в цілості і збереження) в селі Катеринівка, а в Алма-Ату разом з "похоронка" однополчани відіслали офіцерську сумку і пілотку, яку Миша Симонов всю війну і проносив.

(Багато-багато років по тому, коли Симона довелося керувати льотними випробуваннями фронтових бомбардувальників Т-6, в серії названих СУ-24, він став часто літати до міста Ахтубінськ, що в нижній течії Волги, де розташувався Державний Червонопрапорний науково-випробувальний інститут ВПС. Коли літак починав зниження на північ від Волгограда, лайнер незмінно проходив над ... могилою Симонова-старшого).

Однак повернемося в Алма-Ату. Сорок другий рік виявився для осиротілих Симонова, як і для мільйонів їхніх однолітків, дуже важким. Нужда змушувала дбати про прожиток - мамина зарплата становила 800 карбованців, а буханець хліба коштував на ринку 200, доводилося регулярно бігати на товарну станцію і розвантажувати вагони з місцевим паливом - саксаулом: за кожну зміну давали 100 кілограмів саксаулу, які треба було везти на санчатах через все місто ... У сотні кілометрів від Алма-Ати Симоновим "відвели" город, де брати в кінці решт навчилися вирощувати кукурудзу, квасолю, гарбуз. Допомагали родині ніж могли і співробітники Академії наук ... Але тут злягла мама ... Симонова зрозуміли, що потрібно повертатися до рідних: закінчилася війна і вони відправилися в Каменськ-Шахтинський, що в Ростовській області, де жили мамині батьки. Там Михайло і закінчив середню школу.

З вибором шляху у нього проблем не було: Симонов прагнув в авіацію. Що в Алма-Аті, що тут, в Кам'янському, брати годинами пропадали на так званих "авіаційних цвинтарях", де можна було запросто "вивчати" конструкцію літаків і моторів. Але сім'ю знову догнали біди: загинув у автокатастрофі молодший брат, помер дідусь, слідом - бабуся ... Так що мрія про Московському авіаційному інституті відпала сама собою - Міша не міг залишити хвору маму. За довідником знайшов Новочеркаський політехнічний інститут, все-таки близько від дому, і вступив на механічний факультет зі спеціалізацією ... проектування та експлуатація автомобілів.

Студенти жили тоді впроголодь. Симона тому й запам'яталася підвода з перлової кашею, яка щодня приїздила до інституту (хто підгодовував хлопців - з'ясувати так і не вдалося). Навчання давалося Михайлу легко: до третього курсу він вже був Сталінським стипендіатом. Ну а молодість перемагала всі життєві негаразди: Симонов став активно займатися велосипедним спортом - шосейними гонками, навіть потрапив у студентську збірну Російської Федерації. Спорт не тільки загартував його фізично, але і дав ще один урок, стане в нагоді пізніше у великій авіації: перемагає той, хто бореться до кінця!

Здавалося б, все йшло гладко, мов по накатаній дорозі. Але ... Не відразу й не раптом, але Симонов зрозумів, що і життя його, і жадана авіація все більше стають схожими на паралельні лінії, які ніколи не перетнуться ... І він, як, втім, багато разів згодом, прийняв нестандартне рішення.

Спочатку послав свої документи до Московського авіаційного інституту, але отримав, м'яко кажучи, не дуже делікатний відмову. Довелося терміново шукати варіанти і вибір припав на Казанський авіаційний. Так і стала Казань свого роду стартовим майданчиком для майбутнього генерального конструктора Симонова.

Важко сказати, чого вже там зумів розгледіти в юнакові з Новочеркаська ректор інституту Юрій Кирилович Застелла. Мабуть, врахував багато обставин: і загиблого під Сталінградом батька, і відмінну успішність прохача, і чудові спортивні досягнення, і зовнішню привабливість, і внутрішню цілеспрямованість ... Словом, Симонова зарахували на четвертий курс літакобудівного факультету, дали підвищену стипендію і, що саме дивне, знайшов місце в забитому до відмови гуртожитку.

