Транспортна логістика

Зміст
Транспортна логістика 3
Сутність та завдання транспортної логістики. Види транспортних систем. 3
Вибір виду транспортного засобу 5
Транспортні тарифи та правила їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів 8
Використання логістичного підходу для підвищення ефективності роботиорганізації 12
Система управління виробництвом 15
"тягне" системи 16
"штовхають" системи 22
Ефективність логістичного підходу при управлінні матеріальними потоками на підприємстві 26
Логістичні властивості системи. Цех машинобудівного нормативних актів 28
Цілісність і членімость 28
Зв'язки 29
Організація 29
інтегративну якість 29
Література 30

Сутність та завдання транспортної логістики. Види транспортних систем.

Транспорт - це галузь матеріального виробництва. здійснюєперевезення людей і вантажів. У структурі суспільного виробництва транспортвідноситься до сфери виробництва матеріальних послуг.

Значна частина логістичних операцій на шляху руху матеріальногопотоку від первинного джерела сировини до кінцевого споживанняздійснюється із застосуванням різних транспортних засобів. Витрати навиконання цих операцій складають до 50% від суми загальних витрат налогістику.

Транспорт представляють як систему, що складається з двох підсистем:транспорт загального користування і транспорт не загального користування.

Транспорт загального користування - галузь народного господарства, яказадовольняє потреби всіх галузей народного господарства і населення вперевезеннях вантажів і пасажирів. Транспорт загального користування обслуговуєсферу обігу і населення. Його часто називають магістральним (магістраль --основна, головна лінія в якій-небудь системі, в даному випадку - в системішляхів сполучення).

Поняття транспорту загального користування охоплює залізничнийтранспорт, водний транспорт (морський і річковий), автомобільний, повітрянийтранспорт і транспорт трубопровідний.

Транспорт не загального користування - внутрішньовиробничий транспорт, атакож транспортні засоби всіх видів, що належать нетранспортнихпідприємствам, є, як правило, складовою частиною будь-якихвиробничих систем.

Транспорт органічно вписується у виробничі та торговельні процеси.
Тому транспортна складова бере участь у безлічі завдань логістики.
Разом з тим існує досить самостійна транспортна областьлогістики, в якій багатоаспектна узгодженість між учасникамитранспортного процесу може розглядатися поза прямого зв'язку зсполученими виробничо-складськими ділянками руху матеріальногопотоку.
До завдань транспортної логістики в першу чергу відносять завдання, вирішенняяких підсилює узгодженість дій безпосередніх учасниківтранспортного процесу.
Застосування логістики в транспорті, так само, як і г виробництві аботоргівлі, перетворює контрагентів і; конкуруючих сторін у партнерів,взаємодоповнюючих один одного в транспортному процесі.

Логістика, як зазначалося, це єдина техніка, технологія, економіка іпланування. Відповідно, до завдань транспортної логістики слідвіднести забезпечення технічної і технологічної спряженості учасниківтранспортного процесу, узгодження їх економічних інтересів, а такожвикористання єдиних систем планування. Коротко охарактеризуємо кожну зцих завдань.

Технічна спряженість в транспортному комплексі означаєузгодженість параметрів транспортних засобів як всередині окремих видів,так і в міжвидової розрізі. Ця узгодженість дозволяє застосовуватимодальні перевезення, працювати з контейнерами та вантажними пакетами.

Технологічна спряженість на увазі застосування єдиної технологіїтранспортування, прямі перевантаження, бесперегрузочное повідомлення.

Економічна спряженість - це загальна методологія дослідженнякон'юнктури ринку та побудови тарифної системи.

Спільне планування означає розробку і застосування єдиних планівграфіків.

До завдань транспортної логістики відносять також:

• створення транспортних систем, у тому числі створення транспортнихкоридорів і транспортних ланцюгів;

• забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

• спільне планування транспортного процесу зі складським івиробничим;

• вибір виду транспортного засобу;

• вибір типу транспортного засобу;

• визначення раціональних маршрутів доставки та ін

Вибір виду транспортного засобу

Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємному зв'язку з іншими завданнямилогістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів,вибір виду упаковки та ін

Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення,служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.

