I. ТРАНСПОРТ.

Основні принципи технології перевізного процесу.

Підвищення ефективності автомобільних перевезень вантажів пов'язане зтехнічним удосконаленням рухомого складу автомобільноготранспорту і вантажно-розвантажувальних засобів, впровадженням прогресивноїтехнології вдосконаленням організації перевезення вантажів. Технічніудосконалення дозволяють збільшити швидкість руху рухомогоскладу, скоротити простої під вантажно-розвантажувальних операцій,збільшити обсяг партії вантажу, що перевозиться і т.д. Завдання технології --скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу за рахунокзменшення числа виконуваних операцій і етапів процесу перевезення.

Під технологією процесу перевезення вантажу розуміється спосіб реалізаціїлюдьми конкретного перевізного процесу шляхом розчленування його на системупослідовних взаємопов'язаних етапів і операцій, які виконуютьсябільш-менш однозначно і мають на меті досягнення високої ефективностіперевезень. Завдання технології - очистити процес перевезення вантажів віднепотрібних операцій, зробити його цілеспрямоване. Сутність технологіїперевезення вантажів виявляється через два основних поняття - етап і операція.
Етап - це набір операцій, за допомогою яких здійснюється той чи іншийпроцес. Операція - однорідна, логічно неподільна частина процесуперевезення, спрямована на досягнення визначеної мети, яка виконується однимабо кількома виконавцями.

Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки:розчленовування процесу перевезення, координація та етапність, однозначністьдій. Призначення розчленування процесу перевезення вантажів на етапиє визначення меж іманентних вимог до суб'єкта,який буде працювати за даною технологією. Будь-яка операція повинназабезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої мети ізабезпечувати перехід від однієї операції до іншої. Остання операція етапуповинна бути своєрідним введенням до першої операції наступного етапу. Чимточніше опис процесу перевезення вантажів буде відповідати йогосуб'єктивною логікою, тим більша ймовірність досягнення найвищого ефектудіяльності людей, зайнятих в ньому. Розробляються технології повиннівраховувати вимоги основних економічних законів і, в першу чергу,закону підвищення продуктивності суспільної праці.

Координація і поетапність дій, спрямованих до досягненняпоставленої конкретної мети, повинні базуватися на внутрішній логіціфункціонування та розвитку певного перевізного процесу.
Технологія не створюється на «порожньому місці», а має зв'язок з технологієюминулого і майбутнього. Технологія, що діє сьогодні, повинна базуватисяна принципах, які дозволяли б легко переробляти її в технологіюмайбутнього.

Кожна технологія має передбачати однозначність виконаннявключених до неї етапів і операцій. Відхилення виконання однієї операціївідбивається на всьому технологічному ланцюжку. Чим значніше відхиленняпараметрів від запроектованих технологією, тим більше небезпека порушитивесь процес перевезення вантажу і отримати результат, що не відповідаєпроекту.

Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, апотім окремих етапів. Після розробки технології етапів їх необхіднорозглянути з позиції технологічної єдності.

Тим технікою і технологією існує причинно-наслідковий зв'язок,однак вирішальне значення належить техніці.

Технологічний процес винайдений не сьогодні. Подібно до того, як, насловами Мольєра, люди не замислюються над тим, що пишуть і говорять прозою,так і працівники автотранспортних підприємств, використовуючи певнутехнологію, не замислюються над нею. Минулого технології процесуперевезення вантажів формувалися в більшості випадків інтуїтивно.
Технологічні процеси перевезення вантажів не були цілеспрямовано ісвідомо розробленими системами етапів і операцій. Тому в данийчас дуже багато перевізні процеси недостатньо ефективні.

Процес перевезення вантажів.

Теорія систем свідчить, що будь-яка система складається з підсистем. Будь-якасистема є підсистемою деякої системи. Приймається, що будь-якасистема може бути описана в термінах системних об'єктів, властивостей і зв'язків.
Ієрархія і число підсистем залежать тільки від внутрішньої складності системи вцілому.