Вікна гуртожитку виходили на авіазавод № 22 (там тоді будували бомбардувальники ТУ-16) і на авіамоторні завод № 16. У Казані випускали і вертольоти, був там і філія туполевского ОКБ, і оптико-механічне підприємство, та й багато чого ще, що становило предмет гордості вітчизняного військово-промислового комплексу. Ось в якому середовищі існування опинився, нарешті, Симонов. Мабуть, саме там він у повною мірою відчув і усвідомив, що таке створення сучасного літального апарату.

Одне з перших в країні студентських конструкторських бюро (СКБ) організували саме в Казанському авіаційному інституті. У 1953 році там при кафедрі конструкції і проектування створили спочатку планерний гурток, а потім, в 1956 році, перетворили його в СКБ. Основним організатором і розробником став недавній випускник КАІ Михайло Симонов, який не тільки проектував, але ще й примудрявся ... літати і на спортивних літаках, і практично на всіх планерах, які мав Радянський Союз.

Наприкінці шістдесятих життя піднесла Симона чергове нелегке випробування, хоча він вже був головним конструктором першого в країні ОКБ спортивної авіації, утвореному на базі студентського КБ і посягнушем на непорушну твердиню Яковлевська монополії. Справа в тому, що Михайло Петрович розлучився з першою дружиною. Що, як і чому - це не наше питання, а от у місцевих партійних органах, як і личило, вважали інакше: от і виявився Симонов, маючи в кишені суворе партійне стягнення "за моральний розклад", у приймальні міністра авіаційної промисловості Петра Васильовича Дементьєва ...

"Важливу роль у моїй долі зіграв міністр Дементьєв. Колись він побачив у мені якісь мінімальні здібності, що дозволило йому вважати мене що подає надії фахівцем. У червні 1969 року він перевів мене з Казані до Москви і призначив спочатку заступником головного конструктора в Долгопрудненського КБ автоматики, а через дев'ять місяців направив мене на "вишкіл" до геніальному провидця авіації Роберту Людовіговічу Бартіні, а через деякий час призначив на посаду заступника головного конструктора в ОКБ Павла Осиповича Сухого з завданням завершити доведення фронтового бомбардувальника СУ-24. До речі, того ж дня, коли я був у міністра, він "знайшов" ще одного майбутнього генерального конструктора - Сергія Вікторовича Михеева. Коли Михеев був ще провідним конструктором, Дементьєв дав завдання начальнику управління кадрів звернути на нього увагу і додав: "Цей хлопець дуже талановитий, тому після Н. І. Камова він і буде генеральним конструктором ". Так воно і сталося ... "

На початку 1970 року на льотно-випробувальної і доводочних базі ОКБ Сухого на підмосковному аеродромі "Раменське" поблизу міста Жуковського з'явився тільки що прийнятий в ОКБ хтось Симонов, призначений до того ж заступником головного конструктора "шісток", майбутніх СУ-24, та й відповідальним за льотні випробування.

Зустріли "варяга" на льотної станції насторожено. До того ж рознеслася чутка, ніби він одружений на дочці ... Брежнєва, ні багато, ні мало, так що кожен крок новобранця відслідковувався дуже прискіпливо. Однак бригада "шестерочніков" досить скоро переконалася, що Симонов, дійсно, зять, та зовсім не Брежнєва, а головне - відмінно розбирається в авіації взагалі і в дослідному літакобудуванні зокрема, вміє орієнтуватися в обстановці і приймати грамотні рішення. Тому досить швидко його визнали за "свого" і почали називати просто "МП "...

У серпні 1972 року епіцентр випробувань "шісток" перемістився в Ахтубінськ, в НДІ ВВС, тобто до замовників. "МП" призначили технічним керівником льотних випробувань. Очевидці згадують, що навіть бувалих фахівців дивували його витривалість та цілеспрямованість. З ранку до пізнього вечора ганяв Симонов між ангаром та стоянкою, стартом і групою аналізу, командно-диспетчерським пунктом і штабом інституту. Часом йому доводилося і "пробивати" польоти, коли жодна інша "фірма" на подібне не наважувалася - мова йде про так званих польотах в "сложняке" - Найгіршою метеообстановка.

У випробуваннях "шісток" Сухівці використовували 18 машин. Дев'ятнадцятий літак -- еталон - навіть був прозваний "кандидатом в президенти".

