Генрі Форд (1863 - 1947)
Короткі біографічні
відомості
- народився 30 липня 1863 поблизу міста Діборн, штат
Мічиган, в сім'ї емігрували з Ірландії фермерів;
- відвідував школу протягом восьми років (з перервами);
- навчався на слюсаря в Детройті; в 1896 р. зібрав перші
експериментальний автомобіль;
- у 1888 р. одружився з Кларі Брайант;
- в 1903 р. заснував Ford Motor Company;
- зумів передбачити майбутнє автомобіля як масового
засоби пересування;
- головний творець високопродуктивного складального
конвеєра для масового випуску продукції;
- помер 7 квітня 1947 в місті Діборн, штат
Мічиган.
Основні роботи
«My Life
and Work »(1922)
«Today
and Tomorrow »(1926)
«My
Philosophy of Industry »(1929)
«Moving Forward» (1931)
Резюме
Генрі Форд був найважливішою творчою силою, що забезпечила
створення масового складального конвеєрного виробництва в цілому і розвиток
автомобільної галузі та автомобілізації населення зокрема. Він допоміг
звільнення зароджувалася автомобільної галузі США від фінансової залежності
від Східних штатів і домігся поєднання високопродуктивного масштабного і вертикально
інтегрованого виробництва з високим рівнем зарплати і низькими цінами на продукцію.
Його нововведення широко копіювалися в інших галузях і країнах, хоча
автомобілі Ford користувалися винятковою популярністю перш за все завдяки
застосування в них передових технічних досягнень. Досягнення Г. Форда
сприяли процесу урбанізації, будівництва доріг, розвитку сільського
господарства і сфери обслуговування, не кажучи вже про промислове виробництво. Г. Форд
був ексцентричним філантропом і великодушним автократів (не завжди). Оцінка його
особистості і його діяльності як і раніше, викликають багато суперечок.
Введення
Г. Форда зазвичай вважають творцем «галузі галузей» XX ст.
і людиною, завдяки якому промислова революція досягла кульмінаційної
точки розвитку. Його компанія здійснювала виробництво і складання практично
всіх вузлів випускалися автомобілів, використовуючи постійно рухому стрічку
головного складального конвеєра і численні що забезпечують її деталями
допоміжні лінії, а також застосовуючи принцип вертикальної інтеграції
взаємодіючих між собою підрозділів. Гроші і зусилля людей
витрачалися таким чином, щоб забезпечувати значні обсяги
виробництва: починаючи з 1914 р. робітники Г. Форда отримували виключно високу
зарплату; ціни на продукцію були низькими; збут підтримувався на високому рівні;
розширення компанії фінансувалося з внутрішніх джерел.
Хоча Г. Форду часто приписують винахід складальних
ліній і налагодження високоефективного масового виробництва, більшість з його
ідей і практичних інновацій, які забезпечили процвітання і популярність і підприємцю
і компанії, що були відомі протягом багатьох десятиліть, а іноді і століть. Крім
двигуна внутрішнього згорання і автомобіля як такого ці винаходи та ідеї
включали в себе методи наукового менеджменту, що вимагають хронометрірованія і вивчення
трудових рухів, а також планомірне застосування заробітної плати як стимулу
до праці; використання взаємозамінних деталей; планування і стандартні
процедури контролю над запасами, випуском продукції та веденням бухгалтерського
обліку; застосування складальних і виробничих ліній, і навіть безперервно
рухоме конвеєрне виробництво.
Однак Г. Форд дійсно розробив системи
виробництва, збирання і транспортування, що виявилися безпрецедентними за своєю
мобільності та розмірами і передбачив появу в кінці XX ст. методів «точно
вчасно ». Головна мрія Г. Форда про масову автомобілізації населення була по суті
чисто американської, заснованої на його симпатіях до рівності, мобільності,
змін, реалізму, прямоті і простоті. Спосіб, у який талант Г. Форда до самореклами
сприяв оспівування та популяризації його досягнень, його зневагу
довгостроковій організацією справи і слабкість управління компанією, котрі виникли
незабаром після первинного успіху, також були багато в чому типово
американськими. У наші дні Г. Форд нерідко асоціюється з жорсткими схемами
виробництва та експлуатацією робітників, але існує чимало підстав для того,
щоб вважати його чудовим новатором і філантропом.
