Договір морського перевезення вантажів

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Вступ 3
Глава 1. Міжнародно-правова регламентація морського перевезення вантажів. 8
1.1. Гаазькі правила. 9
1.2. Правила Вісбі. 12
1.3. Гамбурскіе правила. 14
1.4. Міжнародні комерційні терміни (Інкотермс) 17
1.5. Йорк - Антверпенська правила. 22
Глава 2. Договір морського перевезення вантажів. 28
2.1. Види договорів та перевезень. 28
2.2. Світовий фрахтовий ринок. 32
2.3. Лінійні перевезення вантажів. 38
2.4. Трамповие перевезення вантажів. 47
Глава 3. Комерційно - правові умови експлуатації морських суден у
Російської Федерації. 54
3.1. Договір морського перевезення по КТМ РФ. 55
3.2. Технологія морського перевезення вантажів. 62
3.3. Досвід роботи ВАТ "Мурманское морське пароплавство" 66
Висновок 71

Список використаних джерел: 77

Програми ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 79

Введення

Світовий океан - це найбільша на Землі транспортна артерія,по якій перевозиться більшість експорту по всьому світу. Не дарма відзначали,що той, хто володіє морем, той і є володарем світу.

Важливою проблемою у розвитку світової економіки іміжнародних економічних відносин є питання про здатність іступеня впливу на них морського транспорту.

Морське судноплавство грає ключову роль в житті світовоїекономіки, займаючи центральне місце в формується єдиній системіглобальних транспортних перевезень. Морський транспорт специфічний в томусенсі, що він вже за характером діяльності є галуззю
«Міжнародної»: відомо, що основна функція морського транспорту --забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків між різними державами. Тема:
«Договір морського перевезення вантажів» є досить актуальною, тому щоміжнародними перевезеннями зайнято 90% світового флоту; 80% світової зовнішньоїторгівлі здійснюється морем. Визначальна роль морського транспортуцілком зберігається і в ХХI столітті.

Предметом обраної теми є правова регламентація договоруморського перевезення вантажів. У свою чергу предметом договору морськоїперевезення вантажу служить діяльність перевізника з переміщення вантажу моремз порту відправлення в порт призначення. Об'єктом дослідницькоїдіяльності є договір морського перевезення вантажів.

Правове регулювання морського перевезення вантажів має тисячолітнюісторію. Так, в одному з найдавніших, що дійшли до нас пам'ятників права,відомому Законнику Хаммурапі (XVI століття до н. е..), існують норми,регулюючі, кажучи сучасною мовою, відносини судновласника з іншимиособами, які беруть участь в судноплавство.

Протягом тривалого періоду часу, до появи перших морськихзбірників середньовіччя, для юридичного оформлення відносин виникаютьв процесі морського перевезення вантажу, як правило, застосовувався договір
"товариства". Його учасники, для здійснення морської торгівліорганізовували як би єдине підприємство з розподілом між собоювитрат і прибутків, пов'язаних з доставкою та продажем товарів. Інодідоговір оформлявся як договір найму (оренди) судна.

Чітка тенденція до виділення перевізної діяльності з морськоїторгівлі намітилася лише наприкінці XVI ст. Саме в цей час з'являється такийдокумент, як чартер. Його назва походить від італійського carta partita,що означає "розділена карта (документ). Настільки дивна назва пов'язаназ тим, що чартер розрізати на дві частини, і кожна зі сторін
(власник вантажу і перевізник) отримували лише половину документа. У чартердокладно обговорювалися умови перевезення, права та обов'язки сторін.

Поява чартеру як документа зобов'язана так званого
"трамповому судноплавству", при якому суду не дотримуються певнихліній, а здійснюють перевезення в будь-яких напрямках, для яких є наНаразі вантаж. Ці судна отримали назву "трампових" від англійськогослова tramps - судно-волоцюга.

Чартер виявився взаємовигідний документом. З одного боку, вінвідповідав інтересам судновласника, який міг бути впевненим у тому, щоотримає винагороду за перевезення незалежно від того, чи зможевідправник повністю завантажити судно. З іншого - чартер відповідав інтересамвантажовласників, забезпечуючи надійну перевезення вантажу за відсутностістійких транспортних сполучень.