Рис.1 Ієрархічна структура перевезень

На рис.1 представлена ієрархічна піраміда (структура) технології таорганізації перевезень. У вершині цієї піраміди знаходяться інтермодальніперевезення. Нижче - мультимодальні перевезення. Далі - юнімодальниеперевезення, потім внутрішньообласні і міські перевезення спеціалізованимиавтотранспортними підприємствами і, нарешті, місцеві перевезення окремихпідприємців і власним транспортом виробничих і комерційнихструктур.

Кожні з наведених видів перевезень мають специфічніособливостями в технології, організації та управлінні, але вони мають спільнутехнологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем перевезення іскладові ці схеми ланки або елементи. Перевізний процес на кожнійстадії (подзвенить) можна представити у вигляді певної підмережі. Політикаконтролю та управління у такій системі моделюється синхронізацією позиційна кожній стадії (в кожному ланці). У свою чергу, складові елементиперевезення вантажів характеризуються певними, притаманними тільки їмзакономірностями. У технічній та економічній літературі немає єдиноготлумачення багатьох основних понять: перевізний процес,транспортний процес, цикл транспортного процесу, транспортна система,транспортний комплекс і т.д. Операції, з яких складається процесперевезення, неоднорідні і сильно відрізняються своєю тривалістю.
Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу,кожен з яких виконує свої завдання. Як окремі операції, так іетапи процесу перевезення знаходяться в певній залежності один від одного
(перш ніж транспортувати вантаж, його треба занурити і т.д.). Такимчином, даний процес є багатоетапним і багатоопераційним, звеликий технологічної, експлуатаційної та економічної різнорідністюоперацій. Окремі етапи процесу перевезення вантажу часто розглядаютьсяяк самостійні. Тому в літературі в даний час пишуть проперевізному процесі, процесі транспортування, про завантажувально -розвантажувальне процесі і т.д.

Рис.2 Технологічні схеми процесу перевезення вантажів: а - одним видом транспорту; б - різними видами транспорту.

На рис.2 показані схеми процеси перевезення вантажів. Він маєциклічний характер. Це означає, що, за винятком трубопровідноготранспорту, який діє безперервно, переміщення вантажів здійснюєтьсяповторюваними виробничими циклами, наступними один за одним. Ритмцих циклів визначається їх частотою, яка, в свою чергу, залежить відсередньої тривалості одного циклу. Кожен цикл характеризується високоюступенем динамізму, безперервною зміною стану і зміною складуелементів. Цикли окремих процесів перевезення коливаються в часі.
Однак вони завжди мають початок і кінець. Кожен цикл повторюється перевезенняскладається з багатьох окремих етапів, що знаходяться в тісному взаємозв'язку іоднаково спрямованих, тому що їх кінцева мета - досягти просторовоїзміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, що складають до циклу перевезення,створює перевізний процес.

Аналіз схем процесу показує, що в будь-якому процесі перевезення єетапи, властиві тільки вантажу, тільки рухомого складу, але є іспільні етапи. До останніх відносяться етап навантаження, транспортування тарозвантаження. Різні етапи - подача рухомого складу під навантаження,підготовка вантажу до відправки, зберігання вантажу в пункті виробництва іпроміжних пунктах, складування, експедиційні операції і т.д. Такеположення ускладнює однозначність поняття процесу перевезення. З позиціїавтотранспортних підприємств, коли на перший план висуваються питанняполіпшення використання рухомого складу, скорочення часу оборотурухомого складу і т.д., для виконання процесу перевезення вантажунеобхідно крім його транспортування провести завантаження і вивантаження, атакож подати рухомий склад під навантаження, тобто виконати транспортнийпроцес.

Дамо визначення деяким основоположним поняттям.

Процес перевезення - сукупність операції від моменту підготовки вантажудо відправлення до моменту його одержання, пов'язаних з переміщенням вантажу впросторі без зміни його геометричних форм, розмірів і фізико -хімічних властивостей (етапи 1-2-3-4-5, рис. 2 а; або етапи 1-2-3-4-5-6-7,рис.2 б).