Біографічні дані
Генрі Форд народився 30 липня 1863 р. в штаті Мічиган на фермі
батька поблизу селища Діборн, що знаходився в 11 км від Детройта. Він був одним з восьми
дітей Вільяма і Мері Форд. Коли батькам не була потрібна його допомога на фермі
або коли він сам не був зайнятий лагодженням годин або сільськогосподарської техніки,
Генрі відвідував заняття в місцевій сільській школі. У результаті він навчився основам
арифметики, читання і письма, але навряд чи міг вважатися освіченою людиною.
У віці 16 років Генрі був прийнятий на три роки учнем
слюсаря в механічну майстерню Джеймса Флауер в Детройті. Там він познайомився
з пристроєм двигуна внутрішнього згоряння, а також намагався збільшити свої
доходи за рахунок ремонту годин, розмірковуючи при цьому про організацію їх масового
виробництва. Потім він почав працювати слюсарем в Detroit Drydock Company, але незабаром
повернувся на батьківську ферму, де заснував маленьку виробничу
майстерню і влаштувався на неповний робочий день у Westinghouse Engine Company.
Там він збудував трактор з саморобним паровим двигуном на шасі від старої
сінокосарки.
Г. Форд повернувся в Детройт, щоб отримати місце інженера
в Edison Illuminating Company, а вже в 1893 р. став її головним інженером. У 1888
р. він одружився на Кларі Брайант, яка через п'ять років народила йому єдиного
сина, Едсел. В якості головного інженера Edison Company Г. Форд відповідав за надання
послуг з електропостачання в Детройті і міг бути викликаний на роботу в будь-який час
діб. Хоча й уривками, але він все ж таки зміг почати експерименти зі створення автомобіля
з бензиновим мотором. Свій перший двигун внутрішнього згоряння він зібрав у 1893
р., а його перший автомобіль з чотиритактним двигуном з'явився на світ ще
через три роки. Найлегший з перших автомобілів, на рамі якого кріпилися
чотири велосипедних колеса, він, мабуть, вже тоді підказував думка про те,
що його творець надалі робитиме акцент на низькій вартості своєї
продукції (Г. Форд продав першу модель і використовував гроші для збирання друга
автомобіля, який, у свою чергу, також був проданий задля забезпечення
фінансування робіт зі створення третьої машини), В цьому відношенні Г, Форд
також помітно відрізнявся від багатьох інших піонерів автомобілебудування, не розлучався
зі своїми творіннями. Ця його особливість дозволяла передбачити, що в майбутньому
він буде активно прагнути до експансії за рахунок збільшення продажів на масовому
ринку, не розраховуючи на яке забезпечується продажами ексклюзивних моделей багатим
клієнтам зовнішнє фінансування.
У 1896-1903 рр.. Г. Форд, використовуючи фінансову підтримку
різних спонсорів, включаючи і тих, які в 1899 р. заснували Detroit
Automobile Company, випустив у світ ще кілька моделей автомобілів. У Detroit
Automobile Г. Форд виконував посаду керівника, але зазнав невдачі,
головним чином через відсутність досвіду з організації виробництва, Менш ніж
через рік компанія самоліквідувалася, і замість неї була створена Henry Ford
Company, головним пайовиком якій як і раніше залишився Вільям Мерфі, відомий
лесоторговец з Детройта. Протягом цих років Г. Форд зміцнив свою репутацію,
побудувавши декілька гоночних автомобілів, якими він сам успішно керував.
Крім того, він залучив до співпраці Чайлда Гарольда Уїлс, блискучого
інженера, який зробив вирішальний внесок у розробку автомобілів марки «Ford».
Весь цей час, однак, Г. Форд відчував, що його моделі
не відповідають запитам клієнтів, і прагнув до вдосконалення будь-якого
створюваного ним автомобіля, тоді як компаньйони, фінансувати діяльність
фірми, бажали випуску на ринок продукції, здатної забезпечити більш високі
прибутку. У результаті в 1902 р. Г. Форд пішов з Henry Ford Company, яка пізніше
стала називатися Cadillac Motor Car Company. Хоча Г. Форд викликав роздратування у
багатьох багатих жителів Детройта характером своїх відносин з колишніми
компаньйонами, він зміг знайти собі нових партнерів у групі бізнесменів, яку
очолював Олександр Малькольмсон, великий Детройтський торговець вугіллям. У підсумку
в 1903 р. була створена Ford Motor Company, головними акціонерами якої стали
Г. Форд і А. Малькольмсон. Іншими акціонерами стали Джон і Хорас Додж,
які займалися виготовленням шасі, двигунів та трансмісії, і Джон Коузенс,
що виконував роль ділового агента Г. Форда. У 1905 р. після сварки з А.
