ЗМІСТ

ВСТУП

I. РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У КОМЕРЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
1.1. Види транспортних засобів використовуваних у комерційній діяльності, особливості їх експлуатації
1.2. Показники використання транспортних засобів, методика їх розрахунку

II. ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У МАГАЗИНИ Ч. П. ІВАНОВА А. Ф.
2.1. Коротка характеристика торговельного підприємства
2.2. Організація перевезення вантажів підприємцем А. Ф. Івановим

III. Шляхи вдосконалення ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ в торговельних підприємствах
3.1. Обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів
3.2. Планування маршрутів руху автомобілів
3.3. Заходи щодо зниження транспортних витрат

ВИСНОВКИ ТА ПРОПОЗИЦІЇ
Список використаних джерел
ПРОГРАМИ


ВСТУП

Необхідною частиною комерційної діяльності будь-якого підприємства є система товаропостачання, яка включає економічні, організаційно-правові відносини між постачальниками і підприємствами - споживачами.
У свою чергу, найважливішим елементом системи товаропостачання є транспортування товарів.
Значення транспорту для економіки Росії, що займає перше місце з транспортування у світі, важко переоцінити, тому що він пов'язує всі галузі економіки воєдино, забезпечує умови для нормального розвитку виробництва, сприяє розвитку міжгалузевих і міжрегіональних зв'язків.
У комерційної діяльності від транспорту багато в чому залежить не тільки швидкість доставки товару споживачам, але їх схоронність, якість, а також витрати з перевезення, які займають велику питому вагу у витратах обігу.
Висока оперативність, надійність і стабільність доставки товарів з пунктів виробництва в пункти розподілу і споживання з мінімальними витратами, а також без втрат кількості та якості цих товарів є першочерговими умовою ефективної комерційної діяльності.
Розвитку міжнародної торгівлі, а також економічного співробітництва між країнами, вимагає адекватного розвитку транспорту, і в зв'язку з цим він стає найважливішим додатковим джерелом валютних надходжень у країнах - експортерах транспортних послуг.
На жаль, непродумані здійснення економічних реформ в Росії завдало серйозної шкоди транспортної галузі.
Обсяг вантажів, що перевозяться через різке падіння виробництва у всіх галузях економіки суттєво скоротився, а це призвело до розвалу багатьох транспортних організацій. Положення посилила безконтрольна приватизація, яка дозволила розтринькати такі ласі шматочки, якими є транспортні засоби.
У підсумку торговельні підприємства втратили транспортного обслуговування і кожне з них стало здійснювати перевезення товарів стихійно, при низькому рівні використання транспортних засобів, а часто і при низькій якості транспортного процесу.
З огляду на дані обставина, а також велику практичну значимість цієї проблеми, нами і була вибрана ця тема дипломної роботи, метою якої було вивчення ситуації, що організації вантажних перевезень в торговому підприємстві, та розробці шляхів її вдосконалення.
У відповідності з метою дослідження були визначені такі його завдання:
* Вивчення теоретичних аспектів і проблем вантажних перевезень
* Проведення аналізу організації транспортного процесу і використання транспортних засобів
* Розробка заходів щодо зниження транспортних витрат
* Обгрунтування раціонального складу автопарку
Об'єктом дослідження було порівняно великі торгові підприємства приватного підприємця Іванова А. Ф., яка здійснює різну продаж продовольчих товарів у Північно-західному мікрорайоні м. Курська.
Предметом дослідження було операції з доставки товарів до магазину й супутні цьому операції.
Матеріалами для дослідження стали документи первинного бухгалтерського обліку та періодичної звітності магазину, довідково-нормативні записи з використання автомобільного транспорту і результати спостережень автора за організацією перевезень товарів в підприємстві.
Крім того були використані матеріали Держкомстату Росії, а також Курського обласного комітету статистики і результату наукових розробок провідних вчених країни, що працюють під проблемою вдосконалення транспортного обслуговування народного господарства.
Значний внесок у її вирішення внесли такі вчені, як Галабурда В. Г., Персканов В. А., Мірожін Л. Б., Ташбаев И. Е. та інші.
У даній роботі викладені основні підходи в плануванні раціонального використання автомобільного парті, є основним транспортом торгових підприємств, і розробка конкретні пропозиції щодо поліпшення перевезень товарів в торговому підприємстві.
При цьому були використані загальноприйняті методи економічних досліджень: монографічний, економіко-статистичний, розрахунково-конструктивний та інші.
Період дослідження охоплює 2000 - 2002 роки.