Процес переміщення - сукупність вантажних операцій у пунктінавантаження, перевантажувальних операцій в пунктах передачі вантажу з одного видутранспорту на інший, проміжного його зберігання, транспортування тарозвантажувальних операцій в пункті розвантаження (етапи 2-3-4 рис. 2 а; або етапи 2 -
3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортний процес - сукупність операцій навантаження у вантажному іперевантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних операцій в пунктахпередачі вантажу з одного виду транспорту на інший і пункті розвантаження іподачі рухомого складу під навантаження (етапи 2-3-4-6, рис. 2 а; або етапи
2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Цикл транспортного процесу - виробничий процес з перевезеннявантажу, коли виконуються етапи подачі рухомого складу під навантаження,транспортування та розвантаження. Закінчений цикл транспортного процесуназивається також поїздки (етапи 2-3-4-6, рис. 2 а; або 2-3-4-8 або 4-5-6-9,рис. 2 б).

Операція переміщення - частина процесу переміщення, що виконується здопомогою одного або системи спільно діючих механізмів або вручну.

Транспортування - операція переміщення вантажу за певниммаршрутом від місця завантаження до місця розвантаження або перевантаження (етап 3 абоетап 5, рис.2 б).

Транспортна продукція - маса вантажу в натуральному виразідоставлена від місця виробництва до місця споживання. Досвід поорганізації перевезень показує, що не весь вантаж, занурений у пунктівиробництва на рухомий склад, доставляється до місця його споживання.
Причина тому - втрати вантажу, псування, природні втрати та ін

Проектування перевізного процесу

Логістичний підхід до організації автомобільних перевезеньобумовлює нове методологічне зміст, що полягає в тому, щоосновною складовою частиною перевезень має стати проектуванняоптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розумієтьсяпошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень,що забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їхвиробництва до місця споживання. Слід зазначити, що поняття
«Проектування», що означає дослівно вибір задуманого накреслення,представляється правомірним відносити до процесу створення не тількитехнічних засобів, а й транспортної продукції.

На рис. 3 показана принципова схема організації перевезення вантажу.

Тут позначено: I - грузообразующій пункт; II - грузопоглащающійпункт; III - перевізний комплекс; W (t) - вантажопотік перевізногокомплексу; WQ - транспортна продукція; Wг - потреби вантажоодержувача;
W'k - планова провізна можливість перевізного комплексу; Wk --фактична провізна можливість перевізного комплексу; О1, О2, О3 --оператори.

Рис. 3 Принципова схема організації перевезення вантажу.

Під грузообразующімі пунктами розуміються підприємства та організаціївсіх галузей народного господарства, з яких вивозяться їх продукція івідходи.

Під грузопоглощающімі пунктами розуміються підприємства та організаціївсіх галузей народного господарства, на які завозяться сировина, паливо,матеріали, готова продукція та інші вантажі, необхідні для їх нормальноївиробничої діяльності.

Розташування грузообразующіх і грузопоглощающіх пунктів визначається,з одного боку, природними умовами, а з іншого - більш-меншвипадковими факторами.

Одне і теж підприємство може одночасно бути грузообразующім ігрузопоглощающім пунктом. Наприклад, завод залізобетонних виробів, яквивозять готову продукцію є грузообразующім пунктом, а якввозять сировину - пісок, щебінь, цемент, і т.д. - Грузопоглощающім.

У даній принциповою схемою можна виділити два контури. 1 --кількість вантажу, доставленого вантажоодержувачу WQ, має відповідативантажопотоку перевізного комплексу W (t). Різниця між входом і виходом
? W = W (t)-WQ подається по ланцюгу зворотного зв'язку на грузообразующій пункт і черезоператора О1 змінює планову величину провізної можливості перевізногокомплексу. Оператор О1 приводить у відповідність зв'язок між вантажопотоком іпровізної можливістю перевізного комплексу. Планована величина йогопровізної можливості W'k в свою чергу перетворюється в дійснупровізну можливість Wk за допомогою оператора О2.

Другий контур являє собою зміну в обсязі перевезень,пов'язані з попитом одержувача на дану продукцію (вантаж). Своїпотреби він подає у вигляді замовлень по іншій ланцюга зв'язку нагрузообразующій пункт і на перевізний комплекс. Зміна потребиодержувача в цих вантажах впливає на дійсну провізну можливість,що відбивається, перш за все, на виході системи. Ця дія виконуєтьсяоператором О3.