Малькольмсоном, що виникла з огляду на їх розбіжності з приводу того, які автомобілі
слід випускати - дорогі чи дешеві, Г. Форд викупив його частку і отримав
майже повний фінансовий і оперативний контроль над своєю власною компанією.
У перші десятиліття XX ст. американська автомобільна
промисловість здобула незалежність. Іншими словами, вона перестала бути
експериментальним побічним виробництвом для компаній, що мали основні
інтереси в інших сферах, і почала формуватися з фірм, що займалися
виключно автомобілебудуванням. У той час продажу автомобілів були
порівняно простою справою, але методи виробництва були ще вкрай
недосконалими. Проте нові моделі мали все менше спільних рис з візками
і велосипедами: замість поворотного важеля з'явився звичайний кермо, двигун став
розміщуватися не під водієм, а в передній частині машини, а в конструкції дерево
все більше замінювалося металом. Г, Форд наполегливо прагнув до своєї мети --
надійного, недорогий і простий в управлінні автомобілю. На той час, коли
в 1908 р. на ринку з'явилася знаменита «Модель Т», Ford Motor Company стала
визнаним лідером галузі.
У період з 1908 по 1914 р. Г. Форд приділяв велику увагу
популяризації своїх успіхів, використовуючи такі «важелі», як «Модель Т»,
успішний результат боротьби проти патенту Селдена і створення до 1914 р. самої
передовий і широко розрекламованої системи виробництва. «Модель Т», «Тін
Ліззі »(« Жестянка Ліззі »), яка стала на складальну лінію в жовтні 1908 р., не сходила
з неї протягом 19 років. За ці роки було продано 17 млн автомобілів даної
марки (стільки ж, скільки було виготовлено автомобілебудівниками всього світу),
основна частина яких була реалізована в США (250 тис. - в Англії та 1 млн - в
Канаді). «Модель Т» стала основною рушійною силою що відбувалися в США
змін. Вона стимулювала будівництво доріг, процеси урбанізації
населення і зростання передмість, сприяла припиненню фізичної
ізоляції багатьох фермерів з американської глибинки та закінчення панування
гужового транспорту в сільському господарстві, а також надала мільйонам людей
вперше в їхньому житті можливість вільно подорожувати по країні.
Боротьба Г. Форда проти патенту Селдена, який
поширювався на виробництво всіх машин з бензиновим двигуном і дозволяв
його тільки для членів Асоціації ліцензованих виробників автомобілів
(Алпаев), тривала шість років, Перемога в ній звільнила галузь від фінансової
залежно від компаній зі Сходу країни і від небезпек створення
монополістичних об'єднань, а також зміцнила в США уявлення про Г. Форді
як про національного героя. Проте насправді Алпаев не було типовою
монополією; головним у цій історії було те, що позов проти неї став
кульмінацією антитрестовські боротьби в США, що й дозволило Г. Форду зробити на цьому
процесі відмінну саморекламу.
Введення в експлуатацію нового заводу в Хайланд Парк поблизу
Детройту, на якому в січні 1914 р. була запущена безперервно рухається лінія
збирання ходової частини машин, зробив можливим доставку на головний конвеєр
необхідних вузлів і комплектуючих в точно заданий час. Там, де раніше на повну
складання одного шасі йшло дванадцять годин, тепер було потрібно трохи більше
півтора. Це є одним з прикладів тих удосконалень, які
зробили Г. Форда всесвітньо знаменитим. У 1914 р. середня зарплата в автомобільній
індустрії США складала $ 2,34. У тому ж році Г. Форд вирішив платити робітникам
основного виробництва по $ 5 за один робочий день, тривалість якого
скорочувалася на одну годину (до 8 годин), що робило можливим введення
тризмінної графіка роботи. При цьому Г. Форда зображували або наївним
соціалістом, або великим філантропом. Адже в той час більшість фірм
старалися платити робітникам меншу можливу зарплату і продавати свої
вироби за максимальною ціною. Проте Г. Форд встановив ціну на «Модель Т» на мінімально
можливому рівні (за дев'ятнадцять років випуску цієї моделі ціна на неї знизилася
з $ 950 в 1908 р. до $ 270 у 1927 р.), з тим щоб продати стільки машин, скільки
буде можливо; при цьому він коригував ціну з урахуванням продуктивності
праці та обсягів випуску. Він передбачав, що якщо ця ідеологія буде активно
реалізовуватися на практиці, то робітники зможуть купувати речі, які раніше
вони розглядали лише як предметів розкоші, наприклад автомобілі, що
буде вигідно всім, і в не меншому ступені підприємцям. Подібна політика
дійсно забезпечила досягнуте США в 1950-х рр.. достаток.