Приблизно в цей же час (кінець XVI ст.) зароджується прообразконосамента. В Італії його називають "полісом на навантаження", у Франції -
"визнанням" або "розпискою" капітана судна в прийомі вантажу від відправника,і лише після цього в Іспанії з'являється conocimiento. Однак найбільшепоширення коносамент отримує лише в XIX столітті з появою більшпрогресивною організаційно-правової форми судноплавства, так званого
"лінійного судноплавства".

При лінійному судноплавство суду працюють на певних маршрутахобумовлених сформованим стійким вантажопотоком. Рейси лінійних суденздійснюються в установлені строки з заходами в певні пункти завантаженняі вивантаження.

Таким чином, виникнення двох організаційно-правових формторгового судноплавства (трампового та лінійного) сприяло появідвох основних документів що лежать в основі договору морського перевезення вантажу,що і є основою написання дипломної роботи.

Отже, дане питання розбурхує товариство протягом вжебагатьох століть. Велика увага питанням, що стосуються торгового мореплавання,міжнародного морського права і договору морського перевезення вантажів приділяєтьсяі в нашій країні. Договором морського перевезення вантажів, правовогорегулювання перевезень вантажів по чартеру і коносаменту, питань,пов'язаним з фрахтування судів присвячені роботи наших видатних юристів,таких як Іванов Г.Г., Мусін В.А, Маковський А.Л., Кокін А.С., Калпина А.Г..і багатьох інших.

Сучасне торговельне мореплавство продовжує розвиватися. УНині Світовий торговий флот зазнає не тількикількісні, а й якісні зміни. У його складі з'явилися судупринципово нових типів: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER і т.п.

Характерною рисою сучасного розвитку міжнародних морськихперевезень є те, що в них все більше зростає участь країн, що розвиваютьсякраїн, частка торговельного флоту яких у світовому тоннажі перевищила 15%.

Механізм впливу судноплавства на загальносвітову економічнукон'юнктуру вивчений досить докладно: такі фактори, як рівень фрахтовихставок, техніко-економічні показники і характер послуг судноплавства,безпосередньо впливають на темпи економічного зростання та стабільністьсвітової економіки в цілому і можуть впливати на умовирозвитку окремих держав, а також цілих регіонів. Крім того, рівеньрозвитку судноплавства безпосередньо пов'язаний з економічним зростанням багатьохдержав, а для деяких країн воно є найважливішим джереломнаціонального доходу.

Одним з найважливіших умов, що визначають темпи розвитку світовоїекономіки, є забезпечення заданої якості продукції при їїзверненні в системі "виробник - транспорт - споживач". Очевидно, щоякість, в якій зацікавлений споживач, інтегрально за своєюприроді: висока виробниче якість виготовлених товарів повиннозберігатися на всіх етапах транспортного процесу зусиллями і турботамидобросовісного перевізника.

Стосовно до перевезень, які здійснюються морським транспортом,поняття якості транспортної послуги визначається звичайно як ступіньзабезпечення збереженою та своєчасної доставки вантажів. Однак дотриманнязазначених вимог, на наш погляд, слід вважати за необхідне, але недостатньою умовою якісного транспортування. У кінцевому підсумку важливо,Якою мірою транспортна послуга задовольняє цю потребу, тобтоякість морських перевезень слід розглядати лише у зв'язку зконкретними потребами клієнтури, які знаходять відображення в договоріна перевезення (коносаменті, чартер) або інших аналогічних документах.
Умови договору відображають необхідний рівень якості перевезень,сформувався під впливом багатьох зовнішніх факторів івизначається прийнятими у світовому судноплавство значеннями відповіднихкількісних показників. З огляду на таке велике значення длялюдства, як збереження природного середовища, в поняття якостітранспортної продукції слід включити умова дотримання перевізникомміжнародних вимог щодо охорони середовища.

Таким чином, під якістю морської транспортування вантажів потрібнорозуміти ступінь фактичного виконання вимог вантажовласника,обумовлених договором перевезення, і дотримання в цей період нормативівдопустимого впливу на природне середовище.

При несхоронні перевезення, крім прямих економічних втратперевізника та клієнтури, активізується комерційно-правова діяльністьз врегулювання претензій і захисту своїх інтересів. У кінцевому підсумку цепризводить до невиправданих витрат учасників транспортного процесу.

Дослідження авторитетних фахівців показують, що збитки віднесхоронні доставки вантажів морем становлять у середньому 1,0-1,5% їхвартості. Це означає, що при міжнародних перевезеннях втрачається від 10 до
15 млрд. доларів США (за статистикою ООН частка морської торгівлі становитьприблизно 1000 млрд. амер. дол.)