Розглянемо основні переваги та недоліки автомобільного,залізничного, водного та повітряного транспорту, які є важливими з точкизору логістики.

-Автомобільний транспорт. Традиційно використовується для перевезень накороткі відстані '. Одна з основних переваг - висока маневреність.
За допомогою автомобільного транспорту вантаж може доставлятися "від дверей додверей "з необхідним ступенем терміновості. Цей вид транспорту забезпечуєрегулярність постачання, а також можливість постачання малими партіями. Тут,в порівнянні з іншими видами, пред'являються менш жорсткі вимоги доупаковці товару.

Основним недоліком автомобільного транспорту є порівняновисока собівартість перевезень, плата за які зазвичай стягується замаксимальної вантажопідйомності автомобіля. До інших недоліків цього видутранспорту відносять також терміновість розвантаження, можливість розкрадання вантажу іугону автотранспорту, порівняно малу вантажопідйомність. Автомобільнийтранспорт екологічно несприятливим, що також стримує його застосування.

Залізничний транспорт. Цей вид транспорту добре пристосований дляперевезення різних партій вантажів за будь-яких погодних умовах.
Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкоїдоставки вантажу на великі відстані. Перевезення регулярні.
Тут можна ефективно організувати виконання навантажувально-розвантажувальнихробіт.

Суттєвою перевагою залізничного транспорту єпорівняно невисока собівартість перевезення вантажів, а також наявністьзнижок.

До недоліків залізничного транспорту слід віднести обмеженекількість перевізників, а також низьку можливість доставки до пунктівспоживання, тобто за відсутності під'їзних шляхів залізничнийтранспорт має доповнюватися автомобільним.

Морський транспорт. Чи є найбільшим перевізником в міжнароднихперевезеннях. Його основні переваги - низькі вантажні тарифи та високапровізна спроможність.

До недоліків морського транспорту відносять його низьку швидкість, жорстківимоги до упаковки і кріплення вантажів, малу частоту відправок. Морськийтранспорт істотно залежить від погодних та навігаційних умов і вимагаєстворення складної портової інфраструктури.

Внутрішній водний транспорт. Тут низькі вантажні тарифи. Приперевезеннях вантажів вагою понад 100 т на відстань більше 250 км цей видтранспорту - найдешевший.

До недоліків внутрішнього водного транспорту, крім малій швидкостідоставки, відносять також низьку доступність в географічному плані. Цеобумовлене обмеженнями, які накладає конфігурація водних шляхів,нерівномірність глибин і мінливі навігаційні умови.

Повітряний транспорт. Основні переваги - найвища швидкість,можливість досягнення віддалених районів, висока збереження вантажів.
До недоліків відносять високі вантажні тарифи і залежність відметеоумов, що знижує надійність дотримання графіка поставки.

Трубопровідний транспорт. Забезпечує низьку собівартість при високійпропускної здатності. Ступінь збереження вантажів на цьому виді транспортувисока.

Недоліком трубопровідного транспорту є вузька номенклатуращо підлягають транспортування вантажів (рідини, гази, емульсії).

Виділяють шість основних факторів, що впливають на вибір виду транспорту. Утабл. 1 дається оцінка різних видів транспорту загального користування закожному з цих факторів. Одиниці відповідає найкраще значення.

| Оцінка різних видів транспорту в розрізі |
| основних факторів, що впливають на вибір виду |
| транспорту |
| Вид | Фактори | що впливають на вибір виду |
| транспорту | | транспорту |
| | Врем | част | надійно | спосіб | спосіб | Стоїмо |
| | Я | ота | ость | ність | ність | ость. |
| | Дост | відпр | виконай | перево | діставши | |
| | Авкі | авле | ения | зить | ить | перев |
| | | Панії | графік | різні | вантаж у | озкі |
| | | | А | вантажі | будь-яку | |
| | | | Діставши | | точку | |
| | | | Ки | | терито | |
| | | | Вантажу | | орії | |
| Залізничні | 3 | 4 | 3 | 2 | 2 | 3 |
| ожний | | | | | | |
| Водний | 4 | 5 | 4 | 1 | 4 | 1 |
| Автомобіль | 2 | 2 | 2 | 3 | 1 | 4 |
| ний | | | | | | |
| Трубопроводів | 5 | 1 | 1 | 5 | 5 | 2 |
| дний | | | | | | |
| Повітряний | 1 | 3 | 5 | 4 | 3 | 5 |