 
 








I. РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У КОМЕРЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

1.1. Види транспортних засобів використовуваних у комерційній діяльності, особливості їх експлуатації

У торгівлі, як сфері товарного обігу, виконує великий комплекс різних процесів і операцій.
За характером виконаних у сфері товарного обігу функцій процеси та операції, що здійснюються в торгівлі, можна поділити на два види;
> Виробничі або технологічні;
> Комерційні (або суто торгові)
Технологічні процеси пов'язані з рухом товару як споживчої вартості і є продовженням процесу виробництва в сфері обігу.
Провідне місце в цих процесах займає транспортування товарів, тому що їх продаж не може бути здійснена без переміщення від одного власника до іншого, як правило, від товаровиробника до споживача.
Транспорт на відміну від інших галузей матеріального виробництва не створює продукцію, але шляхом переміщення сировини, продуктів, матеріалів, засобів виробництва, робочої сили і товарів бере участь у процесі виробництва, розподілу та споживання, бо без нього неможливо функціонування народного господарства в цілому, і кожної окремої галузі зокрема.
Для Росії, з її величезною територією і неоднаковим розвитком окремих регіонів, а також з різними природно-кліматичними умовами, значення транспорту важко переоцінити. Без нього неможливе існування людей в районах Крайньої Півночі, так як туди доводиться завозити абсолютно все: від цвяха до складного обладнання для видобутку газу і розвідувального буріння.
Положення ускладнюється неоднаковим економічним потенціалом окремих регіонів. Хіба можна порівняти наприклад, потенціал Самарської
і Костромської областей; Свердловської і Курганської?
І тільки транспорт по точному замечаемо професорів Миротина Л. Б. і Ташбаева И. Е. (28. С. 254) в певній мірі вирівнює ці відмінності, роблячи рівень життя людей кілька наближених до середнього рівня.
Транспорт крім того, це засіб, що звільняє штучні й трудові ресурси з місць, де вони приносять мало користі, і що переміщують їх у місця, де їх користь може бути реалізована більшою мірою. Точно також транспорт забезпечує доступ до ресурсів і дозволяє отримати ефект, який до цього бути реалізований.
Таким чином, транспорт звільняє природні ресурси від їх географічної обмеженості, робить їх безпосередньо доступними.
Тому ми вважаємо цілком справедливим твердження вчених Аванесова Ю. А. і Клогко А. Н. про те, що «транспорт можна визначити як засіб збільшення потреби людства за допомогою переміщення товарів і людей (1. З 34)
Економісти розрізняють два види розриву між виробництвом і споживачами: в часі і географічний.
Розрив у часі випливає з того, що виготовлені сьогодні товари можуть споживатися тільки завтра, у наступному місяці або в наступному році. Цей розрив частково усувають використовуючи складування.
Географічний розрив зумовлений тим, що виробництво і споживання рідко знаходяться в одному місці. Призначення транспорту - заповнити географічну пролом між виробництвом та споживанням, щоб товари та послуги можна було обміняти до взаємної вигоди споживача і постачальника.
Однак, деякі навчання, зокрема, Шемякін О.М. (40 з 113) не без підстав вважає, що транспорт - сам по собі важливий фактор створення все більших і великих розривів між виробництвом та споживанням.
Видається, що засіб, призначений для подолання проломів між виробництвом та споживанням, часто може сприяти розширенню цих розривів.
Пояснення можна знайти в іншій економічної концепції - в понятті і масштабності економіки. Один з авторів тобто Ламбен Жан-Жак (25. З 32) вважає, що переваги великого виробництва ніколи не були б реалізовані без розвиненого транспорту, тобто якщо товари не надійдуть на розширений ринок.
На обгрунтування сказаного, автор наводить дані про виробництво цегли в Англії до ХУШ століття, через велику вагу і труднощі в перевезенні, його виробляли на невеликих місцевих заводах розкиданих по всій країні. Їх було дуже багато.
Після прокладки каналів можливості транспорту різко збільшилися. Канали особливо зручні для перевезення важких, нетермінових вантажів подібних цеглі. У результаті число дрібних цегельних заводів значно скоротилося. Ринок стали постачати кілька великих заводів, а виробництво і споживання дистанціювалися на більш значну відстань.
Там не менш в економіці будь-якої держави транспорт відіграє дуже важливу позитивну роль.
У комерційній діяльності перевезення товарів здійснюється автомобільним, залізничним, водним, повітряним та гужовим транспортом.
Автомобільний транспорт використовують для перевезення вантажів переважно на короткі відстані. Для цих цілей служать автомобілі, автомобілі-тягачі, причепи та напівпричепи. Для виконання нетранспортних робіт застосовують спеціальний рухомий склад (автокрани та ін)
Розрізняють транспортний рухомий склад за різними критеріями. Зокрема, В.К. Памбухчіянц (33. З 47) виділяє транспорт загального призначення, який включає в себе автомобілі та причепи з універсальними відкритими кузовами і відкидними бортами, а також спеціалізований. Останній включає в себе автомобілі та причепи з кузовами, пристосованими для перевезення спеціальних вантажів, наприклад, молоковози, машини для перевезення живий риби та ін
