Евристичні рішення в інноваційній логістики

Звягина Олеся Олександрівна, Зав. сектором логістики СВРО ІННТІ УАН, м. Харків, Україна

Розглядаються спеціальні аспекти пошуку оптимальних евристичних рішень в інноваційній логістиці. Досліджуються задачі управління розосередженими вантажообігом на основі принципів математичного планування. Графічно аналізується лінійна топологія області допустимих планів з наступною їх алгорітмізаціонной оптимізацією.

Різкий зростання матеріальних і часових витрат на розробку, виробництво та експлуатацію безперервно ускладнюються технічних систем обробки вантажопотоків викликає необхідність розробки універсальних моделей систем забезпечення перманентного функціонування баз складування і переробки товарів. Це пов'язано, також, з наявністю ймовірності значного перевищення фактично можливих термінів їх використання над розрахунковими нормативами. Одночасно збільшується вартість помилок при прийнятті рішень у процесі управління технічним станом і структурою різних об'єктів складської експлуатації.

Більшість результатів, отриманих у напрямку всебічної оптимізації грузотоварних потоків і технологічних процесів їх обслуговування можна розділити за моделями "Безлічі станів", "бесіди операцій" і "агрегатних перетворень" [1 -

Склади - Це будівлі, споруди і різноманітні пристрої, призначені для приймання, розміщення і зберігання надійшли на них товарів, підготовки їх до споживання і відпуску споживачу. Склади є одним з найважливіших елементів логістичних систем. Об'єктивна необхідність у спеціально облаштованих місцях для утримання запасів існує на всіх стадіях потоку матеріалів, починаючи від первинного джерела сировини і закінчуючи кінцевим споживачем. Цим пояснюється велика кількість різноманітних видів складів

Основні зони складів та їх характеристики

Рис.1. Принципова схема складу торговельного підприємства

Перерахуємо основні операції, які виконуються на виділених ділянках складу.

Ділянка розвантаження (на рис. 1. - залізнична рампа):

механізована розвантаження транспортних засобів;

ручна розвантаження транспортних засобів.

Приймальна експедиція (розміщується в окремому приміщенні складу):

приймання прибула в неробочий час продукції за кількістю місць і її короткочасне зберігання до передачі в основний склад. Вантажі до приймальної експедицію надходять з ділянки розвантаження.

Ділянка приймання (розміщується в основному приміщенні складу):

приймання товарів за кількістю і за якістю. Вантажі на ділянку при емкі можуть надходити з ділянки розвантаження і з приймальній експедиції.

Ділянка зберігання (головна частина основного приміщення складу):

розміщення вантажу на зберігання;

відбір вантажу з місць зберігання.

Ділянка комплектування (розміщується в основному приміщенні складу):

формування вантажних одиниць, які містять підібраний відповідно до замовлень покупців асортимент товарів.

відправних експедиція (пов'язує транспорт і покупця логістичним процесом):

короткочасне зберігання підготовлених до відправки вантажних одиниць, організація їх доставки покупцеві.

Ділянка навантаження (на нашій схемі - автомобільна рампа):

навантаження транспортних засобів (ручна і механізована).

Принципова схема технологічного процесу складської переробки товарів на підприємстві оптової торгівлі показана на рис. 2.

Рис. 2. Принципова схема технологічного процесу на складі підприємств оптової торгівлі

Задача визначення кількості вантажно -- розвантажувальних постів на склад тобто

Надійність і економічність роботи складу залежить від того, наскільки правильно визначено кількість постів для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. Збільшення цієї кількості тягне за собою зростання будівельних і експлуатаційних витрат, скорочення - збільшує чергу очікування обслуговування транспорту, тобто збільшує потребу в площі для паркування і маневрування. Крім того, очікування розвантаження - це витрати, пов'язані з простоєм транспортних коштів.

Таким чином, при визначенні кількості постів обслуговування транспорту необхідно знаходити компроміс між:

розміром витрат на будівництво та експлуатацію постів обслуговування транспорту;

розміром сумарних витрат на будівництво майданчиків для очікування і маневрування транспорту і витрат на можливий простій транспортних засобів в очікуванні обслуговування.

В загальному вигляді сказане можна виразити формулою:

де: - Сумарні економічні витрати і втрати;

- витрати, пов'язані з будівництвом та експлуатацією одного поста обслуговування транспорту;

- кількість постів обслуговування;

- витрати і втрати, пов'язані з організацією очікування і можливим простоєм транспорту, що припадають на одиницю транспортного засобу;

- середнє кількість одиниць транспорту, які очікують на розвантаження.