При реалізації своїх амбіцій Г. Форд спирався на багато
видатні особистості. Генератором ділових ідей фірми був Джеймс Коузенс, провідними
фахівцями з питань виробництва - Уільм Кнудсен і Чарльз Соренсен, а промисловий
архітектор Альберт Кан став розробником епохального проекту заводу в Хайланд
Парку. Джон Лі був експертом з трудових і моральних норм і творцем
у фірмі соціологічного відділу, співробітники якого зробили (хоча трохи
ексцентричну і грубувату, як і сам її справжній ініціатор) спробу проведення
в автомобільній галузі цілеспрямованої політики у сферах трудових відносин і
роботі з кадрами. У період між 1903 і 1913 головною рушійною силою компанії
став Дж. Коузенс, який займався організацією продажів і контролем над
витратами і одночасно прагнув забезпечити зростання обсягів випуску та вдосконалення
продукції.
Наприкінці 1910-х-початку 1920-х рр., кар'єра Генрі Форда
досягла найвищої точки. Для його компанії це десятиліття стало періодом
стійкої фінансової експансії. До вступу Америки в Першу світову війну
(1917 р.) її автомобільна промисловість випускала обмежений обсяг продукції
військового призначення. У 1915 р. Г. Форд зробив наївну спробу зупинити
воюючі сторони, а в 1917 р. він оголосив, що його компанія буде повністю в розпорядженні
американського уряду і що він обіцяє повернути державі усі прибутки,
отримані від виконання військових замовлень. Це був всього лише ефектний хід,
розрахований на те, щоб справити враження на публіку, але компанія
отримала замовлення на випуск авіаційних моторів, автомобілів військового призначення
і кількох військових кораблів, призначених для полювання за підводними човнами.
У цей же період почалося будівництво величезного нового заводу компанії в Рівер
Руж поблизу Детройта, після закінчення якого випуск автомобілів досяг
найвищого рівня. У 1919 р. сім'я Г. Форда, викупивши акції у своїх компаньйонів,
стала єдиним господарем Ford Motor Company. До 1920 г, в конкуренцію на масовому
ринку автомобілів вступили кілька інших фірм, які пропонували
досконалі, ніж «Модель T», машини, лише за трохи вищою ціною.
Після того як у 1920 р. Ford Motor Company за участю Г.
Форда та інших співвласників з числа його родини була реорганізована, повний
контроль за настільки величезною промисловою імперією стало неможливим для жодного
з акціонерів. У 1927 р. штаб-квартира компанії було переведено з Хайланд Парк
на завод в Рівер Руж. Це підприємство стало втіленням всіх ідей Г. Форда про незалежність:
вихідна сировина надходило з є власністю компанії родовищ
руди і кам'яного вугілля, лісових ділянок, каучукових плантацій, лісопильних і скляних
заводів, ливарних і сталепрокатних підприємств на її пароплавах і з належним
їй залізницях. Вся ця діяльність здійснювалася за рахунок прибутків від реалізації
«Моделі Т» без жодного цента позикових коштів.
Диверсифікація Ford Motor Company сталася в 1922 р.
після придбання орієнтованої на випуск дорогих моделей компанії Lincoln,.
Крім того, компанія Г. Форда після 1926 р., і особливо під час Другої світової
війни, успішно працювала в ав?? аціонной і військовій галузях, випускаючи
бомбардувальники і танки, а також двигуни до них.
Домінуюче положення Г. Форда в його власному бізнесі
і у всій автомобільній індустрії, зростання конкуренції з боку інших компаній,
товарів та галузей промисловості, а також поволі слабшає енергія цього
перш невтомного людини зумовили ослаблення позицій Ford Motor
Company. Знаменита фраза Г. Форда про покупців, що мають право придбати
будь-яку з його моделей «до тих пір, поки вона залишається чорної», є ілюстрацією
суміші рухали ним демократичних, творчих автократичних і егоїстичних
імпульсів.
досяг до 1920 більшої частини того, до чого він спочатку
прагнув. Г. Форд ставав все більш самовдоволеним і непередбачуваним. Часом
він безжально звертався зі своїми менеджерами, нерідко звільняючи найкращих з них.