Більшість авторів, у тому числі А.П. Кожелянц (24. З 70) усі види автотранспортних засобів ділять за вантажопідйомністю на наступні п'ять класів; т
Особливо малої вантажопідйомності до 1;
Малої вантажопідйомності 1-3;
Середньої вантажопідйомності 3-5;
Великий грузопод'емності5-8;
Особливо великий грузопод'емностіболее 8.
 У торгівлі найчастіше використовуються автомобілі перших трьох класів.
Професор Малошенко Н.П. (26.с 49) класифікує автомобілі за типом кузова, виділяючи при цьому наступні групи: з бортовою платформою,
Фургони, ріфрежіратори, цистерни і самоскиди.
 На наш погляд, ця класифікація має штучний характер і вона в основному повторює ту, що дана В.К. Памбухчіянцем, тобто автомобілі можуть бути загального призначення і спеціальні. Тому фургони, ріфрежіратори, цистерни якраз відносяться до спеціальних автомобілів і на нашу думку, їх не слід виділяти в окремі групи. Інакше цих груп можна сформувати безліч. Адже фургони, наприклад, можуть бути з полками, а можуть бути і без них, що ж, треба й тут виділяти нову групу?
 Для перевезення товарів на Залізничному транспорті використовують криті вагони, платформи, напіввагони, цистерни і спеціальний холодильний транспорт.
 У критих вагонах перевозять упаковані товари, які не потребують підтримки на шляху прямування строго заданих влажностном-температурних режимів.
 Швидкопсувні товари перевозять холодильним Залізничним транспортом. Для цієї мети використовують вагони-льодовики, вагони-режріжератори, 5 і 12 вагонні секції рефрижераторів, 21 - і 23 вагонні поїзди-режріжератори, а також спеціальні ізотермічні вагони для перевезення молока, виноградних вин і живої риби.
 На Залізничному транспорті вантажі можуть перевозитися у вигляді вагонних відправок у контейнерах або збірних вагонах.
 Вагонні відправки вважається відправка вантажу, під перевезення якої надається окремий вагон за одним перевізним документом.
 При контейнерних відправленнях використовують контейнери масою брутто від 3 до 24 т.
 У збірних вагонах перевозять вантажі дрібними малотоннажними відправками за різними перевізних документів.
 Призначений для перевезення вантаж повинен бути належним чином підготовлений до транспортування. Тоді й упаковка повинні відповідати вимогам стандартів для даного виду товару. Отправительский маркування повинно передбачати найменування вантажоодержувача і вантажовідправника, станції відправлення та призначення. На вантажі наносять спеціальні підписи і знаки, що попереджають про запобіжні заходи.
На кожну відправку відправникам заповнюється накладна, яка є основним перевізним документом.
Вагони, завантажені засобами залізниці відправляються за їх пломбами. Якщо товар відправлений за масою відправника, то він і пломбує транспортний засіб.
При встановленні пошкодження, а також інших порушень, вантажоодержувач зобов'язаний зажадати від станції складання комерційного акта, оскільки за відсутності його відправник не несе відповідальності за збитки, які одержувач міг би стягнути із залізниці.
Комерційний акт складається в трьох примірниках на бланках встановленої форми. У ньому вказується номер і дата складання акта, точний опис стану вантажу, тари і тих обставин, за яких виявлені несправні засоби перевезення, причини псування або пошкодження вантажу, додержання правил вантаження.
Говорячи про особливості експлуатації окремих видів транспорту, слід зазначити, що найбільш універсальним є автомобільний і залізничний транспорт частково.
Це обумовлено їх здатністю перевозити практично будь-які вантажі: від дрібноштучних до великогабаритних, від насипних до наливних і т.д. З іншого боку, їх універсальність досягається можливістю доставки товару практично в будь-яку частину суші, де живе людина.
Найменшою універсальністю має трубопровідний транспорт, оскільки трубопроводи мають вузьку спеціалізацію. Але цей вид транспорту характеризується високим рівнем збереження вантажу і екологічною безпекою.
Річковий транспорт характеризується порівняно низьким рівнем витрат з перевезення, тому що зміст річкового шляху не вимагає великих витрат.
Недоліками цього транспорту є сезонність, низька швидкість перевезення і подовження маршрутів проходження вантажів.
Професор Л.Б. Миротина (38. З 85) вважає, що в середньому річковий транспорт збільшує дальність перевезення товарів в 1,5-2 рази в порівнянні з Залізничним.
Морський транспорт є найбільш ефективним для зовнішньої торгівлі і для перевезень товарів на значні відстані, особливо в районах Далекого Сходу, Чукотки, Охотського узбережжя.
До недоліків цього виду транспорту слід віднести необхідність будівництва на морських узбережжях складного, дорогого портового господарства та обмежене використання його з-за льодового режиму в російських широтах.
Авіаційний транспорт використовується для доставки швидкопсувних товарів (квіти, рання зелень та ін) Недоліком його є висока вартість перевезення.
У Росії, з її величезною територією знаходять застосування всі види транспорту, проте найбільш масовим і найбільш придатним в комерційній діяльності є автомобільний.