Таблиця 1

Експертна оцінка значимості різних факторів показує, що привиборі транспорту, в першу чергу, беруть до уваги наступні:

• надійність дотримання графіка доставки;

• час доставки:

• вартість перевезення.

Слід зазначити, що дані табл. 1 можуть служити лише дляприблизної оцінки ступеня відповідності того чи іншого виду транспортуумов конкретного перевезення. Правильність зробленого вибору повинна бутипідтверджена техніко-економічними розрахунками, заснованимина аналізі всіх витрат, пов'язаних з транспортуванням різними видамитранспорту.

Наприклад, вартість доставки 5 т дорогого вантажу (цінність - 50 000дол) автомобілем становила 1000 дол, літаком - 3000 дол Вибір припавна автомобіль. Однак згодом проведений аналіз повної вартостіпоказав, що плюс до провізної тарифу при автомобільної перевезення довелосязаплатити:

• експедитору: 5% від вартості вантажу за експедирування і охорону, тобто
2000 дол (під час перевезення літаком ці витрати виключалися);

• банкірові: 1,5% від вартості вантажу як відсотки за кредит, такяк перевезення автомобілем здійснювалася 15 днів, протягом яких 50 000дол були відвернуто в запас, що склало ще 750 дол (тут 36 --банківська річна процентна ставка за кредит);

• сумарні витрати при доставці склали 3750 дол Вибір автомобіля,зроблений тільки лише на зіставленні тарифів, виявився невірний - літакбув вигідніше.

Транспортні тарифи та правила їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів

Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями,здійснюються за допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:

• плати, що стягуються за перевезення вантажів;

• збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

• правила обчислення плат і зборів.
Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни напродукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати:

• транспортному підприємству - відшкодування експлуатаційних витрат таможливість отримання прибутку;

• покупцеві транспортних послуг - можливість покриття транспортнихвитрат.

Як показано в попередньому пункті, одним з істотних факторів,що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба заклієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити корективив транспортні тарифи. Наприклад, залізниці України відчувають сьогоднісерйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області пере візокневеликих партій вантажів так званих дрібних малотоннажних відправок. Цечинить стримуючий вплив на зростання відповідних залізничних тарифів.

Умілим регулюванням рівня тарифних ставок раз особистих зборів можнастимулювати також попит на додаткові послуги, пов'язані з перевезеннямвантажів. На приклад, відносне зниження в лютому 1994 р. рівня ставокзбору за охорону та супровід вантажів підрозділами воєнізованоїохорони Міністерства шляхів зі спілкування дозволило збільшити попит на цюпослугу і підвищити схоронність перевезених вантажів.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості.
Зупинимося на їхній короткій характеристиці. На залізничному транспорті длявизначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові,пільгові і місцеві тарифи.

Загальні тарифи - це основний вид тарифів. З її допомогою визначаєтьсявартість перевезення основної маси вантажів.

Винятковими тарифами називаються та рифи, які встановлюються звідхиленням від общи тарифів у вигляді спеціальних надбавок або знижок. Ці тарифи можуть бути підвищеними або зниженими. Вони поширюються, якправило, лише на конкретні вантажі
Виключні тарифи дозволяють впливати на розміщення промисловості, такяк з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видівсировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди і т. п. Підвищуючи абознижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень в різніперіоди року, домагаються зниження рівня нерівномірності перевезень назалізницях. Цій же меті служать виняткові знижені тарифи наперевезення вантажів у стійких напрямках руху порожніх вагонів іконтейнерів.

Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для певних цілей,а також вантажів для самих залізниць.

Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Цітарифи, що включають у себе розміри плат за перевезення вантажів та ставкирізних зборів, діють в межах даної залізниці.

Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів івантажовідправників плати за додаткові послуги, пов'язані з перевезеннямвантажів. Ці плати називаються зборами і стягуються за виконання силамизалізниці наступних операцій: за зберігання, зважування або перевіркуваги вантажу, за подачу або забирання вагонів, їх дезінсекцію, за експедируваннявантажів, вантажно-розвантажувальні роботи, а також за ряд інших операцій.

Перелічимо основні чинники, від яких залежить розмір плати приперевезення вантажів по залізниці.

Вид відправки. За залізниці вантаж може бути відправлений вагонних,контейнерної, малотоннажної - вагою до 25 т і об'ємом до піввагона, ідрібною відправкою - вагою до 10 т і обсягом до 1/3 місткості вагона.
Швидкість перевезення. За залізниці вантаж може перевозитися вантажний,великий або пасажирської швидкістю. Вид швидкості визначає, скількикілометрів на добу повинен проходити вантаж.

Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за відстань понайкоротшим напрямком, так зване тарифну відстань при перевезенняхвантажів вантажний чи великою швидкістю або за дійсно пройденевідстань - у разі перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажівпасажирської швидкістю.

Тип вагона, в якому здійснюється перевезення вантажу. За залізницівантаж може перевозиться в універсальних, спеціалізованих абоізотермічних вагонах, в цистернах або на платформах. Величина провізноїплати в кожному випадку буде різним.

Належність вагона або контейнера. Вагон, платформа або контейнерможуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача абовантажовідправника.

Кількість вантажу, що перевозиться - фактор, також надає істотневплив на вартість перевезення.

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажіввикористовують наступні види тарифів:

• відрядні тарифи на перевезення вантажів;

• тарифи на перевезення вантажів на умовах платних автотонно-годин;

• тарифи за погодинною користування вантажними автомобілями;

• тарифи з покілометрового розрахунку;

• тарифи за перегін рухомого складу;

• договірні тарифи. На розмір тарифної плати впливають наступніфактори:

• відстань перевезення;

• маса вантажу;об'ємну вагу вантажу, що характеризує можливість автомобіля. З цьогопоказником все що перевозяться автомобільним транспортом вантажі підрозділяють начотири класи;

• вантажопідйомність автомобіля;

• загальний пробіг;

• час використання автомобіля;

• тип автомобіля;

• район, в якому здійснюється перевезення, а також ряд іншихфакторів.

Кожен з тарифів на перевезення г?? узов автомобільним транспортомвраховує не всю сукупність чинників, а лише деякі з них, найбільшістотні в умовах конкретного перевезення. Наприклад, для розрахункувартості перевезення по відрядним тарифу необхідно взяти до увагивідстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує ступіньвикористання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках за тарифом започасово користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомністьавтомобіля, час його використання і загальний пробіг.
У всіх випадках на розмір плати за використання автомобіля надаєвплив район, в якому здійснюється перевезення. Це пояснюєтьсястійкими відмінностями в рівні собівартості перевезень вантажів по районах.
Корективи в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих пояснихпоправочних коефіцієнтів.
На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальніроботи та інші пов'язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствамисамостійно з урахуванням кон'юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифузакладається собівартість послуг, прогнозована на період введеннятарифів і зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності,встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послугмає право на запит від пароплавств і портів економічне обгрунтуванняпропонованих ними тарифів.

На морському транспорті оплата за перевезення вантажів здійснюється або потарифу, або по фрахтової ставкою, Якщо вантаж слід у напрямкусталого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системоюлінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачуєтьсяпо оголошеному тарифом.
У тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів непов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами навантаження івивантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачуєтьсяпо фрахтової ставкою. Фрахтова ставка встановлюється в залежності відкон'юнктури фрахтового ринку 'і зазвичай залежить від виду та транспортниххарактеристик вантажу, умов рейсу та пов'язаних з ним витрат.