Незалежними змінними будуть продуктивністьгрузообразующего пункту і потреба одержувача, які можуть прийматидовільні значення.

Показники для вимірювання та ефективності перевізного процесу.

Економічні вимірювачі є елементами господарського механізму,тому що відображають у першу чергу, економічні інтереси народногогосподарства. Вимірники ефективності автомобільних перевезень пов'язані звизначенням соціально-економічних умов і, отже, повиннісистематично модернізуватися.

В даний час склалася ситуація, що на автомобільному транспортіефективність суспільного виробництва, перш за все, визначаєтьсяефективністю використання рухомого складу, від якого залежитьпродуктивність праці, собівартість перевезень, розмір прибутку і рівеньрентабельності роботи автотранспортного підприємства. Поняття ефективністьперевізного процесу та ефективності використання рухомого складуототожнені.

Оскільки основне завдання перевізного процесу - переміщенняпевної кількості вантажу на певну відстань, то виконаніобсяги перевезень вантажів повинні бути конкретними у часі і просторі.
Тому провізні можливості перевізного комплексу можуть бути оціненіабо тонно-кілометрами, або тоннами.

Досвід оцінки роботи рухомого складу автомобільного транспортупоказує, що показником «тонно-кілометр» властиві серйозні недоліки.
Натуральні тонно-кілометрів, якими визначитися обсяг перевізноїроботи, є твором ваги і відстані поїздки. Тому кожентонно-кілометр окремо характеризує собою одну одиницю виконаноїроботи, незалежно від характеру та умов перевезень і трудових витрат на їхздійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються самірізноманітні перевезення, що відрізняються і за характером вантажу, що перевозиться, іпо відстані перевезення, і т.д., то в конкретних умовах перевезень наодиницю роботи, відображену одним тонно-кілометрів, може доводитися вельмирізна кількість трудових витрат. Натуральний тонно-кілометра нехарактеризує корисність і споживчу цінність виконуваної роботи, атакож величину трудових витрат, суспільно необхідних на виробництвороботи, не встановлює зв'язки між процесом перевезень і народнимгосподарством.

Як показник роботи рухомого складу автомобільного транспортутонно-кілометр не стимулює боротьби за скорочення кількості перевезених тонні дальність їх перевезення. Він стає малопридатні для оцінкиефективності перевізного процесу.

Показник оцінки ефективності перевізного процесу «тонна», такожмає недоліки. Він визначає тільки кількість перевезеного вантажу і нехарактеризує економічні витрати, пов'язані з його переміщенням. Асуспільство зацікавлене не тільки в тому, щоб вантажі перевозилися, а й утому, щоб транспортні витрати були як можна менше.

Тривалий час вважалося, що найбільш повно відображає всісторони виробничої діяльності підприємства рентабельність,обчислена як відношення прибутку до вартості виробничих фондів.
Чи може цей показник, який визначається за існуючою методикою, бутивикористаний для оцінки ефективності перевізного процесу?

В даний час, як показує досвід, прибуток на автомобільномутранспорті не є об'єктивний фактор оцінки діяльності автотранспортногопідприємства, ефективності використання різних типів рухомогоскладу. Прибуток залежить не тільки від техніко-експлуатаційних таекономічних показників роботи автотранспортного підприємства, а й відтарифів за перевезення вантажів. Тарифи, на підставі яких складаютьсядоходи підприємства, не досконалі і можуть поставити деякі підприємства вбільш вигідні умови, ніж інші. Тарифи на вантажні перевезенняавтомобільним транспортом відбивають не конкретну вартість перевезень поконкретного типу автомобілів і певним вантажів, а середню вартість длясередніх умов експлуатації рухомого складу.

При визначенні витрат, пов'язаних з виконанням перевізногопроцесу, необхідно враховувати техніко-економічні показникивикористовуваного рухомого складу (вантажопідйомність, технічна швидкість,показники використання рухомого складу, час простою під вантажно -розвантажувальними операціями та ін), відстань транспортування, витрати,пов'язані з виконанням вантажно-розвантажувальних робіт, з пошкодженням івтратою вантажу, з порушенням терміну доставки вантажу тощо, тобто витрати нетільки на транспорті, а й інших учасників перевізного процесу.