Сказати, що випробування фронтового бомбардувальника Т-6 з крилом змінної стріловидності йшли гладко, значить нічого не сказати. 29 серпня 1973 на Т-6 розбився ведучий з цієї теми льотчик-випробувач інституту полковник Сталь Лаврентьєв. Ось тоді-то в пишній шевелюрі Симонова чітко визначилася перша сива пасмо ... Тим не менш в серпні 1974 року державні випробування Т-6 (СУ-24) завершилися, в кінці того ж року перший бомбардувальники надійшли в стройові частини, а в квітні 1975 року СУ-24 прийняли на озброєння. Ще через рік велику групу творців СУ-24, в їх числі і М. П. Симонова, удостоїли Ленінської премії.

Доля "шісток" виявилася вдалою: до кінця 1998 року у російської фронтової авіації значилися "на балансі" 445 машин типу СУ-24 (маються на увазі різні модифікації), та сотню цих надзвукових бомбардувальників мав Військово-Морський Флот.

"Нестандартність підходу до проектування СУ-27, до його компонуванні породила абсолютно нове конструкторське та інженерне мислення. Такий підхід до вічних проблем авіації - Ваги, дальності, швидкості, маневреності, - дозволяв створити винищувач -- провісник літаків майбутнього ... Павло Йосипович задумував літак, переважаючий з бойової ефективності будь-який інший винищувач, тобто літак завоювання панування в повітрі. І щоб вирішити це завдання, нам знадобилося всього лише ... повністю перепроектувати літак, до того ж вже запущений в серію на заводі в Комсомольську-на-Амурі. Було потрібно одержати дозвіл Міністерства авіаційної промисловості. Я, як головний конструктор теми, пішов до заступника міністра Івану Степановичу Силаєва. Він вислухав наша доповідь, тільки запитав: що, немає іншого шляху? Я відповів: "Звичайно, є - можна серійно будувати сотні і тисячі посередніх винищувачів, і, якщо не буде бойових дій, про їх посередності ніхто так і не дізнається. Але ми ж працюємо на той чорний день, коли наша зброя має бути на найвищому рівні. Тому іншого шляху немає! .. "Силаев підтримав нас ... Від старого літака залишилися тільки розмір колеса основної стійки шасі, та катапультні крісло К-36 ... "

П. О. Сухий йшов на величезний ризик, приступаючи на початку сімдесятих до розробки літака абсолютно незвичайної схеми. Цей урок, як показали подальші події навколо Т-10 (СУ-27), Михайло Петрович засвоїв міцно. За п'ять років приблизно конструктори досліджували 20 аеродинамічних компонувань, так що в ОКБ майбутній СУ-27 навіть називали "літаком із змінною компонуванням". Один їх вчених-аеродинамікою, підкреслюючи незвичну для радянської винищувальної авіації схему, якось сказав: "Більше, ніж літак СУ-27, ми в ЦАГІ "дулі" тільки ТУ-144 ..."

На початок 1975 року головного конструктора теми Т-10 Наума Семеновича Чернякова звалила хвороба. П. О. Сухий незадовго до своєї смерті призначив головним Михайла Петровича Симонова.

20 травня 1977 року шеф-пілот ОКБ Володимир Ільюшин зробив в Жуковському перший політ на першому прототипі СУ-27. Здавалося б, далі все повинно йти заведеним порядком до прийняття нового літака на озброєння. Але ...

Важко собі уявити, яку "кашу заварив" Симонов своєю пропозицією ... зупинити всі роботи за старим проектом і взятися за новий. Оборонний відділ ЦК КПРС, Військово-промислова комісія Ради міністрів СРСР, галузевий міністр В. А. Казаков, серійний завод у Комсомольську з підготовленим до серії виробництвом ... Сили адміністративно-командної "збірної" були явно переважаючими ... Мабуть, не випадково Симонов називає іноді процес створення літака "підняттям важких речей": ОКБ Сухого зумів переконати "важковаговиків" у своїй правоті.

Тут, видно, буде доречним нагадати давню притчу. Коли перший надзвукові суховскіе винищувачі і перехоплювачі почали з'являтися у стройових частинах, наземні дотепники тут же склали афоризм: "Конструктор Сухий, машина сира, а льотчик вилазить з кабіни мокрий! "

Симонов про це чудово знав. Він, як показав час, чітко засвоїв і цей, викладений йому Павлом Йосиповичем Сухим, головними конструкторами Євгеном Сергійовичем Фельснером і Миколою Григоровичем ЗИРІН урок - повчання: "Особа фірми визначає стройова частину! "От чому" ОКБ Сухого " приділяло і приділяє таку пильну увагу своїм крилатим "дітям" протягом усього їхнього життя.