Використання логістичного підходу для підвищення ефективності роботи організації

Матеріальний потік на своєму шляху від первинного джерела сировини до кінцевогоспоживача проходить ряд виробничих ланок. Управління матеріальнимпотоком на цьому етапі має свою специфіку і носить назвувиробничої логістики.
Як відомо, суспільне виробництво поділяється на матеріальне інематеріальне. Виробнича логістика розглядає процеси,що відбуваються у сфері матеріального виробництва. Структура суспільноговиробництва представлена на малюнку:

Завдання виробничої логістики стосуються управління матеріальнимипотоками всередині підприємств, що створюють матеріальні блага або надаютьтакі матеріальні послуги, як зберігання, фасування, развеска, укладання та ін
Характерна риса об'єктів вивчення у виробничій логістиці - їхтериторіальна компактність; їх іноді називають "острівними об'єктамилогістики ".
Матеріальні послуги з транспортування вантажів можуть бути об'єктом яквиробничої логістики, у випадку використання власного транспортудля внутрішньовиробничого переміщення вантажів, так і транспортної, якщовикористовується транспорт загального користування.
Логістичні системи, що розглядаються виробничою логістикою, маютьназва внутрішньовиробничих логістичних систем. До них можна віднести:промислове підприємство, оптове підприємство, що має складськіспоруди;. вузлову вантажну станцію; вузловий морський порт і ін
Внутрішньовиробничі логістичні системи можна розглядати на макро -і мікрорівні.
На макрорівні Внутрішньовиробничі логістичні системи виступають вяк елементи макрологістіческіх систем. Вони задають ритм роботи цихсистем, є джерелами матеріальних потоків. Можливість адаптаціїмакрологістіческіх систем до змін навколишнього середовища в істотніймірою визначається здатністю вхідних в них внутрішньовиробничихлогістичних систем швидко змінювати якісний і кількісний складвихідного матеріального потоку, тобто асортимент і кількість продукції, що випускаєтьсяпродукції.
Якісна гнучкість внутрішньовиробничих логістичних систем можезабезпечуватися за рахунок наявності універсального обслуговуючого персоналу іздатного до переналадці обладнання.
Кількісна гнучкість також забезпечується різними способами.
Наприклад, на деяких підприємствах Японії основний персонал складає небільше 20% від максимальної чисельності працюючих. Решта 80%-тимчасовіпрацівники. Причому до 50% від числа тимчасових працівників складають жінки іпенсіонери. Таким чином, при чисельності персоналу в 200 чоловікпідприємство в будь-який момент може поставити на виконання замовлення до 1000чоловік. Резерв робочої сили доповнюється адекватним резервом обладнання.
На мікрорівні Внутрішньовиробничі логістичні системи являютьє рядом підсистем, що знаходяться у відносинах і зв'язках один з одним,утворюють певну цілісність, єдність. Ці підсистеми:закупівля, склади, запаси, обслуговування виробництва, транспорт, інформація,збут і кадри - забезпечують входження матеріального потоку в систему,проходження всередині неї та вихід із системи. Відповідно до концепціїлогістики побудова внутрішньовиробничих логістичних систем повинназабезпечувати можливість постійного узгодження і взаємної коригуванняпланів і дій постачальницьких, виробничих і збутових ланок всерединіпідприємства
Логістична концепція організації виробництва включає в себе наступніосновні положення:
- Відхід від надлишкових запасів;
- Відмова від завищеного часу на виконання основних і транспортно -складських операцій;
- Відмова від виготовлення серії деталей, на які нема замовлення покупців;
- Усунення простоїв обладнання;
- Обов'язкове усунення шлюбу;
- Усунення нераціональних внутрішньозаводських перевезень;
- Перетворення постачальників з протилежної сторони в доброзичливихпартнерів.
На відміну від логістичної традиційна концепція організації виробництваприпускає:
- Ніколи не зупиняти основне обладнання та підтримувати будь-щото не стало високий коефіцієнт його використання;
- Виготовляти продукцію як можна більш великими партіями;
- Мати максимально великий запас матеріальних ресурсів "про всяквипадок ".
Традиційна концепція організації виробництва найбільш прийнятна дляумов "ринку продавця", у той час як логістична концепція - дляумов "ринку покупця".
Коли попит перевищує пропозицію можна з достатньою впевненістювважати, що виготовлена з урахуванням кон'юнктури ринку партія виробів будереалізована. Тому пріоритет отримує мета максимального завантаженняобладнання. Причому чим більше буде виготовлена партія, тим нижчевиявиться собівартість одиниці виробу. Завдання реалізації на першому планіне варто.
Ситуація змінюється з приходом на ринок "диктату" покупця. Завданняреалізації виробленого продукту в умовах конкуренції виходить на першиймісце. Мінливість і непередбачуваність ринкового попиту робитьнедоцільним створення та утримання великих запасів. У той же часвиробничник вже не має права втратити жодного замовлення. Звідси,необхідність в гнучких виробничих потужностях, здатних швидковідреагувати виробництвом на що виник попит. Зниження собівартості,умовах конкуренції досягається не збільшенням розмірів випускаються партійта іншими екстенсивними заходами, а логістичної організацією як окремоговиробництва, так і всієї товаропровідної системи в цілому.