На рис. 4 показаний лінійний граф перевізного процесу, що відображає вбільш простому вигляді структуру взаємозв'язку і відносини як між компонентамиперевізного комплексу, так і між транспортним комплексом і середовищем.

Рис. 4. Лінійний граф перевізного процесу.

На рис. 4 зазначено:

W (t) - вантажопотік, т;

WQ - транспортна продукція, т;

Sп.г - собівартість підготовки вантажу до перевезення, руб/т;

S - собівартість транспортування, руб/т;

Sп.р - собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт, руб./т;

Sx - собівартість складування вантажу, руб/т;

R1 - витрати, пов'язані із збільшенням відстані транспортуваннявантажу, руб.;

R2 - витрати через невідповідність рухомого складу роду і характерувантажу, що перевозиться, руб.;

R3 - витрати, пов'язані з пошкодженням і втратою вантажу, руб.;

R4 - витрати, пов'язані з виконанням додаткових вантажно -розвантажувальних робіт, руб.;

R5 - витрати, пов'язані з додатковим зберіганням вантажу, руб.;

R6 - витрати, пов'язані з інерційністю перевізного процесу, руб.;

R7 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості транспортування,руб.;

R8 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості навантажувально -розвантажувальних робіт, руб.;

R9 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості підготовки вантажу доперевезення, руб.;

R10 - витрати, пов'язані зі збільшенням собівартості складуваннявантажу, руб.

ФОРМУВАННЯ ЕТАПІВ УПРАВЛІННЯ Автодорожная комплексу країни

(ЛОГІСТИЧНИЙ АСПЕКТ)

Транспорт є найважливішим фактором ефективного розвитку економіки.
Становлення ринкових економічних відносин посилює цю роль транспорту,тому що при його особистій участі формуються регіональні товарніринки. Стає більш актуальною головне завдання транспорту - прискоренняобороту матеріальних цінностей, доставки готової продукції, перевезеннялюдей, бо це прямо зачіпає економічні інтереси як виробників,так і споживачів.

Дорожньо-транспортний комплекс Росії - одне з найбільших ланок їїекономіки. У ньому зайнято 8% загальної кількості робітників і службовців, 13,6%основних виробничих фондів. Вантажообіг транспорту загального користуваннясклав в 1998 році 3146 млрд. чоловік на рік. Непродуктивнітранспортні витрати Росії від недосконалості транспортної галузі дужевеликі. Тільки від ДТП загальний збиток в 1997 році за рахунок загибелі та пораненнялюдей склав близько 100 млрд. руб. (в цінах 1998 р.), що відповідаєвтрати 5% валового національного продукту. Але в жорстко централізованоїекономіці ці втрати були малопомітні для платника податків, оскількирозплачувалися все. Якщо стара економіка мирилася з недосконалістютранспортної галузі, то нову економіку такий її стан задовольнитине може. Нові економічні структури не довіряють існуючійтранспортної галузі, оскільки державний транспорт об'єктивно неможе працювати так, як це потрібно новим клієнтам.

Фахівці вважають, що на даному етапі державного будівництванової Росії будь-які удосконалення у сфері виробництва, розподілу,реалізації, споживання, у фінансово - кредитної системи та ін до реальнихуспіхам не приведуть, якщо з випередженням не буде вдосконаленатранспортна галузь економіки Російської Федерації.

Відповідно до Програми соціально - економічного розвитку країни
Російської Федерації передбачено приділяти особливу увагу випереджальномурозвитку транспортного комплексу як фактора, що грає ключову роль взниження транспортних витрат в економіці, а також у забезпеченнісоціальної стабільності і міжнародної економічної інтеграції.