Повертаючись до хронології розвитку СУ-27 і цілого "сімейства", народженої цієї унікальною машиною, нагадаємо, що Володимир Ільюшин підняв прототип "справжнього" СУ-27 20 квітня 1981 року. А ось Симонова в "ОКБ Сухого "вже не виявилося: щоб розрядити конфліктну ситуацію, що виникла у Симонова з тодішнім генеральним конструктором суховской фірми Е. А. Івановим, Михайла Петровича на цілих чотири роки перевели до Міністерства авіаційної промисловості на високу посаду - заступника міністра з науки і нової техніці. Тільки в січні 1983 року міністр І. С. Силаев представив Сухівці нового генерального конструктора - М. П. Симонова.

Робота в чиновному кабінеті - не для Симонова, це ясно, як Божий день. Адже не встиг він повернутися в стали, без перебільшення, рідними стіни, як запропонував застосувати на літаку типу СУ-27 так зване переднє горизонтальне оперення (ПГО) і на базі серійної побудувати експериментальну машину (ПГО - це маленькі крильця в передній частині фюзеляжу). На заводі її позначили Т-10-24 і отримали ... фантастичні характеристики по стійкості і керованості. Так з'явився перший у світі реактивний високоманеврений "триплан "...

Незабаром пішла серія світових авіаційних рекордів. Перші рекорди на СУ-27, на зразок б з міркувань секретності названому на офіційних документах П-42, хоча на Насправді Симонов просто згадав цим дату загибелі батька, ставив у 1986 році Віктор Пугачов. Винищувач вже кілька років як перебував "в строю ", але тут в ОКБ вирішили: треба" поставити на місце " американський Ф-15 "Орел" (між іншим, створення складного винищувача для завоювання переваги, яким і повинен був стати майбутній СУ-27, багато в чому стимулювався американськими роботами над Ф-15, та й піднятою глобальної пропагандистської галасом навколо того літака )...

На початку червня 1989 року на авіасалон в паризькому передмісті Ле-Бурже прибули два СУ-27, пілотовані Віктором Пугачовим і Євгеном Фроловим.

"Це був для нас головний і вирішальний момент. Ми вперше опинилися на світовий авіасцене. І якби наш показ був таким же, як, скажімо, американських Ф-15А або французьких "міражів", нам сказали б: "Нарешті Радянський Союз дотягнувся до світового класу "... Тому ми вирішили показати такі елементи вищого пілотажу, які дали б зрозуміти, наскільки досконала аеродинаміка СУ-27, який високий рівень нашого ОКБ і вчених ЦАГІ, наскільки високий рівень серійної техніки - адже одну "сушіння" ми взяли прямо з авіаполку ... "

В "ОКБ Сухого "заготовили сюрприз - нову фігуру вищого пілотажу" кобру Пугачова ". Жоден літак у світі цю фігуру виконати не міг. Американський Ф-18, наприклад, здатний на кут атаки не більше 35 градусів, а СУ-27 рухався з кутом атаки 120 градусів, практично вперед двигунами!

Це справило враження бомби, що розірвалася. Ніхто не міг до ладу зрозуміти, як взагалі таке можливо: літак при динамічному гальмуванні раптом "завмирав" на миті і потім ... летів, а не звалюється в штопор. Особливо бурхливо реагували закляті конкуренти - американці ...