Система управління виробництвом

Для побудови інтегрованої інформаційно-керуючої логістичноїсистеми необхідно охоплювати весь процес руху матеріальних потоків відприбуття на завод сировини та інших матеріалів і до відправлення готовоїпродукції, аналізувати весь технологічний ланцюг підприємства. Припобудові технічної системи кожному агрегату відповідає певнийтип або модель технічних засобів і елемент системи управління цимагрегатом.
На сучасному підприємстві затримка в отриманні інформації про станвиробництва протягом 1-2 годин може призвести до його зупинки. Томупотрібно безперервне інформаційне спостереження за ходом виробничогопроцесу і матеріальних потоків для прийняття ефективних управлінськихрішень.
У рамках логістичної системи реалізується п'ять рівнів управління:адміністративний (вищий); рівень керування положенням
(розподіл замовлень за коштами вантаження і транспортування, контрольвиконання замовлень, за деякими параметрами, вплив щодо скасуванняперешкод і конфліктних ситуацій); рівень виконання окремих замовленьзгідно з планом-графіком; оперативний режим управлінняінформаційними матеріальними потоками; управління в режимі реальногочасу "on line"-реалізація виконання плану по окремим технологічнимагрегатів.
Одним з суттєвих якісних показників ефективностівиробництва є тривалість циклу. Середню тривалістьвиробничого циклу можна виразити через відношення середньої величинизапасів до середньої потужності підприємства, цехи, дільниці. Для забезпеченнямаксимального зменшення тривалості виробничого циклунеобхідно забезпечити синхронізацію ритмів (паралельність), наприклад,надходження заготовок і випуск готової продукції. Постачання заготовок доробочих місць організовується за чітким графіком. Для досягнення високоїпродуктивності, ритмічності і зниження рівня запасів небажано наодному виробничому ділянці планувати замовлення з великою різницеютривалості циклу. Для гармонізації виробництва, скорочення часувиробничого циклу і зниження запасів великі замовлення рекомендуютьділити на частини. Для зменшення середньої тривалості виробничогоциклу повинна бути реалізована дисципліна обслуговування в порядку надходженнязаявок.
Існує два варіанти управління матеріальними потоками в рамкахвнутрішньовиробничої системи, між якими є принциповевідмінність. Один з варіантів заснований на так званій штовхає логістиці,другий - на логістиці мети. Що штовхає логістика реалізується системою МРП, алогістика мети - системою "Канбан".