З цією метою необхідне створення умов для поліпшення соціально --економічного стану країни та освоєння нових територій, зміцненняобороноздатності та економічної безпеки держави, підвищенняконкурентоспроможності вітчизняних товарів за рахунок зниження транспортнихвитрат при перевезеннях автомобільним транспортом і поетапного розвиткуавтомобільних доріг відповідно до темпів автомобілізації країни.
Виконання основної мети Програми буде здійснюватися шляхом проведенняузгодженої державної дорожньої політики, спрямованої на:

- сприяння забезпеченню територіальної транспортної доступності нарівні, що гарантує економічну цілісність держави і соціальнустабільність, освоєння і розвитку територій, інтенсифікації суспільноговиробництва, вирішення соціальних проблем населення, економічної іполітичної інтеграції країни, розвитку федеральних принципівдержавного устрою;

- створення умов для забезпечення конституційних прав громадян насвободу пересування, визначення в якості найважливішого пріоритетудотримання інтересів користувачів автомобільних доріг;

- сприяння забезпеченню оптимальних транспортних умов для зовнішньої торгівлі;

- посилення координації у розвитку транспортної інфраструктури,сприяння інтеграції транспортних і виробничо - розподільнихпроцесів, створенню мультимодальних перевізних систем і системтоварораспределенія, заснованих на принципах логістики;

- забезпечення стратегічних і оборонних інтересів Російськогодержави, економічної безпеки країни;

- зниження негативних впливів на навколишнє природне середовище тапідвищення безпеки дорожнього руху на рівні, що забезпечуєстійку роботу транспорту.

Основними завданнями щодо реалізації державної дорожньої політикицією Програмою передбачено:

- пріоритетне фінансування вдосконалення і модернізації тарозвитку опорної дорожньої мережі, ремонту й утримання доріг;

- вдосконалення і розвиток мережі місцевих автомобільних доріг длязв'язку населених

пунктів з дорожньою мережею загального користування, вирішення соціальних проблемсільського

населення:

- вдосконалення системи управління дорожнім господарством нафедеральному та регіональному рівні;

- підвищення відповідальності територіальних органів управління завирішення завдань з розвитку автодорожньої мережі при одночасномувдосконалення координації діяльності федеральних і територіальнихорганів, управління автомобільними дорогами;

- вдосконалення методів перспективного та оперативного плануванняна основі аналізу транспортно - експлуатаційного стану мережіавтомобільних доріг з урахуванням забезпечення стабільного фінансування ідотримання інвестиційних пріоритетів;

- підвищення якості дорожніх робіт на основі впровадження новітніхдосягнень науково-технічного прогресу, випереджального розвиток,вітчизняного дорожнього машинобудування та дорожньо-будівельної індустрії, ут.ч. із залученням до цієї проблеми підприємств оборонної промисловості;

- вдосконалення ринку дорожніх робіт, підвищення якісногорівня конкуренції за рахунок більш широкого впровадження конкурсної системинадання підрядів.

І тут дуже важливим є логістичний підхід до ресурсногозабезпечення дорожньо-транспортного комплексу, особливо у створенні тафункціонування автодорожньої мережі.

Об'єктивна потреба логістичної організації ресурсногозабезпечення дорожнього господарства може бути пояснена такими причинами.
По-перше, інтегрований інструментарій логістики, що синтезуєметодологію загальної теорії систем, системотехніки, кібернетики, маркетингу,менеджменту та інших наукових дисциплін, дозволяє комплексно вирішуватипроблеми організації руху матеріальних потоків від місць їх походженнядо місць застосування (використання). По - друге, логістика створює умовидля зняття протиріч між різними галузями і видами діяльності всфері дорожнього господарства, так як припускає пару економічнихінтересів всіх учасників логістичних ланцюгів і систем. В - третіх,логістика має потужний ресурсозберігаючими потенціалом, бо системнопідходить до організації не тільки матеріальних, а й інших економічнихпотоків у процесі будівництва, реконструкції, ремонту і утриманняавтомобільних доріг. Логістику дорожнього господарства можна визначити яксукупність інструментів, форм, методів і процесів ресурсного забезпеченнябудівництва, реконструкції ремонту та утримання автомобільних доріг,організованого як цілісна, ієрархічна структурована система,що є підсистемою загальної системи управління дорожнім господарством.