"До кінця сімдесятих в нашій країні склалося якесь неформальне єднання прихильників авіаносної програми. Тут були ентузіасти з авіаційної промисловості, з суднобудівної галузі, та з усієї "дев'ятки" - складових частин вітчизняного військово-промислового комплексу, що надихаються головнокомандуючим ВМФ С. Г. Горшковим і куратором всієї оборонної промисловості Д. Ф. Устиновим. Прилучився до "славним китам" та "ОКБ Сухого". Дійсно, була ідея, були відповідні рішення "директивних органів", була програма певних і вельми цікавих дій, навіть з урахуванням того, що дії ці, хоч і цікаві, але, на думку опонентів, мали сумнівний характер. Тому ми й визначили свої заняття як "витівку", тобто затію створити авіаносець ... Ми категорично не погоджувалися зі спробами поставити хрест на авіаносної темі. У нашому ОКБ щосили йшла програма корабельного СУ-27к, а в ОКБ "МИГ" - палубного МІГ-29К, а тут -- віднімають улюблених дітищ ... Ми задумалися і дійшли певних висновків: для Що таке катапульта, що якщо спробувати "стрибає з трампліну" літак? .. "

Ось ми і дісталися нарешті до історії про те, як Михайло Петрович Симонов "розпечатав" ... палубу. Історія ця настільки багата всілякими колізіями, що до них не додумався б і такий визнаний майстер детектива, як Том Кленсі.

У 1977 році вище керівництво країни прийняв рішення оснастити катапультами п'ятий закладений в Миколаєві корабель серії "Київ" і забезпечити зліт з нього винищувачів СУ-27 та штурмовиків СУ-25. Невське проектно-конструкторське бюро в Ленінграді під керівництвом головного конструктора В.Ф. Анікєєва приступило до проектування нового авіаносного крейсера "проекту 1143.5" з катапультні стартом.

Тут посипалися неприємності. Виявилося, що наша промисловість не може зробити катапульту, а точніше, розточити чотири "двоствольного рушниці" ... довжиною 90 метрів з "калібром" кожного стовбура в півметра. Це означало, що тема "авіаносця" опинилася під питанням. На коло виходило, що Радянський Союз не в змозі створити "повнокровний" авіаносець через цю триклятий катапульти. На верхах вирішили: всі роботи з авіаносцю припинити. Сталося це в 1980 році ...

Скептики переконували Симонова і його колег: океан - це таке місце, де "мають місце бути "всілякі пориви вітру, здатні перевернути будь-який злітав винищувач. Однак Симонов, як то кажуть, "уперся" (взагалі-то, це властиво його характеру). "Наш винищувач, - міркував він, - має доброю стійкістю, у нього велика маса, отже, він буде рухатися по полубаллістіческой траєкторії, розганяючись за рахунок тяги двигунів ..."

З Симоновим важко сперечатися. Дійсно, якщо корабели не змогли створити відповідну парову катапульту, для них це стало певним ураженим, то для авіаторів дана обставина виявилася лише "дрібною деталлю", докладністю, яка лише покращувала смак до життя ... Слава Богу, що директором Чорноморського суднобудівного заводу в Миколаєві, де був закладений авіаносець, ім'я якого змінювалося, як рукавички (спочатку - "Рига", потім - "Леонід Брежнєв ", потім -" Тбілісі ", нарешті," Адмірал флоту Кузнєцов ") був дивовижна людина Макаров. Коли директор почув, що Сухівці запропонували трамплін, він зробив вигляд, що так завжди і було, що він знав, чому справа скінчитися!

Тим часом на авіаційній базі поблизу кримського міста Саки споруджувався наземний випробувально-тренувальний комплекс, який у побуті, а потім і в усіх офіційних документах став іменуватися "Нитка". Там миколаївці і звели трамплін - перший варіант корабельного, встановили аерофінішери, все як на майбутньому кораблі ...

І ось 1 Вересень 1983 льотчик-випробувач "ОКБ Сухого" Віктор Пугачов сходив "у перший клас" - на дослідному СУ-27 приземлився з зачепленням троса аерофінішерів. Рік по тому Микола Садовніков, теж із "ОКБ Сухого "і теж на СУ-27, злетів з нового трампліну, вже точно повторює форму носової частини авіаносця. У Криму відчували і оптико-лазерну систему посадки "Луна-3", і радіотехнічну систему ближньої навігації і посадки "Резистор" (усвідомити, що означає посадка взагалі-то "сухопутного" літака на палубу, можна практично і цілком звичайним способом - спробуйте з десятого поверху потрапити камінцем у плаваючий в калюжці під будинком сірникову коробку!).