Його популярність обумовлена не тільки високу маневреність і універсальністю використання, але й тим, що він добре вписується в ринкову економіку. На думку Горчікова І.М. (9. С. 46) на автомобільному транспорті склалася найбільш здорова конкуренція, яка вигідна в першу чергу підприємствам і організаціям які користуються послугами транспорту.
У свою чергу, успішна конкуренція на автомобільному тран?? порте обумовлена його демонополізацією.
Зовсім інша картина складається на Залізничному транспорті. Ця галузь є природним монополістом, а тому вона дозволяє собі встановлювати прийнятні для неї тарифи за перевезення. Цьому сприяє відсутність ефективного державного регулювання в нашій країні економічного механізму господарювання і слабка робота Антимонопольного комітету. Не випадково тому Залізничний транспорт опинився в останні роки незавантажені, а тому що частка постійних витрат з цього виду транспорту дуже висока в структурі всіх витрат, що обумовлено високою вартістю самих доріг, мостів і споруд сигналізації, а також рухомого складу, це і собівартість перевезення невеликого кількості вантажів збільшується. У зв'язку з цим, щоб залучити клієнтів, залізничники змушені піти на зниження тарифів за перевезення.
Однак, після хвилі зниження тарифів 1999 - 2000 роках, у 2003 році знову стали збільшуватися розцінки за перевезення вантажів по залізниці. Тому невипадково всі галузі народного господарства в т.ч. торгівля не поспішає скористатися послугами цього виду транспорту, тому що строки доставки товарів тут трохи довшим, ніж наприклад, при доставці автомобільним, а крім того виникають додаткові витрати пов'язані з перевантаженням товару. Адже справа в тому, що залізничний транспорт доставляє вантаж до своєї товарної станції, розташованої на мінімальній відстані від одержувача товару. А далі одержувач повинен вивантажити цей товар, завантажити його в інший транспортний засіб і лише потім доставляти його в торгове підприємство. При цьому, якщо будуть затримки з вивантаженням вагонів, то одержувачі виплачують значні штрафи транспортникам, а затримки цілком можливі.
У підсумку, транспортні витрати незмірно зростають, що знижує ефективність комерційної діяльності.
Тому, торгові підприємства віддають перевагу автомобільному транспорту, тому що при користуванні їм не потрібно додаткових перевантажень, а товар безпосередньо доставляється до місця призначення швидше і економічніше.
Провідне місце автомобільного транспорту відводиться практично в усьому світі. За даними Болта Г. (5. С. 47) на всіх видах транспорту в світі працюють більше 90 млн. чоловік, з них більше 47 млн. на автомобільному.
На території економічно розвинених капіталістичних країн, що розвиваються зайнято понад 65 млн. чоловік, з яких 34 млн. чоловік працює на автомобільному транспорті.
Зростаючі кількість рухомих одиниць, покликаних переміщати вантажі населення, і постійні прагнення до збільшення швидкості руху зажадали забезпечення транспортних засобів достатньо потужними установками.
У 1913 році на транспорті знаходилося тільки 30% загальної настановної потужності всіх двигунів, що становить не більше 1 млд. л. с. У 2001 році сумарна потужність двигунів, встановлених на рухомих одиницях всіх видів транспорту, вже становило близько 42 млд л. с. З 45 млд. к.с. загальної потужності всіх первинних двигунів у всьому світі (38. с. 129)
Для розвитку транспорту, його рухомого складу, мережі шляхів сполучення, портів, залізничних станцій та інших споруд, що забезпечують ефективність використання транспортних засобів та задоволення потреб виробництва і населення, треба було відволікання значних капітальних вкладень.
Тенденція до створення системи транспортного забезпечення промисловості і торгівлі зростатиме, а питома вага вартості рухомого складу, шляхів сполучення, підйомно-транспортних засобів та інших споруд, пов'язаних із забезпеченням перевізного процесу, в загально вартості основних фондів, буде збільшуватися.
Автори книги «Світ у 2000 році» Байнхауер і Шмакке ще в 1989 році в розділі «Транспорт» писали: «Розвиток транспорту буде йти незвично високими темпами, оскільки: чисельність населення світу зростає: процес індустріалізації продовжує поглиблюватися; світова торгівля розширюється рівень життя населення зростає .
Існуючі транспортні системи не в змозі справиться з тим обсягом, що їх очікує в світлі зазначених тенденцій розвитку.
Все свідчить про те, що надалі особливу тягар по здійсненню перевезень пасажирів і вантажів будуть нести на собі автомобільний і повітряний транспорт ».
Аналізуючи сьогоднішню дійсність неважко переконатися, що багато в чому вищезгадані автори мали рацію дійсно, без транспорту взагалі, і автомобільного зокрема, в даний час неможливо уявити економіку будь-якої держави, а Росії особливо.
Все це свідчить про необхідність зосередження ще більшої уваги цієї найважливішої галузі народного господарства.
Мова йде не тільки про прикрасі її матеріально-технічної бази, що само по собі цілком закономірно, тим більше в Російській Федерації використовується застаріле ремонтне обладнання, слабка пропускна здатність дорого і т. д.
Але мова йде в першу чергу про поліпшення використання транспортних засобів.