Умовно можна виділити три основні сфери логістізаціі в дорожньомугосподарстві:

1) ринок матеріально - технічних ресурсів, на якому здійснюютьсяїх

закупівлі для потреб дорожнього господарства. Логістичну організацію закупівельматеріально-технічних ресурсів прийнято називати закупівельною логістикою;

2) виробництво робіт у дорожньому господарстві (будівництво,реконструкція, ремонт і обслуговування доріг), де виділяються два комплексилогістичних операцій: перша транспортування і зберігання матеріально --технічних ресурсів, що при логістичної

організації приймає форму транспортно - складської логістики, друге --виробниче

споживання матеріально - технічних ресурсів, включаючи виробничо --технологічну

комплектацію та утилізацію відходів виробництва, що при логістичноїорганізації приймає

форму виробничої логістики;,

3) експлуатація доріг, коли формуються ресурсні потоки, що виникаютьрозвитком

дорожнього сервісу, логістична організація яких виступає у формісервісної логістики.

У результаті логістика дорожнього господарства виступає інтегруванняформа закупівельної, транспортно - складської, виробничої та сервісноїлогістики, що представляє собою функціональну диференціацію логістичноїорганізації ресурсного забезпечення дорожнього господарства.

При цьому для ефективного планування та координації виробничихпроцесів потрібні точні прогнози, які дають можливість заздалегідьрозподіляти ресурси, замість того, щоб у відповідь на вже наступилизміни здійснювати дорогі зміни у завантаженні потужностей абовикористання запасів. Прогнозування підвищує ефективність логістики,оскільки створює можливість для обміну інформацією, а не запасами.
Використовуючи сучасні технології інтеграції прогнозів, що відповідаютьінформаційним потребам логістики, нами була розроблена процедураскладання ефективних кількісних прогнозів, в кінцевому підсумкуфактична оцінка складається з шести елементів: базової величиниресурсу, сезонного фактору, тенденцій змін в часі, циклічногофактора, ефекту стимулювання і випадкових коливань. Базова оцінка --середня величина, а інші елементи надають собою поправочнікоефіцієнти.

Розрахункова формула прогнозу:

Ft = (Bt * St * T * Ct * Pt) + J1 де Ft - прогноз величини ресурсу на період t; < p> Bt - величина базового ресурсу по ретроспективним або нормативнимданими в ретрезентатівний період t;

St - коефіцієнт сезонних коливань у період t;

Т - коефіцієнт тимчасової тенденції (часовий лаг) за розглянутийперіод; Ct-коефіцієнт циклічних коливань, який визначається станомекономіки в період t;

Pt - коефіцієнт поправок на стимулювання за період t;

J - коефіцієнт випадкових коливань у період t.

Не кожен прогноз містить у себе поправки на всі ці чинники, але длятого, щоб вміти їх виявляти, стежити за їх динамікою і при необхідностіправильно враховувати, потрібно чітко відстежувати соціально - економічніявища, що відбуваються в країні.

яка використовується в нашому дослідженні техніка прогнозування побудована наметоди динамічного прогнозування, який зводиться до екстрололяціі намайбутнє минулих показників; і кореляційному моделюванні,що встановлює співвідношення між незалежними змінними.

На підставі проведених прогнозів були розроблені етапи реалізації
Програми формування і управління автотранспортного комплексу країни,що включають рівень автомобілізації і всієї дорожньої інфраструктури.

Програма розрахована до 2010 р. Реалізація Програми здійснюється в 2етапи.

На першому етапі в 2002 -2005 роках виконуватимуться роботи з реконструкціїпідтримання дорожньої мережі, зменшення відставання за термінами ремонтів доріг зодночасним підвищенням технічного рівня та пропускної здатностідоріг. Продовжиться реалізація найбільш ефективних інвестиційних проектівв районах найбільш перевантажених рухом Московського, Санкт -
Петербурзького та інших дорожніх вузлів, будівництво об'єктів,забезпечують геополітичні інтереси і безпеку держави.

На другому етапі в 2006 - 2010 роках планується ліквідувативідставання за термінами ремонтів на мережі територіальних доріг. Будутьзначно збільшені обсяги з реконструкції існуючих автодоріг,особливо на підходах до великих міст. Продовжаться роботи на ділянках,що входять до складу федеральних і основних територіальних доріг,забезпечують міжнародні та міжрегіональні зв'язки.