Його моделі поступово застарівали в технічному відношенні, тому що в них
застосовувалися гальма, трансмісія і чотирициліндрові двигуни, розроблені
ще в 1920-х або 1930-х рр.. Компанія Ford поступово втрачала лідерство в автомобілебудуванні
і в 1936 р. за обсягами продажів опинилася лише на третьому місці після General
Motors і Chrysler (хоча в 1932 р. був початий випуск нового двигуна V-8). Нова
«Модель А», нарешті замінила настільки популярну, але застарілу «Модель T»,
мала помірний успіх, але випускалася всього протягом чотирьох років. Г. Форд
всіляко протидіяв профспілкам, вербуючи шпигунів серед робітників, створюючи
власну внутрішньофірмову поліцію і застосовуючи насильство. У 1932 р. денна
зарплата на заводах компанії була встановлена нижче встановленої для
автомобілебудівної галузі норми (до $ 4 на день). Вперше Г. Форд підписав
угоду з профспілками в 1941 р., через кілька років після того, як
профспілка працівників автомобільної промисловості був визнаний GM і Chrysler.
У період Другої світової війни компанія Г. Форда приділяла
багато уваги випуску військової продукції. Сам Генрі Форд переніс
апоплексичний удар, а його син Едсел, змучений інспірованими його батьком
інтригами, важко захворів. Після 1925 р. Г. Форд перестав вникати у всі деталі
роботи Ford Motor Company, передавши більшість обов'язків по керівництву нею Едсел.
Роботою заводу компанії аж до відходу на пенсію у 1944 р. керував «Залізний
Чарлі »Соренсен організація багато в чому зобов'язана збереженням свого
єдності. Онук Г. Форда, Генрі II, зайняв посаду директора заводу в 1943 р., став
віце-президентом фірми в 1944 р. і її президентом - у вересні 1945 р., за два
роки до смерті діда. У віці 27 років Генрі Форд II приступив до перекладу
компанії на випуск продукції для мирного часу.
За умовами заповіту Генрі Форда 95% акцій компанії
перейшли до Фонду Форда. Цей філантропічний довірчий фонд був заснований в 1936
р. для забезпечення сімейного контролю над компанією. У 1956 р. основна частина
його акцій було продано на відкритому ринку і Ford Motor Company придбала
основні риси типової американської корпорації, а Фонд Форда став самим
багатим приватним фондом у світі.
Як інженер і менеджер Г. Форд був самоучкою, хоча нерідко
і з досить оригінальними ідеями. Проте перш за все він був ентузіастом,
експериментатором і практиком. Завдяки своїм деяким відверто наївним і ідеалістичним
захопленням він час від часу опинявся в смішному положенні (як, наприклад,
коли в 1915 р. спробував зафрахтувати океанський лайнер, так званий
«Корабель світу», щоб відправитися на ньому з групою пацифістів до Європи з метою
переконати воюючі сторони припинити бойові дії). У 1918 р. він ледь не став
сенатором і в той же період почав публікувати в придбаної ним газеті
антисемітські статті (від яких Г. Форд врешті-решт відмовився). Він засновував
школи, створив сільський музей, підтримував відроджені сільські селища і фабрики,
Г. Форд публічно спілкувався з іншими винахідниками, наприклад з Томасом Едісоном,
і організовував вечори старовинних танців (щоб протидіяти
поширенню джазу). Багато чого, з того що робив Г. Форд в останні роки
життя, було пронизане повчальними духом і сповнена бажанням вказати
людям на те, що їм слід, на його думку, зберегти зі світу, який був
створений його зусиллями і який почав так швидко змінюватися.
Основний внесок
Згідно А. Чандлер, найбільш сильним якістю Г. Форда як
творця автомобільної індустрії США було розуміння значення
«Продуктивності. Одним з основних результатів цього розуміння було бажання
Г, Форда забезпечити своїй компанії максимально можливу автономність, іншим --
віра в можливість «достатку для всіх» (або відповідно до його девізом: «Високі
зарплати для створення великих ринків »). Він не був винахідником масового
виробництва (хоча і багато в чому його символізував), погодинного контролю над
запасами, вертикальної інтеграції, злегка грубуватою, але ефективною версії
маркетингової концепції, великої автомобільної компанії в якості
мультинаціональної корпорації, управління людськими ресурсами або
корпоративної філантропії. Але він зумів першим практично реалізувати деякі
з цих ідей, значно удосконалити інші і ефективно об'єднати
більшість з них разом. Проте його основним досягненням було те, що він зробив
автомобіль масовим засобом пересування американців і при цьому сприяв
підвищення добробуту населення і позбавлення мільйонів людей від необхідності
важкої фізичної праці. Він також випередив свій час в тому, що ставив
інтереси покупців і робочих вище інтересів акціонерів.