1.2. Показники використання транспортних засобів,
методика їх розрахунку

Транспортні засоби та транспортні комунікації характеризуються високою капітального. Тому цілком справедливим є твердження більшості вчених - економістів, в тому числі Котелянца А. П. (24. С. 49), Миротина Л. Б. (38. С. 214), про те, що висока інвестиційна складова з транспорту виправдовується тільки при ефективному його використанні.
Постійне зростання обсягів перевезень товарів автомобільним транспортом, у тому числі належним торговельним організаціям і підприємствам, що викликає необхідність більш ефективного його використання. До числа факторів, що визначають більш інтенсивне використання автомобільного транспорту, належать: поліпшення використання вантажопідйомності транспортних засобів; підвищення коефіцієнта змінності роботи транспорту; скорочення простоїв; поліпшення використання пробігу; прискорення вантажно-розвантажувальних робіт.
Для оцінки ефективності роботи автомобільного транспорту використовуються техніко-економічні показники.
Так, використання парку рухомого складу можна оцінити за допомогою коефіцієнтів технічної готовності та випуску.
Коефіцієнт технічної готовності () рухомого складу до роботи визначається за формулою
(1)
де АТ - автомобіле-дні в готовому для експлуатації стані;
АТ - спискові автомобіле-дні рухомого складу в автогосподарстві.
Коефіцієнт випуску рухомого складу можна визначити за формулою
(2)