"Природно, перелічити всіх учасників створення трампліна неможливо-це сотні підприємств, інститутів. Великі вчені та лабораторії шукали оптимальну кривизну трампліна. Треба сказати, що тут ми втерли ніс американцям - у них висота сходу з палуби приблизно метрів одинадцять, в разі чого льотчику дітися нікуди - тільки в морі і ... з кінцями. Наші літаки "стрибають" не горизонтально, а вгору під кутом в 14 градусів, і через чотири секунди після відриву виявляються на висоті сорок метрів, встигнувши розігнатися. Тільки льотчику суворо наказано: сиди чотири секунди і не заважай! .. "

Правду сказати, були серед фахівців і ті, хто не вірив у "трампліном" справа і вважав такий злет аферою. Однак більшість вірила в успіх, в удачу, як хочете, а без куражу будь-який захід втрачає сенс.

Тим не менше Симонов зізнається, що впевненість - це одне, а от коли станеш перед наземним трампліном - справа інша. Висота споруди - п'ять метрів, відстань до нього - всього 90 метрів. Створюється враження, що людина стоїть перед височенним парканом, через який повинен перестрибнути бойовий винищувач. Невипадково, всі учасники випробувань підтримують стрибок ... руками, стислими в кулаки: якщо щось трапиться - літак впаде за трампліном і буде море вогню, а часу на катапультування немає.

"Начебто все прорахували, змоделювали і, здається, все повинно пройти нормально. Але це говорив розум, а весь твій організм, вихований довгою авіаційної життям, вкотре говорив інше ... "

Хід подій набирав темп: 17 серпня 1987 злетів досвідчений СУ-27к ( "К" означає "корабельний"), майже через рік, 23 липня 1988 року, -- головний і єдиний його російський конкурент МІГ-29К. А 21 жовтня 1989 авіаносець (вже "Тбілісі") відвалив від добудовчої набережної миколаївського заводу і вийшов у Чорне море на ходові випробування ...

Здавалося б, все йшло чудово: Сухівці вже набрали півтисячі злетів з наземного трампліна і посадок на аерофінішерів, мікояновци йшли, як кажуть, впритул. І тут колегія Міністерства авіапромисловості вирішила: "МИГ" у півтора рази легше "СУ", отже, їх можна розмістити на борту в великих кількостях і забезпечити більшу ефективність. Колегія виявилася для "ОКБ Сухого" розгрому. Симона пояснили, що величезний СУ-27 немає вписується в жодні рамки і підриває основи бойової могутності корабля, тому палубним винищувачем буде МІГ-29К ...

У народі це називається "Ось тобі, бабуся, і Юріїв день !".

Михайло Петрович сильно засмутився і ... полетів у Крим, в Саки, на "Нитку". Симонов вважати вміє, ось і тоді він прорахував: антісуховское рішення колегія прийняла, та забула прикрити суховскую тему взагалі. Підсумок напрошувався сам собою: раз забули закрити, так що ж заважає зробити висновки і, головне, продовжити польоти?

У той вельми непростий момент Симонов згадав, як, втім, і в інших складних обставин, свого вихователя і вчителя Роберта Людовіговіча Бартіні, "червоного барона", занесеного вітрами світової революції в нову Росію, видатного авіаконструктора-мислителя, який відсидів у полюбилася йому "новій батьківщині" 10 років і реабілітованого в 1956 році. Симона, як він сам вважає, просто пощастило: майже рік йому довелося працювати з Бартіні, набиратися в нього масштабного ума-розуму.

Вони удвох поверталися пізно ввечері з засідання науково-технічної ради Мінавіапрому, на якому забракували "завіральний" проект Бартіні (а "червоний барон" завжди заглядав на десяток другий років вперед, що чиновному люду зрозуміти і оцінити було досить важко). Бартіні подивився на насуплений Симонова і сказав йому: "Уявіть інший результат наради: нас би погладили по голівці, сказали, що ми славні хлопці, який дивовижний проект запропонували! Ми б зараз їхали ситі і задоволені, але зовсім не в бойовому настрої. Подивіться на себе: ви кіпіте, енергія з вас так і б'є! Отже, проект ми допрацюємо, доведемо до кінця. А рішення вони прийняли правильне - вони нас активізували ..."