"тягне" системи

Особлива увага на Заході приділяється скорочення часу і витратобігу, пов'язаних з характером виробничих процесів. Фірмипрагнуть до мінімізації матеріальних запасів.
Завдяки широкому впровадження гнучких виробничих систем в найбільшрозвинених країнах з'явилося більше можливостей оптимізувати товаропотокиі створити гнучкі цехи виробництва, де подача необхідних комплектуючихвиробів і напівфабрикатів здійснюється роботами і пересувнимипристроями, що управляються дистанційно. Вони також спрямовані намінімізацію матеріальних запасів.
Нова концепція оцінки виробничих фондів зародилася в кінці 70-хроків в Японії. Основні її риси можна сформулювати наступним чином:
1) будь-яке підприємство повинно мати виробничі основні й оборотніфонди, але роль кожної з названих частин неоднакова;
2) кожне підприємство повинно мати запаси, головною частиною цих запасівє резерви виробничих потужностей, які можуть бути реалізованівідразу ж, у міру виникнення потреби в них;
3) запаси сировини і матеріалів мати понад мінімуму нераціонально;
4) центральне місце на шляху удосконалення виробництва повинна займатиробота зі скорочення запасів.
Японську систему управління запасами, що функціонує на основі описаної,часто називають системою "Нуль запасів". Ця система припускає наявністьмінімального запасу матеріальних ресурсів у фірми-споживача та змістмаксимального запасу у фірми-виробника. На автомобільній фірмі "Тоста"вважається нормальним рівень запасів, якщо він забезпечує роботу фірми вПротягом трьох днів. Постачальники в Японії зберігають іншу частину запасів,розмір якої визначають з розрахунку, щоб гарантувати своєчасновідвантаження продукції споживача. Такий підхід в даний час називаютьновою філософією матеріальних запасів.
Цільова логістика, в рамках якої безпосередньо реалізується принципсистеми "Канбан" - "точно в строк" (ТВЗ), грунтується на управлінніматеріальними потоками в залежності від фактичної завантаженнявиробничих осередків. Вона носить назву "тягне".
У першому випадку кожен технічний агрегат має інформаційні такеруючі зв'язку з центральним органом управління, у другому - керуючевплив центрального органу додається тільки до останнього агрегатулогістичної системи на вихід готового продукту, та інформаційні зв'язки,сигналізують про стан технологічних агрегатів, прямують відвиходу до входу технологічного ланцюга. Активність попередніх блоківлогістичного ланцюга виявляється лише тоді, коли на наступному щаблірівень запасу матеріалів досягає мінімального значення. Ці зв'язкизабезпечують реалізацію тягне принципу функціонування логістичноїсистеми. Система "Канбан" дозволяє випускати продукцію високої якості змінімальними запасами. Це істотно підвищує її конкурентоспроможність,особливо на зовнішніх ринках.
"Канбан" являє собою прямокутну картка в пластиковому конверті.
Використовуються два види карток: картка відбору і карткавиробничого замовлення. У картці відбору зазначається кількість деталей,яке повинно бути взято на попередній ділянці обробки, у той часяк у картці виробничого замовлення вказано кількість деталей, щоповинно бути виготовлено на попередній ділянці. Ці картки циркулюютьяк усередині заводів, так і між фірмами-постачальниками. Вони містятьінформацію про кількість необхідних деталей, забезпечуючи функціонуваннявиробництва за системою "точно вчасно" (ТВЗ). "Канбан" єінформаційною системою, яка забезпечує оперативне регулюваннякількості виробленої продукції на кожній стадії виробництва.
У системі "Канбан" зведений план не регламентує суворо завданнявиробництва, він намічає лише загальну схему для проведення загальнозаводськогорозрахунку потреби в матеріалах і робітників на кожному виробничомуділянці. Порівняння планових обсягів випуску з фактичними в кінці кожноготимчасового циклу, тобто діб, не потрібно, оскільки план постійноавтоматично коректується в процесі виробництва,
Система "Канбан" включає:
1) систему ТВС; яка служить для виробництва необхідної продукції внеобхідній кількості і в потрібний час;