де АТ - кількість автомобіле-днів експлуатації.
Зазначені показники можна поліпшити за рахунок підвищення рівня технічної готовності автомобілів, постійно оновлюючи парк рухомого складу, своєчасно проводячи профілактичні та ремонтні заходи.
Для визначення ступеня використання вантажопідйомності транспортних засобів можна застосувати статичний і динамічний коефіцієнти.
Статичний коефіцієнт (Кс) визначається відношенням

(3)

де - кількість фактично перевізного вантажу;
 - Номінальна вантажопідйомність автомобіля.
Динамічний коефіцієнт (Кд) визначається відношенням

(4)

де Рт.ф - фактична транспортна робота, ткм;
 Рн - кількість тонно-кілометрів, яке можна було виконати при повному використанні номінальної вантажопідйомності автомобіля.
Поліпшенню використання вантажопідйомності автотранспортних засобів в значній мірі сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів у кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки.
На жаль, багато авторів у тому числі Дашков Л.П. (14. З 49), Панкратов Ф.Г. (32. С. 137) цими показниками і обмежуються, що на наш погляд, не сприяє більш широкої оцінці рівня використаних автомобілів.
У даному випадку з поля зору випадає такий чинник, який характеризує рівень організації перевезень. Адже не секрет, що в ряді випадків автомобіль поїхавши за товаром, приїжджає ні з чим, зробити холостий пробіг. А в інших випадках транспортування організована так, що товар перевозиться в обох напрямах: в одну сторону для себе, в іншу попутний вантаж сторонніх організацій.
Навіть перевезення власних вантажів у ряді випадків можна організувати так, що машина буде завантажена в обидва кінці рейсу.
Наприклад, виїжджаючи за товаром, автомобіль можна завантажити тарою що звільнилася після реалізації товару. Це дозволить скоротити транспортні витрати підприємства і в цілому витрати обігу.
Тому ми пропонуємо для оцінки роботи транспортних засобів використовувати і такий показник, як коефіцієнт корисної пробігу (Кп), який повинен обчислюватися за такою формулою:

(5)

де П2 - пробіг з вантажем, км.
 П0 - загальний пробіг, км.
І звичайно ж, для оцінки роботи транспортних засобів слід використовувати такий узагальнюючий показник, як власність одного тонно - кілометри. У ньому закладені всі фактори характеризують рівень використання автомобіля.
Наприклад, якщо собівартість тонно - кілометри низька, то це наочно свідчить не тільки про економне використання ресурсів, а й про грамотної організації перевезень, хорошому технічному стані автомобілів та їх високої технічної готовності.
Якщо ж собівартість висока, то ця оцінка буде абсолютно протилежною.
В умовах переходу до ринку, коли ціни на енергоносії, в тому числі на бензин і дизельне паливо різко зросли, особлива увага повинна бути звернена і на такий показник, як витрата палива на 100 кілометрів пробігу автомобіля.
Цей показник, як втім і інші, необхідно аналізувати не тільки в динаміці за кілька років, але й порівнювати з такими ж показниками по інших родинних підприємствам, а також з нормативними даними.
Зокрема, по всіх марок автомобілів є в числі інших технічних даних і такий показник, як норма витрати пального на 100 кілометрів пробігу.
Поліпшенню використання автомобілів в значній мірі сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів у кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки, вибрати найкращий для перевезення конкретного товару типу автомобіля та його вантажопідйомності.
Важлива умова зростання ефективності використання автотранспорту - підвищення змінності його роботи, чого можна досягти шляхом продовження часу роботи експедиційних складів і диспетчерських служб, а також створенням умов для нічного завезення товарів в торгові підприємства.
При цьому необхідно врахувати, що ефективність перевезень залежить від великої кількості чинників. Мова йде в першу чергу про те, що не всі вантажі однаковою мірою використовують вантажопідйомність транспортних засобів. У зв'язку з цим всі народно-господарські вантажі за ступенем використання вантажопідйомності транспортних засобів поділяються на 4 класи. К перший клас охоплює вантажі забезпечують завантаження транспорту на 100%, до другого - на 85%, до третього - на 63% і нарешті, до четвертого віднесені ж вантажі, які забезпечують використання вантажопідйомності транспорту менш ніж на 45%. Класифікація всіх народногосподарських вантажів дана в економічних довідниках. А так як торгові підприємства одночасно перевозять вантажі різних класів, але нормативно для розрахунків встановлені стосовно до конкретного класу вантажів, то в практиці планування перевезень визначають середній клас вантажів, що перевозяться за такою формулою:

(6)
де:
 К - середній клас вантажів;
 01, 02, 03 - вага окремих видів вантажів, т.
 К1, К2, К3 - клас окремих видів вантажів (береться з довідників)
Показники щодо перевезень багато в чому залежать від типу доріг, по яких здійснюються перевезення. У зв'язку з цим всі автомобільні дороги Росії діляться на три групи.
До першої групи належать дороги з твердим покриттям і з одностороннім рухом за наявності розділових смуг. До другої групи належать також дороги з твердим покриттям, а й із зустрічним рухом. Таких доріг в Росії більше, ніж першої групи.
Нарешті, на третій групі доріг відносяться грунтові дороги, яких у Росії ще більше.
Найбільш високі нормативи з використання транспорту встановлені для першої групи доріг, і навпаки - найнижчі встановлені для третьої групи доріг.
Витрати з транспортування товарів багато в чому залежать від середньої дальності їх перевезень. Чим менше відстань перевезень, тим нижче транспортні витрати, і навпаки.
Всі ці фактори і показники необхідно враховувати при плануванні раціональної організації перевезень товарів.










II. ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ У МАГАЗИНИ ПРИВАТНОГО ПІДПРИЄМЦЯ ІВАНОВА А. Ф.

2.1. Коротка характеристика торговельного підприємства

У Цивільному кодексі України, стаття 23 записано: «Громадянин має право займатися підприємницькою діяльністю без створення юридичної особи з моменту державної реєстрації як індивідуальний підприємець» (11. С. 345).
Цим правом скористався громадянин Росії Іванов А.Ф, зареєструвавшись індивідуальним підприємцем і створив досить великий приватний магазин з продажу продовольчих товарів.
У своїй роботі Іванов А.Ф., як індивідуальний підприємець займається комерційною діяльністю, керується чинним законодавством Росії та правовими нормами, які визначаються Урядом Росії.
Зокрема, найважливішим нормативним документом для нього є Закон Р.Ф. «Про захист прав споживачів» та Указ Президента РФ від 29.01.1992 «Про свободу торгівлі» (29.)
Створюючи магазин підприємець грамотно визначив маркетингову нішу - Північно-Західний мікрорайон, який щільно заселений і в який дуже незручно возити продукти з міста.
Загальна торговельна площа магазина становить 193 м
Колектив підприємства нараховує 22 середньорічних штатних працівників, структура професійної чисельності яких представлена в таблиці 1


Таблиця 1
Чисельність окремих категорій працівників і фонд заробітної плати магазину (у 2002 році)
№ п/п
Категорії працівників
Чисельність, людина
У відсотках до підсумку
Місячний фонд оплати праці, руб.
1
Адміністративно управлінський апарат
4
18,2
7200
2
Бухгалтер
2
9,0
3600
3
Продавці
10
45,4
12860
4
Вантажники
2
9,0
3000
5
Прибиральниці
2
9,0
1700
6
Водій
2
9,0
3800
7
Програміст
0,5
2,3
1750
8
Електрик
0,5
2,3
400

Всього:
22
100
34310

 Аналіз наведених даних показує, що в структурі чисельності працівників домінує продавці, це відповідає профілю підприємства здійснює торговельну діяльність.
Примітно те, що в штаті хоча і на половин ставки, є програмісти, що побічно свідчить про сучасний рівень ведення бухгалтерського обліку.
Серед продавців найбільшу питому вагу займають особи, які мають кваліфікацію першої та другої категорії.
Весь адміністративно-управлінський персонал має вищу освіту.
Структурі коштів підприємства та динаміка її зміни представлена в таблиці 2

Таблиця 2
Засоби магазину Ч. П. Іванова А. Ф., тис. руб.

2000
2001
2002
Сума в 2002 р. у% до 2002 р.