Національна програма вдосконалення і розвитку мережі автомобільнихдоріг Російської Федерації на період до 2010 р. ( «Дороги Росії 21 століття»)представляє черговий етап створення сучасної мережі автомобільних доріг
Російської Федерації. Вона розвиває досвід, накопичений при реалізації
Президентської програми «Дороги Росії», враховує нові завдання соціально --економічної політики держави і пов'язане з їх реалізацією змінапріоритетів дорожньої політики. Важливими особливостями цієї Програмиє її тісний взаємопов'язаності з федеральною цільовою програмою
«Модернізація транспортної системи Росії», розробка якої знаходиться встадії завершення, а так само принцип формування від низової мережі автодорігдо регіональних і міжрегіональних автомагістралях з виходом на міжнароднітранспортні коридори. Справжня Програма складена на основірегіональних програм вдосконалення дорожньої мережі, розроблених у 2000році в розрізі федеральних округів Російської Федерації, основні положенняяких узгоджені суб'єктами Російської Федерації. Програмапередбачає комплексний підхід до вирішення проблеми з переходом відпрактики виконання робіт на окремих ділянках доріг і спорудах домаршрутному розвитку автодорожніх напрямків і великих ланок мережі зурахуванням черговості, посиленням уваги до завершення формування основноїскелетної мережі автодоріг, що забезпечують міжнародні та міжрегіональнізв'язку, обліку факторів обороноздатності та економічної безпеки приформування?? пріоритетів, пов'язанні термінів будівництва дорожніх об'єктів зітермінами будівництва інших об'єктів транспортної інфраструктури і, першза все, морських портів, аеропортів та залізничних станцій. У силуфінансових обмежень з урахуванням пріоритетності спільних завдань та потребекономічного і соціального розвитку, виконання повного комплексу завданьстворення автодорожньої мережі країни, що розвиваються, адекватної потребамдорожнього обслуговування населення та економіки країни виходять за межіпередбаченого програмою періоду. У наступні роки буде продовжуватисянарощування загальної протяжності дорожньої мережі з твердим покриттям,мінімальна потреба якої становить 1,5 млн.км, з'єднаннянаселених пунктів з мережею доріг загального користування під'їздами,забезпечують цілорічну всепогодний зв'язок. Мережа багатосмугових ішвидкісних доріг все ще буде вимагати суттєвого розвитку, а трасиавтодорожніх напрямків, що забезпечують пропуск транспортних потоків уобхід перевантажених рухом автодорожніх вузлів найбільших центрів
Російської Федерації і обслуговуючих транспортно - економічні зв'язкищо розвиваються і віддалених регіонів Росії з опорною мережею автомобільнихдоріг будуть вимагати формування та раціоналізації проходження,істотна частка ділянок, що входять до складу федеральних і основнихтериторіальних доріг, що забезпечують міжнародні та міжрегіональнізв'язку, буде вимагати підвищення технічних і транспортно-експлуатаційниххарактеристик. Ці, а також нові завдання, які будуть виникати в міруекономічного і соціального розвитку країни, намічено вирішувати наподальших етапах реалізації дорожніх програм.

II. ОРГАНІЗАЦІЯ складської діяльності

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ складської діяльності

Склад - це складна технічна споруда (будинок, різноманітнеобладнання та інші пристрої), призначений для приймання, розміщення,накопичення, зберігання, переробки, відпустки і доставки продукціїспоживачам.
Основні завдання складування:

• визначення корисної площі складу;

• визначення оптимальної кількості підйомно-транспортногообладнання;

• визначення оптимального завантаження підйомно-транспортного обладнання;

• розробка стратегії тактики оптимального використання корисноїплощі складу;

• оптимізація використання ємності складу;

• скорочення часу зберігання продукції;

• збільшення коефіцієнта оборотності складу.

Основні функції складу:
1) перетворення виробничого асортименту в споживчий відповідно до попиту і з метою виконання замовлень внутрішніх і зовнішніх споживачів;
2) складування і зберігання продукції з метою вирівнювання тимчасового,кількісного та асортиментного розривів між виробництвом іспоживанням продукції. Ця функція дає можливість здійснюватибезперервне виробництво і постачання на базі створюваних запасів продукції,а також у зв'язку із сезонним споживанням неко