Таким чином, відносини при морських перевезеннях вантажів маютьдосить тривалу історію, але в кінцевому результаті ця тема так докінця не вивчена. Це видно з наведеного прикладу, узятого з статистики
ООН. Тому наукова та практична значущість обраної теми такождосить актуальна на даному етапі.

Метою даної дипломної роботи: є теоретичний аналізсучасних нормативних актів, що відносяться до договору морського перевезеннявантажів у міжнародному та Російському законодавстві на основі порівняно
- Правового та історико-правового методу дослідження, а також виробленняпропозицій щодо вдосконалення Міжнародного і Російського морськогозаконодавства. Крім цього нами будуть розглянуті деякі аспектисвітового фрахтового ринку і технології морського перевезення вантажів. Ціпитання безпосередньо пов'язані з перевезенням вантажів морем.

Глава I. Міжнародно-правова регламентація

морського перевезення вантажів.

У процесі перевезення вантажів морем виникає цілий комплексвідносин майнового характеру. У зв'язку з цим держави,зацікавлені в торговому мореплаванні, здавна приділяли пильнуувагу розвитку національного морського права. Тим не менше, ускладненнявідносин у сфері торгового мореплавання зажадало розробки особливихметодів їх правого регулювання. Це призвело до появи правових норм,спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин. На даниймомент можна виділити три правових режиму, що регламентують перевезеннявантажів, закріплених різними міжнародними договорами:
1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті,підписаний 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаазькіправила.
2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деякихправил про коносаменті, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924,відомий у світі як Правила Вісбі.
3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морського перевезення вантажів,прийнята в Гамбурзі в 1978 році, з набранням чинності 1 січня 1992 року,оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.

1.1. Гаазькі правила.

Питання про право перевізника мати в коносаменті умови, що знімаютьз нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців,дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були США і
Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, другий
- Судновласників. У США перевізник вважався як би страховиком товарів,довірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність.
Дискусія охопила широкі кола в політичному і господарському життікраїн, які займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповідальністьможе бути застрахована, такий спір може здатися безпредметним. Але в тічаси непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмуваларозвиток великих судноплавних товариств. Вона в один день могла поставити намежу банкрутства судновласника. Зупинилися на компромісний варіант:відповідальність за завдані збитку при навантаженні, укладанні абодоставки вантажу повинна бути покладена на перевізника, а відповідальність заприведення судна в морехідне стан з нього знімалася за певнихобставин. Компроміс знайшов своє відображення в Законі Хартера від 18лютий 1893 [1] З часом цей компроміс був сприйнятий узаконодавстві інших держав і в Брюссельської конвенції.

Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогоюякого можна було б встановити мінімальні норми відповідальностіперевізника, виявилася нереалізованою. На тлі колосального ростуміжнародної торгівлі стало очевидним, що вирішення проблеми може бутидосягнуто за допомогою міжнародної угоди. Первіснеуявлення про спосіб рішення змінюється іншим - ідеєю уніфікаціїзаконодавства.

Першим кроком в обраному напрямку стало прийняття в 1922 р.
Гаазьких правил. У них було закріплено більш-менш збалансованерозподіл ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, такзваної, подвійної системи страхування. Суть її - вантажовласник
(відправник або одержувач) страхує вантаж, а судно страхуєвідповідальність. Це означає, що у разі загибелі або пошкодження вантажу, длястраховика вирішують питання про те, хто з них виплатить грошову суму і вяких пропорціях. Згідно з цими правилами перевізник відповідає завантаж з моменту його завантаження на судно і до його вивантаження, однак він невідповідає за немореходность судна, що виникла під час рейсу, якщо до початкурейсу, він проявив належну дбайливість у приведенні судна в морехіднестан.

Правила різко скоротили можливість включення перевізником уконосамент різних застережень, до цього зведення до мінімуму йоговідповідальність; провели чітке розмежування між, так званими,
«Навігаційними» і «комерційними» помилками капітана та інших осіб судновогоекіпажу, виключивши комерційні помилки зі сфери дії «приказки пронедбалості ».

Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс буввироблений з великими труднощами, зацікавлені торговельні та інші кола вирішилидомогтися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальноїдипломатичної конференції та прийняття правил у формі міжурядовоїконвенції. У результаті такої конференції 25 серпня 1924 в Брюсселібула укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил,що стосуються коносаментів, яка набула чинності 02 червня 1931 року. [2].
Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і зробила вподальшому вплив на законодавство багатьох країн. В даний час вконвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з нихвидали спеціальні закони, які відтворюють в тій чи іншій формі положенняконвенції.

Конвенція застосовується до коносаментами або будь-яким подібним документамі до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться напалубі судна. Морський перевізник зобов'язаний перед рейсом проявити розумнудбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектуватиекіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу.

Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, щонемореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бутивиявлені при прояві ним належної дбайливості ( "приховані недоліки ").

Після отримання вантажу у своє відання перевізник на вимогувідправника зобов'язаний видати коносамент, який містить основні марки, число місцьабо предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видиме станвантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведено інше, презумпціюприймання вантажів до перевезення, як вони в ньому описано. Відповідно до Конвенції,відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажузаснована на принципі презюміруемой провини. Перевізник може звільнитися відвідповідальності, якщо він доведе, що втрати або збитки були?? извани:ризиками, небезпеками або випадковостями на морі або в інших судноплавнихводах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або спробоюрятування життів або майна на морі, діями чи упущеннямивідправника, прихованими недоліками або дефектами вантажу, недостатністюпакування, маркування і т.д. У відступ від загального принципувідповідальності за провину перевізник не несе відповідальності за шкоду,виник внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, членаекіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управліннісудном (це положення відомо як "навігаційна помилка"), а також пожежі,якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Згідно
Конвенції, жодне відхилення від курсу проходження судна (девіація) длярятування або спроби врятувати життя або майно на море, і ніяка іншарозумна девіація не вважаються порушенням договору перевезення, і перевізникне несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього збитки. Якщож перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, цявідповідальність обмежується 100 "золотими" фунтами стерлінгів (ця сумабула виражена в кожній країні у своїй національній валюті) за місце абозвичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих вантажів не булиоголошені відправником до навантаження і внесені в коносамент. За угодоюсторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності можебути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальностіперевізника: з моменту завантаження вантажів на борт судна і до моменту їхвивантаження (за згодою сторін цей період може бути розширений). Встановленорічний строк позовної давності за вимогами, що випливають з договоруперевезення. Гаазькі правила, що відобразили досягнутий свого часу компромісміж інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх.
Незважаючи на те, що було створено уніфіковані норми лише щододеяких правил, що регламентують перевезення по коносаменту, ці нормизачіпали основні питання відповідальності перевізника. До недавньогочасу 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах,плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які додали їїосновні правила в національне законодавство. Основне значення
Гаазьких правил полягає в тому, що, встановивши мінімальнувідповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілилиризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповіднубазу для страхування вантажу й страхування відповідальності

1.2. Правила Вісбі.

Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали компромісміж інтересами перевізників і вантажовласників. Проте в сучаснихумовах посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна вказати на дваосновні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційної сфері іпов'язана з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати їїнорми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановленийкомпромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій.
Відмова від "золотого" фунта і зниження вартості валют привело до того, що насучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізникастановить лише 1/10 від спочатку встановленої суми. Контейнернийреволюція вимагала відповіді на запитання, що є місцем при обмеженнівідповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнамивикористання коносаменту різко знижується, що тягне за собою звуженнязастосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина переглядуміжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить всфері політичної і пов'язана з появою на міжнародній арені великогочисла держав, що розвиваються. Ці та деякі інші недоліки Конвенціїможна було усунути шляхом внесення до неї відповідних змін. У 1968р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924
(одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977р. [3]

Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено,що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносаментпереданий третім сумлінному держателю; передбачена можливістьпродовження строку позовної давності; встановлений термін для пред'явленнярегресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальностіперевізника: введена, так звана, "дуалістична система" - 10 тис.франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги бруттовтраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сумавище. Вирішено питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезеннівантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібнетранспортний пристосування, кількість місць, перераховане в коносаментіяк упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць дляцілей обмеження відповідальності. В інших випадках такий транспортнийпристосування разом з зануреним у нього вантажем повинна розглядатися вяк одного місця. У Протоколі уточнено, що перевізник не має праваскористатися обмеженням відповідальності, якщо шкода стала результатомдії або недогляди перевізника, здійснених з наміром завдати шкодиабо по самовпевненості і з усвідомленням можливості заподіяння збитку.
Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширеніна будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі абона заподіянні шкоди (делікти). Якщо такий позов пред'являється до службовцю абоагенту перевізника, то службовець або агент має право скористатисяположеннями про звільнення від відповідальності та її межах, на яківправі посилатися перевізник.

Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції
1924

Росія приєдналася до Правил Вісбі 6 січня 1999 [4].

1.3. Гамбурскіе правила.

З ініціативи країн, що розвиваються, які наполягали на створенні новогоправового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена іприйнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзький
Правила), яка покликана замінити як Гаазькі Правила, так і Правила
Вісбі.

Безпосередній перегляд і підготовка проекту нової конвенціїздійснювалися в ЮНСІТРАЛ з 1972 по 1976 р. 30 березня 1978 в Гамбурзібула схвалена нова конвенція - Конвенція Організації Об'єднаних Націй проморського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзький правила), яка покликаназамінити як Гаазькі Правила, так і Правила Вісбі.

Ця Конвенція набула чинності в листопаді 1992 р. [5]

Гамбурзький Правила застосовуються не тільки до коносаментами, але й довсім іншим договорів перевезення (за винятком чартеру), до всіх вантажів (утому числі палубним і живою твариною) і практично до всіх міжнароднихперевезень.

Істотні зміни внесені до норми, що визначають періодвідповідальності; він включає в себе весь час, протягом якого вантажзнаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і впорту розвантаження.

Відповідно до Конвенції, перевізник несе відповідальність за шкодущо є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в йогодоставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіхзаходи, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути обставин,що викликали втрату, пошкодження або затримку та їх наслідки. На відміну від
Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульовано впозитивній формі і виключений приблизний перелік обставин, звільняютьперевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізникнесе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізникбільше не буде звільнятися від відповідальності за "навігаційноїпомилку ". З принципу відповідальності за вину зроблено лише один виняток:перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата,пошкодження або затримка в доставці виникли в результаті заходів з рятуванняжиття і розумних заходів з рятування майна на морі. Одне виняток зробленоі з презумпції вини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодженнявантажу сталося в результаті пожежі, перевізник несе відповідальність лишев тому випадку, якщо особа, заявляє вимогу, доведе, що пожежа виниклаз вини перевізника, його службовців або агентів.

Норми про обмеження відповідальності в основному слідують рішень,схваленим Протоколом 1968 Відмова від відповідальності за затримку вдоставці, встановлене Гамбурзьким правилами, становить 250% фрахту,що підлягає сплаті за затримане кількість вантажу. Різко підвищений межавідповідальності за місце або одиницю: він становить близько 1000 дол. США.

У новій Конвенції вперше отримали певну врегулюванняпитання застережень в коносаменті і питання гарантійних листів. Конвенціямістить правило, згідно з яким перевізник, включаючи в коносамент даніпро вантаж, якщо він знає або має достатні підстави підозрювати, що цідані неточно відповідають прийнятим вантажу, або він не мав розумноїможливості перевірити ці дані, може внести в коносамент відповіднузастереження. У ній він повинен конкретно вказати на ці неточності, на підставидля підозр або на відсутність розумної можливості перевірки.

Будь-яке гарантійний лист, за яким вантажовідправник зобов'язуєтьсявідшкодувати перевізнику збиток, що випливає з того, що перевізник видаєконосамент без застережень, є недійсним щодо будь-якоїтреті сторони, якій було передано коносамент. У взаємовідносинахперевізника та відправника це гарантійний лист є недійснимза умови, що перевізник, не роблячи застереження коносаменті, маєнамір обдурити третю сторону.

в Гамбурзькому правилах зроблена спроба врегулювати проблемунаскрізних перевезень. Сформульоване в них правило ускладнено цілим рядомелементів, які в певних випадках можуть ускладнити або навіть зробитинаскрізні перевезення неможливими. Для того, щоб звільнитися відвідповідальності в тих випадках, коли перевезення здійснюється іншою особою,перевізник повинен вже при укладенні договору вказати конкретну ділянкушляху, на якому вона буде, здійснюватися іншою особою. Ця особа повинна бутизаздалегідь відомо, перевізнику і зазначено в договорі. Ясно, що в багатьохвипадках перевізник не зможе це зробити.