Ось що пригадалось Симона в той "провальний", як багатьом здалося, момент. Хоча підсумки декількох років говорили про зворотне: злагоджена робота "ОКБ Сухого", Комсомольського авіазаводу, миколаївських суднобудівників, сотень інших суміжників дозволила вийти на дуже високий рівень. Тоді Михайло Петрович в черговий раз прийняв "авантюрне" рішення: активізувати корабельні роботи!

Напередодні виходу авіаносця в морі відбулося засідання колегії Мінсуднпрому. "У них є палуба, є аерофінішери, система посадки. Чому б нам не сісти на цю палубу? "- приблизно так міркував Симонов. Він розповів корабелам, що фірма відпрацювала посадку на аерофінішерів і готова зробити пробну посадку, щоб всього лише переконатися в правильності своїх інженерних задумів. Він суднобудівникам розповів і про випробування в Саках, на трампліні, на фінішер, про готовності льотчиків - Пугачова і Садовникова, про посилення конструкції літака ...

Тобто склалося враження, що Симонов і компанія не претендують на яку-небудь історичність пропонованої роботи, а всього лише просять продолжіть якусь експериментальну програму.

Тут всім стало просто цікаво: чи зможе літак сісти на палубу? На тому й порішили - нехай Сухівці спробують. Щоправда, міністр судпрома попередив директора Миколаївського заводу: "Готуйся! Американці при відпрацюванні таких посадок угробили десятки льотчиків і літаків! "

Отже, технічна сторона "витівки" підготовлена, але виникла маса інших питань. Як точно визначити готовність випробувача, не перетримати його на звичної матінки-землі? Адже людина - не пляшка з вином, він - непрозорий, спробуй розібрати скільки в ньому, ні, не вина, а готовності. Як довго можна випробовувати терпіння того ж Віктора Пугачова? Адже кожна його аеродромна посадка на фінішер - це колосальна моральна і фізичне навантаження. Порадитися було ні з ким: інститутів з палубної авіації немає, інструкцій теж немає, а був тільки досвід п'ятисот злетів і посадок Пугачова.

Зрештою Симонов зрозумів, що "приперло народжувати!". Йому не подобається це словосполучення, але так насправді і було. Разом зі старшим флотським начальником віце-адміралом Устьянцева і директором заводу Макаровим вони підписали коротеньку бумаженцію: здійснити посадку СУ-27к на палубу авіаносця !..

Цікаво, що напередодні в підмосковному Жуковському засідав методична рада ЛІІ з питання ... перші посадки на палубу. Симонов на методсовет не полетів, хоча і був зобов'язаний це зробити. Наслідки позначилися негайно: методсовет, вже поінформоване про прийняте Сухівці рішенні, звернув засідання і в повному складі відбув ... до Криму: застерегти, привести Сухівці до тями. А може, на власні очі побачити те, як Сухівці, вибачте на слові, "обробитися".

А через пару годин ... Через пару годин почався науково-фантастичний фільм. "Засвітилася" вся апаратура, по гучному зв'язку одна за одною зазвучали команди, пішли доповіді служб ... На глісаду "матеріалізувався", як кажуть авіатори, винищувач СУ-27к. Пугачов пронісся над палубою зі швидкістю 400 кілометрів на годину, зробив коло і повторив захід, але вже на швидкості 300, потім - ще одне коло, з гуркотом прокотився на повному газу по палубі і знову пішов у повітря ...

Якщо сказати, що у генерального конструктора Симонова і провідного конструктора літака Марбашева, та й кількох сотень фахівців було передінфарктний стан, значить нічого не сказати! Симонов, швидше за все, всіма клітинами своєї душі усвідомив: якщо зараз вони злякаються, то ніколи не сядуть на палубу. Він обернувся до керівника візуальної посадки і сказав: "Передай 361-му: працюй! "Ну, а далі ...

1 листопада 1989 року в 16 годин 41 хвилину Віктор Пугачов на винищувачі СУ-27к здійснив першу посадку реактивного літака 4-го покоління на палубу першого вітчизняного авіаносця.

Герой Радянського Союзу, заслужений льотчик-випробувач СРСР полковник Кондауров з ГК НДІ ВПС входив до складу державної комісії з прийому авіаносця "Тбілісі". Той день, 1 листопада 1989 року, Володимир Миколайович теж запам'ятав добре:

"... Ми прибутку на важкий