сума, тис. руб.
Уд. вага,%

Основні засоби, всього
134
153
141
40,7
105,2
в т.ч. будівлі та обладнання
134
153
141
40,7
105,2
Запаси всього
168
177
186
53,7
110,7
в т.ч. товари для перепродажу
131
130
142
41,0
108,4
сировина та матеріали
32
35
35
9,9
109,4
Дебіторська заборгованість
1
1
2
0,7
200,0
Грошові кошти
24
29
18
5,2
75,0
Усього коштів
327
361
346
100,0
105,8
 
Проведені дані показують, що кошти підприємства за останні три роки збільшилась незначно, всього лише на 5,8%. При цьому найбільше зросла дебіторська заборгованість, при одночасному значному зменшенні грошових коштів.
У структурі коштів підприємства домінують запаси, і в першу чергу товари для перепродажу, що цілком закономірно для торгового підприємства.
Дебіторська заборгованість хоча і різко зросла, її питомавагу в структурі коштів незначний, тільки 0,7%, що свідчить про стійке фінансове становище магазину.
Про це ж свідчить і той факт, що кредиторська заборгованість лише у 2002 році зменшилася з 122 тисяч рублів (дані на 1. 01. 2002 року) до 37,5 тисяч рублів до кінця року.
Правда, заборгованість перед бюджетом хоча теж скоротилася в три рази, проте вона на початок 2003 року склала 12,1 тисяч рублів.
Податки продовжують залишатися стримуючим фактором розвитку підприємства, незважаючи на те, що владні структури наполегливо стверджують, що податковий тягар буде скорочуватися.
На жаль, факти говорять про протилежну тенденцію.
Підтвердженням цьому служать дані таблиці 3.

Таблиця 3
Динаміка і структура податкових платежів магазину приватного підприємця Іванова А. Ф., руб.
Види податків
2000
2001
2002
Сума в 2002 р. у% до 2002 р.



сума, руб.
у% до підсумку

Податок на майно
4350
4741
5000
4,5
114,9
Податок з продажів
36517
39900
44932
40,5
123,0
ПДВ
51324
53100
54845
49,5
106,9
Податок на жив. фонд
4950
5341
5341
4,8
107,9
Податок на придбання рухомого складу
-
286
564
0,5
-
Інші податки
1020
2007
-
-
-
Всього:
98161
105089
110780
100,0
112,8

високим темпом, в середньому за рік більше на 4%. Найбільшою мірою збільшився податок з продажу, так обсяг самих продажів також з року в рік зростає.
Швидко збільшується і податок на майно, так як воно росте в своїх розмірах, так і відбувається його переоцінка.
Податок на транспортні засобі та користування дорогами вказується тільки в міру їх придбання. У 2000 році підприємець орендував транспорт і відповідних платежів не було.
Крім податків, великою проблемою для підприємства є систематичне зростання витрат обігу.
У таблиці 4 наведено дані наочно підтверджують це.

Таблиця 4
Динаміка і структура витрат обігу в магазині підприємця Іванова А. Ф.


Сума в рублях
2002
Сума 2002 р. у відсотках до 2002

2000
2001
сума,
руб.
у відсотках до підсумку

Зарплата
109351
113485
124287
35,6
113,8
Нарахування обов'язкові
32672
35871
47713
13,7
146,8
Доставка товарів за все,
28154
27600
39310
11,2
139,3
в т.ч. власний транспорт
18034
18154
29355
8,3
161,1
Зміст дпдвап
22157
22000
23291
6,6
104,5
Охорона магазину
17154
13451
22345
6,3
129,4
Електроенергія
15195
19741
26438
7,5
173,3
Амортизація основних засобів
9649
10750
10753
2,9
111,1
Опалення
6039
6147
8989
2,3
148,3
Водопостачання
1209
1205
1223
0,3
101,6
Оренда землі
1542
1548
1592
0,4
103,2
Відрахування до дорожнього фонду
6174
6395
9778
2,7
159,0
Інкасація
1815
1840
1924
0,5
105,5
Прибирання території
4345
4315
4416
1,3
102,3
Знос МШП
5810
5996
6320
2,0
108,6
Інші витрати
15179
16200
20460
5,8
135,1
Разом:
294449
310698
348839