Очевидно, що при збільшенні числа постів чергу, тобто значення скорочується. Оптимальним буде така кількість постів Пропускна здатність вантажно-розвантажувальної зони залежить не тільки від кількості постів, а й від вантажопідйомності надходить транспорту. Проведені методом теорії масового обслуговування розрахунки показують, що при заданому числі постів, наприклад 4, і при заданому значенні черги на розвантаження, наприклад не більше однієї машини, кількість оброблюваних на ділянці вантажів прямо пропорційно вантажопідйомності обслуговується транспорту. Характер залежності має форму кривої, представленої на рис.3.

Рис. 3. Залежність пропускної здатності ділянки розвантаження складу від кількості вантажу, доставленого одним автомобілем (число розвантажувальних постів - 4, максимальна довжина черги - 1 автомобіль)

Імовірнісна модель управління запасами на складі зберігання тарно-штучних вантажів.

Значною функцією товарного ринку взагалі і транспортного, конкретно, є збереження запасів, органічно вписуючись у функціональну та технічну структуру каналів вантажопотоків. Складські системи наносять регулюючий вплив на рух матеріальних потоків. Структурна схема, яка характеризує регулюючу функцію складу на ринку збуту наведена на рис 4.

Рис. 4 - Структурна схема управління запасами

До ключовим технологічним параметрам складів відносяться час виконання і розмір замовлення (транспортної партії вантажу), рівень запасів та інтенсивність попиту на товари і продукцію. Значний вплив на розмір замовлення, рівень запасу мають такі фактори, як потужність матеріальних потоків, які обслуговуються, режим роботи складу, потреби споживачів у задоволенні попиту по відношенню до розміру партії і тимчасового режиму постачання, наявність резервних (страхових) запасів, встановлені критичні, максимальні та мінімальні значення рівнів запасів. Рівні запасів і обсягів замовлень повинні визначатися по кожному специфічному, з точки зору попиту, виду продукції.

На практиці типові ситуації, коли попит змінюється випадково і проміжки між постачаннями, і розміри замовлень виступають змінними параметрами. У таких випадках дефіцит запасів може з'являтися досить часто. Для уникнення його негативних наслідків слід мати страховий запас. Для розрахунку витрат на зберігання готової продукції у відправника, якщо процес накопичення безперервний, потрібно враховувати два випадки:

1-й випадок - витрати за умови, коли попит перевищує резервний запас. Вони розраховуються за формулою:

, (1)

де - Вартість зберігання одиниці вантажу (вироби) при накопиченні на транспортну партію у відправника, ден. од./Добу; - розмір транспортної партії вантажу; -- виробнича потужність складу відправника, т/добу; - резервне кількість вантажу на складі, т; - попит на готову продукцію, т; -- достовірність попиту.

2-й випадок - витрати за умови, що резервний запас вантажу перевищує попит. Вони розраховуються за формулою:

, (2)

де - Максимальне кількість вантажу на складі, т;

Максимальне кількість вантажу на складі розраховується за формулою

, (3)

Тоді загальні витрати маю вигляд:

, (4)

В результаті отримана вірогідна модель управління запасами, де попит на продукцію виступає випадковою величиною, що актуально на сьогоднішній день.

Використання цієї ймовірнісної моделі управління запасами на складі оптової торгівлі дає можливість розрахунку, прогнозу, а також регулювання витратами на зберігання готової продукції на складі, за рахунок зміни кожної зі складових. Ця модель може бути використана також як складова для розрахунку витрат за все транспортного процесу доставки тарно-штучних вантажів будь-яким видом транспорту.

Список літератури

1. Клейнрок Л. Теорія масового обслуговування. - М.: Наука, 1979. - 431 с.

2. Нечаєв Г.І. Основи організації роботи і управління транспортно-складськими комплексами. - Луганськ: ВУГУ, 1998. - 226 с.

3. Пашков А.К., Полярін Ю.М. Пакетування та перевезення тарно-штучних вантажів. - М.: Транспорт, 2000 - 255 с.

4. Гаджинский А. М. Логістичні рішення в області складування лекція викладача, к.е.н., завідувача кафедрою логістики. Московський університет споживчої кооперації 2003.

5. Лубочної В., Маркетингова логістика; частина 2// РИЗИК. - 1996. - № 6 - 7. - С. 54 - 59.

6. Смєхов О.О "Маркетингові моделі транспортного ринку" - М.: Транспорт 1998. -- 20 с.

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.sciteclibrary.ru/