Види фрахтування морських суден

Фрахтування - це угода про найм судна (групи судів) для виконання певного рейсу або ряду рейсів або на обумовлений період часу. Фрахтування зазвичай справляє посередник - брокер. В якості брокерів виступають спеціальні організації, брокерські фірми або окремі особи.

Під фрахтовому ринку зазвичай розуміється сфера купівлі-продажу транспортних послуг.

Отфрахтованіе суден під перевезення вантажів по суті являє собою експорт транспортних послуг.

фрахтовий ринок характеризується обсягом фрахтових угод і кон'юнктурою, під якою розуміється співвідношення між пропозицією тоннажу і попитом на нього.

Світовий фрахтовий ринок підрозділяють за формою організації перевезень на ринок трампового та лінійного тоннажу, за типами суден -- на ринок суховантажного і танкерного тоннажу, по роду вантажу - на ринок лісового, зернового, рефрижераторного тоннажу і з географічних районах - на секції.

судновласницький та брокерські організації зацікавлені в тому, щоб постійно знати стан фрахтового ринку. Для цієї мети кон'юнктуру фрахтового ринку вивчають спеціальні організації, які публікують зміни фрахтових ставок - фрахтових індексів.

З точки зору комерційних умов розрізняються два види фрахтування: для виконання певної транспортної роботи і фрахтування на час.

При фрахтування на конкретну перевезення в договорі (чартер) встановлюються всі умови майбутнього рейсу і ставка провізної плати на одиницю вантажу або загальна сума фрахту. Судновласник виступає в як перевізника; він повністю зберігає контроль за роботою судна, несе комерційні ризики, пов'язані з ефективністю рейсу, а також відповідальність за збереження вантажу.

Укладаючи угоду, судновласник прогнозує свої витрати з виконання перевезення (тривалість ходового і гальма часу судна, портові витрати) і виходячи з цього погоджує ставку фрахту, яка повинна забезпечити йому очікуваний прибуток. Однак якщо фактичні умови рейсу будуть відрізнятися від розрахункових з причин, не залежних від фрахтувальника (наприклад, простої по метеопрічінам, через страйки, розпорядження влади і т.д.), то додаткові витрати призведуть до зниження ефективності роботи судна або навіть до збитків.

Фрахтування судів на конкретну перевезення має кілька різновидів.

Фрахтування на один рейс (Оnе vоуаgе с/р) - у цьому випадку після закінчення розвантаження і здачі вантажу сторони повністю вільні від взаємних зобов'язань.

Фрахтування на кілька послідовних рейсів (consecutive voyage с/р) передбачає, що фрахтівник після виконання першого рейсу зобов'язаний негайно направити судно в другий, потім у третій і так до виконання всього встановленого числа рейсів. Без погодження з фрахтівником не можна використовувати судно для проміжних перевезень, навіть якщо такі перевезення здійснюються в попутному баластної напрямку. Заміна судна, зазначеного в чартер, на другому чи будь-якої з наступних рейсів субститутом також допускається тільки за погодженням з фрахтівником. Договір (чартер) виписується на кожний рейс окремо, але при збереженні єдиних умов фрахтування. Сума фрахту також оплачується за кожний рейс окремо по заздалегідь обумовленим ставками. Договором можуть бути передбачені конкретні ставки для кожного рейсу з урахуванням сезонних коливань ринку.

Генеральний контракт (general contract) - фрахтовий договір, за яким судновласник приймає на себе зобов'язання перевезти в протягом узгодженого періоду певну кількість вантажу між зумовленими портами. Перевезення можуть здійснюватися одним або кількома судами, причому фрахтівник має право використовувати не тільки власний флот, але й орендований тоннаж. Звичайно в контракті обговорюються наступні умови: термін дії договору; порти (Рендж) навантаження і вивантаження; рід і загальна кількість вантажу; тип або приблизна вантажопідйомність судів, розподіл рейсів або загального обсягу перевезень по місяцях; мінімальний інтервал між двома суміжними подачами суден під навантаження. У ряді випадків спеціально обумовлюються обмеження по довжині судна, його осаді, вимоги щодо пристосованості і вантажних робіт та ін