Конвенція містить статті про юрисдикцію і арбітражі, якісформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливістьрозгляду спору за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в 2рази в порівнянні з Гаагськими правилами збільшила термін позовної давності:тепер він становить 2 роки.

Таким чином, єдності правового регулювання морських перевезеньприходить кінець. В даний час ці перевезення регламентуються Гаагськимиправилами або Гаагськими правилами із змінами, внесеними Правилами
Вісбі. З набранням чинності Гамбурзький правил з'явилася третя групакраїн, що дотримується іншого правового режиму.

1.4. Міжнародні комерційні терміни (Інкотермс).

В останній чверті XX століття на одне з перших місць в сферіправового регулювання відносин сторін договору міжнародної купівлі -продажу товарів вийшли ненормативні методи уніфікації права міжнароднихконтрактів. Дані методи використовуються в рамках Європейської економічної
Комісії ООН, Міжнародної федерації інженерів консультантів FIDIC і
Міжнародної торгової палати як при розробці модельних законів
(наприклад, модельні закони ЮНСІТРАЛ), так і в типових контрактах,розробляються спеціалізованими міжнародними організаціями.

Серед різних правових засобів регулювання відносин сторін задоговору міжнародної купівлі-продажу товарів (Конвенція ООН про договориміжнародної купівлі-продажу товарів 1980р., національні законодавстваокремих держав, різні Загальні умови поставок) особливе місцезаймають Правила тлумачення міжнародних торгових термінів - Інкотермс
(International Commercial Terms).

Широке поширення Інкотермс пояснюється рядом причин.

По-перше, даний документ розроблений авторитетної міжнародноїнеурядовою організацією - Міжнародною торговою палатою.

По-друге, Інкотермс в ході його історичного розвитку не тількизазнав значних змін, що слідують за технічним прогресомперш за все процесів транспортування і обробки товару, а й отримаввизнання з боку ділових кіл багатьох країн.

Основним завданням Інкотермс є узагальнення комерційноїпрактики міжнародної торгівлі, узгодження найбільш широкопоширених ключових понять і забезпечення їх використання у виглядізагальноприйнятих і не допускаються неоднакового тлумачення понять. У ційзв'язку Міжнародна торгова палата, яка є розробником різнихрекомендацій для забезпечення стандартизації та однакового застосування тихчи інших правил, пов'язаних із зовнішньоекономічними оборотом, не тількипослідовно публікує Інкотермс у різних редакціях (Інкотермс 1936,
1953, 1967, 1976 1980, 1990 рр..), Але й забезпечує потребипідприємців шляхом публікації Коментарів до зазначених правил (першийкоментар - до Інкотермс 1990, другий - до Інкотермс 2000), які маютьважливе практичне значення в договірній практиці.

Метою розробки нової редакції Інкотермс 2000 єпропозиція сторонам контракту міжнародної купівлі-продажу товарів наоснові узагальнення сучасної комерційної практики можливостіздійснення наступного вибору:
+ Мінімальної обов'язки продавця виключно за поданням своїхприміщень для зберігання товару з метою подальшої передачі його врозпорядження покупця (EXW);
+ Ширшої обов'язку продавця по передачі товару для перевезення абономінованому покупцем перевізнику (FCA, FAS, FOB), або перевізнику,який обирається продавцем і оплачує перевезення (CFR, CPT), а також дляздійснення страхування проти можливих під час перевезення ризиків (CIF,
CIP);
+ Максимальної обов'язки продавця щодо здійснення передачі товару впункті призначення (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Нижче приводиться коротка розшифровку значень термінів:
EXW - (EX Works (... named place) - обумовлене місце.
FCA - (free carrier - вільно у перевізника) - обумовлене місце.
FАS - (free alongside ship - вільно вздовж борту судна) - порт вивантаження.
FOB - (free on board - вільно на борту) - порт вивантаження.
CFR, CAF - (cost and freight - вартість, фрахт) - порт призначення.
CIP-(сarriage and Insurance Paid - перевезення і страхування оплачені).

CIF-(cost, insurance, freight - вартість, страхування, фрахт) - портпризначення
DAF - (delivered at frontier - доставка до кордону) - пойменований пункт.
DES - (delivered ex ship) - доставлено з судна) - зазначений пунктпризначення.
DEQ-(delivered ex quay) - доставлено з причалу) - вказаний портпризначення. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, мито не сплачено)
- Зазначене місце призначення.
DDP - (delivered duty paid - поставлено, включаючи оплату) - вказане місцепризначення. [6]

Інкотермс 2000 призначений для врегулювання юридичних ікомерційних питань, які не знайшли відображення в Конвенції ООН продоговори міжнародної купівлі-продажу товарів і не завжди однаковорозуміються у різних країнах і в різних портах.