У той же час Г. Форд недостатньо серйозно ставився до проблем
удосконалення техніки, теорій менеджменту і організації. Він з упередженням
ставився до інженерів з вищою освітою, і його компанія формувалася і управлялася
досить безсистемним чином (який у наші дні можна було б назвати
науково-дослідницькою діяльністю). Мало що робилося для організації
обліку на конкретних лініях, явно недостатня увага приділялася рекламі, а підходи
до управління персоналом варіювалися від застосування передових методів
освіченого патерналізму до відверто параноїдальних форм примусу.
Хоча ім'я Г. Форда часто асоціюється з науковим
менеджментом, будь-які свідчення того, що промисловець знаходився під
безпосереднім впливом будь-якої сучасної йому передової
управлінської теорії, відсутні. Хоча до 1920 р. він дійсно розробив
найвищою мірою раціональну і прекрасно організовану систему виробництва,
його періодичні спроби особистого управління нею нерідко приводили до важких
наслідків, З початку 1930-х рр.. і до смерті Е. Форда у 1943 р. функції
менеджменту Ford Motor Company були неефективно розподілені між самим Г. Фордом,
втрачає силу автократії, чиї випадкові втручання в справи компанії зазвичай
здійснювалися через Гаррі Бенета, напівкримінального боса Відділу обслуговування,
основною функцією якого було рішення кадрових питань, і Чарлі Соренсену,
керувала випуском продукції і намагалися зберегти цілісність компанії за допомогою
адміністративної підтримки Едсел (президента компанії з 1919 р., який мав
управлінськими навичками і популярністю серед працівників, але страждав від несправедливого
ставлення до себе з боку батька).
На філософію і життєві погляди Г. Форда вплинуло
невідповідність простоти перших років його життя і складності ділового світу США
кінця XIX-початку XX ст. До нього, щирого американцеві, справжньому янкі, твердо
вірить в ідеї рівноправності і приймає отримані соціальні установки,
часто застосовували такі визначення, як простий, оригінальний, прагматичний,
оптимістичний, нешаблонних, демократичний і схильний до експериментів. Він дійсно
був фахівцем зі спрощення проблем і завдань, чия любов до ефективності
виникала з суворих умов сільського життя періоду його дитинства. З роками ці
якості його характеру міцніли і переростали в упертість і авторитаризм.
Сила його підходу до питань управління полягала в його прагматичному
новаторському впровадженні можливого ( «can-do»), зворотною стороною якого було
відсутність належної поваги до планування і раціональним способам розділення
праці. Г. Форд багато в чому зумів досягти своєї мети - полегшення праці за рахунок
використання механізмів і створення великої кількості нових робочих місць,
розробляючи систему зайнятості, виробництва і маркетингу, які забезпечили
масове достаток, так що позитивні результати його діяльності виявилися
вагомішим негативних.
Утилітарна переконаність в необхідності забезпечення
найбільшого блага для найбільшої кількості людей і глибоке почуття
відповідальності підтримували всі практичні починання Г. Форда. Він цінував
достаток і мобільність, і його ставлення до робітників, поєднання laissez-faire і патерналізму,
а також його істинно американська мета перетворення предметів розкоші в предмети
першої необхідності були безпосередньо пов'язані з його вірою в те, що
моральний розвиток з найбільшою ймовірністю може піти за прогресом
у матеріальній сфері.
Як і більшість дітей фермерів Середнього Заходу,
залишили будинок заради пошуку роботи в динамічних американських містах, Г. Форд
вірив, що сільська провінція - зосередження природності і добра, а міста --
уособлення облуди і зла. Він також відчував, що індустріалізація
губить міста і створює для кожного можливість жити в сільській місцевості.
Подібно до Ф. Тейлору, основоположнику наукового менеджменту, і Торстейна Веблену,
американо-норвезькому економісту і соціологу, Г. Форд сподівався, що
індустріалізація допоможе замінити корумпованих і паразитують
аристократів і фінансових тузів з Східних штатів новим класом
виробників. У цьому відношенні погляди всіх трьох були типовими для прогресивних
мислителів США кінця XIX-початку XX ст. Прогресивне рух бачило свій ідеал
в співтоваристві, що є мобільним і постійно розширюється, хоча в той же
саме час для опису кінця американської мрії про нескінченні територіях і постійно
розсовуються кордонах, у результаті чого люди стали більше, ніж раніше,
прагнути до осілого життя, став використовуватися термін backwash (зворотний
потік).