У разі порушення умов договору з судновласником складу флоту чи графіку подачі суден під навантаження на нього будуть віднесені всі додаткові витрати (простої, оплата перетяжки, ліхтеровкі і т. п.). Судновласник зобов'язується завчасно (наприклад, за 10-20 діб до подачі під навантаження) повідомляти фрахтувальнику назва і вантажопідйомність суден, що направляються ним для перевезення на виконання договору. Фрахтові ставки встановлюються генерального контракту з урахуванням сезонного зміни кон'юнктури, гідрометеорологічних умов і т.п. Ставки фрахту диференціюються також залежно від портів призначення, якщо їх передбачено кілька за вибором фрахтувальника. Угодою сторін встановлюється проформа чартеру і єдині умови перевезення для всіх рейсів. Може бути обумовлено, що в кожному рейсі виписуються лише коносаменти з посиланням у частині конкретних умов фрахтування на генеральний контракт. Період дії контракту обумовлюється певними датами (наприклад, з 1 червня по 31 жовтня ... року). При фрахтування на час судновласник втрачає оперативний контроль за використанням судна і звільняється від комерційних ризиків або несе їх в обмеженому обсязі. Кількість і рід вантажу, порти вантаження і вивантаження, умови виробництва стивідорних операцій при такому фрахтування НЕ обумовлюються; фрахтувальник має право експлуатувати судно за своїм розсуд в рамках обмежень, встановлених договором. Фрахтова ставка встановлюється за судно на добу і виплачується судновласнику незалежно від фактичного обсягу та ефективності перевезень. Фрахтувальник зобов'язаний повернути судно після закінчення договору в такому технічному стані, в якому взяв його, за винятком нормального фізичного зносу. Фрахтування на час також має різні форми, які відрізняються один від одного системою розподілу між сторонами договору витрат на експлуатацію судна.

При фрахтування в тайм-чартер (time charter) судновласник оплачує всі постійні витрати, необхідні для забезпечення мореплавства судна. До них відносяться: амортизаційні відрахування, технічне обслуговування, постачання, поточний ремонт, утримання екіпажу, страхування судна, витрати на мастильні і обтиральні матеріали, проведення чергових опосвідчень. Фрахтувальник оплачує змінні витрати, безпосередньо пов'язані з виконанням тієї транспортної роботи, на якій він використовує судно. Ця група включає наступні статті витрат: портові збори, лоцманську і буксирні допомогу, швартовні операції, стівідорні роботи, агентування, витрати на паливо і воду для котлів. На фрахтувальника також відносяться екстра-страховка судна в тих випадках, коли вона викликана роботою в небезпечному районі плавання, і витрати по ремонту пошкодження, завдані судну в процесі вантажних робіт або з-за переміщення вантажу.

Договір на умовах димайз-чартеру (demise charter) передбачає, що фрахтувальник оплачує всі витрати з експлуатації судна - Як змінні, так і постійні, включаючи утримання екіпажу. Таким чином, капітан і весь екіпаж стають на час чартеру службовцями фрахтувальника, а не судновласника.

Особливий різновид цього виду угод-бербоут-чартер (bare-boat charter). У цьому випадку судно передається фрахтувальнику без екіпажу. Димайз-і бербоут-чартери застосовуються в угодах на тривалий період (3-5 років і більше), коли судновласник не може надійно контролювати інтенсивність експлуатації судна фрахтівником. В останні роки широке поширення отримав найм суден в бербоут-чартер з подальшим переходом у власність. При укладанні такої угоди фрахтувальник виплачує певну частку (зазвичай 20%) узгодженої ціни судна. Інша частина його вартості, включаючи встановлений відсоток на капітал, оплачується кожні півроку рівними частками в протягом періоду в 3-5 років. Після повного завершення розрахунків судно переходить в власність фрахтувальника. Фактично така форма договору представляє собою варіант продажу майна на виплат.

Дейлі-чартер (daily charter). Фрахтувальник оплачує всі портові витрати (збори, послуги, стівідорні операції, агентування), а судновласник - витрати з експлуатації судна, включаючи утримання екіпажу, паливо, ремонт та ін Така форма фрахтування використовується, зокрема, лінійними компаніями. Тому на відміну від тайм-чартеру та бербоут-чартеру термін угоди встановлюється, як правило, не на календарної базі (кількість місяців, років), а у вигляді обумовленого числа кругових рейсів або навіть на рейс до одному напрямку.

У комерційній практиці роботи судноплавних компаній застосовуються всі основні з перерахованих вище форм договору морського перевезення і видів фрахтування судів. Особливо широко використовуються ті з них, які пов'язані з розвитком регулярного судноплавства: лінійні перевезення по коносаменту, отфрахтованіе судів на послідовні рейси, довгострокові контракти по забезпечення великих вантажопотоків масових вантажів, здача суден у тайм-чартер.

Список літератури

В. В. Винник, О. Д. Крушкін, Н. А. Лущан «Економіка, організація і планування роботи морського транспорту ». М. - «Транспорт» 1991, 359 с.

Г. Е. Гуревич, Е. Л. Лимонов «Комерційна експлуатація морського судна ». М. - «Транспорт» 1983, 265 с.

В. І. Краев, А. А. Пантін «Економіка морського транспорту ». М. - «Транспорт» 1990, 256 с.

Правила оформлення вантажних перевізних документів на перевезення морським транспортом, затверджені наказом Мінтрансу і зв'язку України 13.12.04 № 1098

Кодекс торгового мореплавання України, затверджений наказом президента 23.05.95 № 176/95-ВР (із змінами і доповненнями)