Серед комерційних питань, врегульованих в даному документі,слід відзначити наступні:
+ Розподіл обов'язків сторін з перевезення та страхування товару,по забезпеченню належної упаковки товару, виконання вантажно-розвантажувальнихробіт;
+ Розподіл обов'язків сторін щодо виконання митних формальностей,необхідних для вивезення і ввезення.

Юридичні питання, передбачені Інкотермс, зачіпають наступніобов'язки сторін:
+ Визначення моменту переходу з продавця на покупця ризику випадковоїзагибелі або випадкового пошкодження товару;
+ Розподіл обов'язків сторін по одержанню експортних та імпортнихліцензій.

Структурно всі терміни Інкотермс включають в себе ряд обов'язківпродавця і покупця.

У першому розділі всі терміни Інкотермс передбачають обов'язокпродавця передати покупцю товар, комерційний рахунок-фактуру або іншідокументи, які можуть бути необхідними згідно з контрактом міжнародноїкупівлі-продажу товару. Сюди входить також обов'язок покупця сплатитиузгоджену ціну і прийняти товар.

У другому, визначаються обов'язки продавця або покупця?? поодержанню експортних (імпортних) ліцензій чи інших дозволів, а також повиконання митних формальностей, що покладаються на одну із сторінконтракту міжнародної купівлі-продажу товарів.

У третьому, визначається, хто здійснює укладання договоруперевезення та страхування: покупець або продавець.

У четвертому, здійснюється розподіл обов'язків продавця іпокупця з доставки та прийняття товару.

У п'ятому, визначається момент переходу ризику випадкової загибелі абовипадкового пошкодження товару.

У шостому, передбачається розподіл витрат між сторонамиконтракту.

У сьомому, конкретизується обов'язок однієї сторони занапрямку іншій стороні контракту повідомлень.

У восьмому, визначаються способи доказування продавцем виконанняїм обов'язки з передачі товару і способи прийняття покупцем поставкитовару.

У дев'ятому, визначаються правила упаковки товару та обов'язкипокупця з проведення інспектування товару.

Десятий розділ конкретизує інші обов'язки продавця іпокупця.

Підводячи підсумок аналізу юридичної природи Інкотермс, слідпідкреслити, що в Інкотермс 2000 сторонам договору міжнародної купівлі -продажу товарів настійно рекомендується включати в договір припогодження відповідного торгового терміна вказівка на Інкотермс 2000,для уточнення застосування саме даній редакції з тим, щоб уникнутизастосування попередніх редакцій і нерозуміння сторонами конкретногозмісту того чи іншого терміна.

Оскільки, правила Інкотермс 2000, як і раніше, визначають,який момент продавець своєчасно виконує обов'язок щодо передачі товарупокупцеві, за рамками даного документа залишилися наслідки невиконаннясторонами зобов'язань за договором міжнародної купівлі-продажу товарів,включаючи підстави звільнення сторін від відповідальності (форс-мажорніобставини і труднощі), що регламентується або Конвенцією ООН продоговори міжнародної купівлі-продажу товарів, або нормами чинногоправа.

На закінчення даного параграфа хотілося б відзначити, щоправильне застосування та тлумачення зафіксованих в Інкотермс 2000 правилтлумачення міжнародних торгових термінів дозволяє сторонам контрактуміжнародної купівлі-продажу товарів не тільки найбільш вигідним для нихспособом узгодити комерційні умови, пов'язані з доставкою товару, алеі уникнути спірних ситуацій, вирішення яких вимагає тимчасових іматеріальних витрат, а також вносить елементи невизначеності у відносинисторін і завдає шкоди їх діловим взаємовідносинам.

1.5. Йорк - Антверпенська правила.

У процесі морського перевезення виникають збитки, понесенівнаслідок навмисно і розумно, зроблених витрат заради спільноїбезпеки і з метою збереження від загальної небезпеки майна. Такізбитки носять назву загальної аварії. На практиці умови про загальній аваріївключаються чи не в усі чартери і коносаменти. Правда, замістьдокладного вирішення численних пов'язаних