Подібно до багатьох успішно реалізувати себе видатним
особистостям, Г. Форд може бути краще за все зрозумілим при розгляді декількох
важливих моментів з його біографії. Перший з них стосується його простого
походження і відсутності формальної освіти; другий пов'язаний з умовами
екстраординарних змін і нових можливостей, в яких він жив з моменту першого
самостійних кроків і до середніх років, коли він досяг помітних успіхів;
третя ж до його значного віку та зниження фізичних і розумових
можливостей в останні п'ятнадцять гірких і дивних років його життя. Як у Ford
Motor Company, так і поза її життя Г. Форда була надзвичайно складною і суперечливою.
Наприклад, як підприємець в одних ситуаціях він виявляв себе освіченим
і прогресивним керівником, а в інших - грубим і примхливим автократії.
Однак є підстави вважати його життя прикладом тривалої боротьби за досягнення
мети, що призвела до вражаючому успіху, за якими настав тривалий і лише
частково замаскований період занепаду, причому всі сторони його діяльності
були тісно переплетені між собою і постійно надавали глибоке взаємне
вплив.
Розповсюдження думки про антисемітизм Г. Форда було
несприятливим результатом його міцної схильність до самореклами та окремих
проявів обмеженості і неуцтво. Є швидше наслідком
неосвіченість, ніж злості, антисемітизм, який намагався представити євреїв
міжнародними капіталістами і торгашами, був звичайним явищем серед
представників його покоління до початку Другої світової війни. Г. Форд вірив
також не в розмежування і протиставлення промислового і сільськогосподарського
праці, а в їх зближення на основі розвитку сільськогосподарського виробництва.
Багато його внутрішні суперечності виявилися в зрілому віці в переконанні в тому,
що люди були б більш щасливими, якщо б не мали вибору.
Оцінка
Суть проникливості і практичної діяльності Г, Форда
полягали у створенні масового виробництва і доведенні процесу
індустріалізації до певного рівня зрілості. Механізація, що переміщаються
запаси і вертикальна інтеграція - ось основні чинники, що забезпечили галузі
досягнення цілей, до яких прагнув Г. Форд. Крім того, він використовував свою
матеріальну й духовну владу для наснаги працівників. Г. Форд визначав
етику як «закон правильного дії», а не просто керівництво в прагненні
бути добродійним, як використання волі для прискорення неминучого і позитивного.
Він виступав на захист підприємництва, розглядаючи його як форму
надання послуг іншим людям, а не як спробу експлуатації найманого
праці. Бажання «знайти або створити спосіб» звільнення людей від важкого
фізичної праці було ще одним прикладом його ідеальних устремлінь.
Один з основних закидів на адресу Форда стосувався
неадекватності створеної ним організації її цілям. Така критика була,
безумовно, справедливою. Як писав сам Г. Форд в 1926 р.:
Підприємство, в моєму розумінні, не є машиною. Воно
являє собою колектив людей, об'єднаних для виконання роботи, а не для
того, щоб писати листи один одному. Для будь-якого відділу немає ніякої необхідності
знати, чим займаються інші департаменти. Немає потреби проводити зустрічі для
встановлення теплих відносин між окремими працівниками чи цехами.
Спiльна праця аж ніяк не передбачає взаємну любов між учасниками
процесу.
У цьому короткому уривку з написаної спільно з Семюелем
Краутером книги під назвою «My Life and Work» ( «Моє життя і робота») багато
повчального і висловленого з метою справити враження на читача.
Однак він безумовно відображає багато з методів роботи Г. Форда. Немає сумнівів у
те, що він набагато успішніше міг підібрати команду в 1910 р., ніж у 1925 р.,
що він став автократії, нездатним поступитися владою, всемогутнім егоїстичним
диктатором, які заявляють про своїх гуманістичних цілях. Загальні труднощі 1930-х
рр., лише підкреслили слабкість його методів. Таким чином, коли попит і випуск
продукції скоротилися, а собівартість одиниці продукції стала рости швидше,
ніж в інших компаній, добре інтегроване в економіку США виробництво Ford
Motor Corporation виявилося надмірно дорогим.
До того ж з віком Г. Форд все рідше йшов на компроміси
і притаманні йому недоліки управління людьми (які завжди були очевидні)
набули катастрофічного характеру. Починаючи з 1910-х рр., він звільнив більшість
найбільш здібних фахівців, ледь не зруйнувавши свою компанію. Він завжди
погано ставився до багатьох своїм менеджерам, але в 1930-х рр.. така практика
стала нормою. Різкість його суджень про людей також стала ще більш очевидною.