2) інформаційну систему, що служить для оперативного управліннявиробництвом і включає не тільки спеціальні картки, але йтранспортні засоби "канбан", виробничі графіки, графіки поставокі відвантаження продукції, технологічні та операційні карти і т. д.;
3) систему "Тодзіка", яка полягає в регулюванні кількостізадіяних на ділянках робітників при коливанні попиту на продукцію.
Новими умовами її реалізації є:а) раціональне (V-образне або лінійне) розташування обладнання;б) наявність добре підготовлених робітників-багатоверстатників, що володіютьрізними спеціальностями;
4) систему професійної ротації, яка передбачає навчання робітниківкількома спеціальностями з метою перетворення їх у добре підготовлених
"універсалів", яких при необхідності можна задіяти на будь-якийоперації, що виконується в цеху;
5) загальну експлуатаційну систему, спрямовану на максимальну ефективністьвикористання обладнання, що дозволяє скоротити втрати, пов'язані знезапланованими збоями, з переналагодження устаткування, втрати від випускушлюбу;
6) систему "Дзідока" (автоматизація) - автономний контроль якостіпродукції безпосереднійале на робочих місцях.
Система "Канбан" базується на суворому контролі якості на всіх рівняхвиробничого процесу; високих кваліфікаційних навичках працівників іїх підвищеної відповідальності; тісній співпраці та міцних зв'язках зпостачальниками.
Розглянемо "тягнуть системи" GIM, MOB і ТВС. Усім їм притаманне:
-надання всіх матеріалів у відповідних кількість, якість іасортименті до моменту і місця їх споживання;
-заміна запасів матеріалів інформацією про можливості їх швидкогопридбання;
-заміна політики продажу вироблених товарів політикою виробництватоварів, що продаються;
-зниження оптимального розміру партії постачання та обробки до одиниці;
-виконання всіх замовлень з вищою якістю і в мінімальні терміни.
Система GIM. Служить для інтеграції виробничих і транспортнихпроцесів. У системі GIM реалізуються "бездокументарні" технології; замістьсупроводжуваних вантаж перевізних документів по каналах зв'язку паралельно звантажем передається інформація, що містить про кожну відправки всі необхідніреквізити. Для функціонування системи створюють розгалужену мережу АСУ,дозволяє поєднувати постачальника, магістральний транспорт, складськікомплекси, залізничні станції та транспортні вузли. Завдяки системі
GIM на всіх ділянках маршруту в будь-який час можна отримати інформацію провантаж і на основі цього приймати керуючі рішення.
Система MOB. Метою цієї системи є вибір між двомавиробничими стратегіями: "робити" або "закуповувати". Прийнятиправильне рішення можна, якщо буде враховано безліч різноманітнихфакторів, таких, як витрати на закупівлю в порівнянні з виробничимивитратами; якість закуповуваних (вироблених) деталей; витрати наскладування; умови поставок; ціна закуповуваної продукції і т.д. Слідпровести розрахунок в табличній формі і на основі його прийняти рішення.
Система ЛТ (ТВЗ). Є саморегулюючої системою забезпеченнявиробництва матеріальними ресурсами. Вона зачіпає впорядкування рухуматеріальних потоків, мінімізацію виробничих запасів і обсягівнезавершеного виробництва.
У системі ТВС тісно пов'язані попит на продукцію виробничо-технічногопризначення, стратегія її реалізації та організація самого виробничогопроцесу, заснованого на підвищення його ефективності:витрати на утримання виробництва запасів зменшуються, а оборот капіталузростає. Система передбачає скорочення різниці між часомнадходження матеріалів на чергову стадію виробництва, минаючи стадіїпроміжного складування та час їх споживання. Цілі "тягне"системи наступні:
1) запобігання розповсюдженню зростаючого коливання попиту або обсягупродукції від наступного процесу до попереднього;
2) зведення до мінімуму коливання розміру запасу деталей між операціямидля спрощення управління матеріальними запасами;
3) підвищення рівня цехового управління шляхом децентралізації управління.
"Тягне" система предусматрів