Його схильність спиратися б роботи лише на інтуїцію, його імпульсивність і відсутність
грунтовності були основними причинами як його успіхів, так і невдач.
Принаймні з точки зору фахівців з менеджменту
кінця XX ст., Г. Форд не був видатним інженером або підприємцем, а швидше
має розглядатися як неабиякий координатор і прагне до самореклами
«Імпресаріо», вміло скористався багатьма що існували в той час
тенденціями. Він був людиною, чиї недоліки в останні двадцять п'ять років
життя як в плані загального погіршення поведінки та ставлення до справ, так і з точки
зору зростаючого комерційного і технічного консерватизму ставали все
більш і більш помітними. Основна частка первинного успіху Г, Форда,
досягнутого їм до 1915 р., з повною підставою приписується зусиллям Джемса
Коузенса - комерційного генія Ford Motor Corporation.
Безсистемність багатьох дій Г. Форда, його упередження
і нерідко недалекоглядне, підозріле, ревниве, свавільне, зловмисне
і нещире поведінка визнаються багатьма, в тому числі й захоплювалися ним людьми.
Однак при цьому не можна не згадати і про багатьох його інноваціях, його гнучкості в серйозних
ситуаціях, про стосунки з профспілками в останні роки життя, а також і про те,
що він був піонером у своїй галузі і зумів досягти в ній видатних
результатів.
При читанні присвячених діяльності Г. Форда книг, аналіз
критики його складальнихліній для масового виробництва дозволяє зробити
наступний висновок: незважаючи на те що уявлення промисловця в образі жерця
модернізму і експлуататора трудящих містять зерна істини, реальна картина
його життя була набагато складнішою. Очевидно, що його багато в чому гнучке
мислення сприяло створенню як «негнучких» методів виробництва і їх егоїстичною
рекламі, так і їх широкому поширенню. До того ж сам Г. Форд був вельми
специфічної особистістю, і його не можна розглядати просто як прагнув
творити добро вихідця з сільської глибинки. Таким чином, хоча його методи
визначали суть багатьох змін життя Г. Форда і його часу, нерідко вони були
характерні лише для нього самого і для його компанії і не завжди були типовими
як для масового виробництва в цілому, так і для автомобілебудування зокрема.
Багато чого з того, що робив Г. Форд, стимулювався вимог технології виробництва
і ринку і не мало прямого відношення до наукового менеджменту.
Його патерналізм швидше мотивувався далекоглядним
комерційним розрахунком, особистою зацікавленістю і пихою, ніж думками про необхідність
підтримки гуманних людських відносин. Можливо, двома найважливішими
ефектами діяльності Г. Форда, що зробили вплив на розвиток управлінського
мислення, стали, по-перше, негативні сприйняття і зображення
виробничих процесів, що виникли внаслідок стереотіпірованного звернення
з робітниками і передбачуваного «відчужує» характеру випуску масової
продукції на конвеєрних лініях, і, по-друге, кричущі приклади невдалого
управління та дезорганізації роботи Ford Motor Company в останню чверть століття
життя її творця. У той же час навчання конкурентів на цих прикладах багато в чому
сприяла розробці і впровадженню творчих і раціональних форм
організації праці в General Motors і інших фірмах.
Незважаючи на всі помилки, життя Г. Форда - видатний приклад
здійснення сміливих і багато в чому позитивних змін. Їм захоплювалися скоріше в що розвиваються
чи були у той час країнах, що розвиваються, ніж у таких багатих традиціями
висококваліфікованої праці державах, як Німеччина чи Великобританія. У
його способі використання паблісіті було багато не лише сміливість, а й відвертою
користі. Його багато в чому засновані на інтуїції практична управлінська
діяльність і методи впровадження інновацій активно критикувалася в перші роки
після смерті Г. Форда, але потім отримали широке визнання у дослідників
проблем менеджменту як невід'ємна складова ефективної поведінки
керівника. А. Невінс і Ф. Хілл розглядали його кар'єру «як, можливо,
найбільш вражаючу і напевно як саму дивовижну в історії американської
промисловості »і писали про Г. Форді як про людину, що був« до 1915 р .... в цілому
привабливою фігурою », чий ранній ідеалізм і недосвідченість змусили його
зазнати багато труднощів, загартуватись, а потім протягом всієї іншої
життя відчувати страждання в умовах безповоротно змінюється вре
