Московський транспорт раніше і тепер
План
Вступ
Візники
Трамваї
Історія Московського метро
Перспективи
Післямова
Вступ
Історія московського транспорту не менш цікава ніж, наприклад, історія Кремля. Ні
одне місто не може обійтися без громадського транспорту. Навіть зараз, коли у багатьох є свої власні
засоби пересування, ми не можемо уявити своє життя без метро або автобуса. Тисячі і тисячі людей щодня користуються московським транспортом.
Громадський міський транспорт відіграє дуже важливу роль в житті населення.
До XX століття основним видом московського транспорту були візницьку упряжки. Вони представляли
з себе сани або дроги з запряженій в них конячкою. Візники багатші мали замість дрожок колібери, що прозвали "гітарами". Опис "гітари" є
в книзі В.А. Гіляровського "Москва і москвичі":
З провулка повертав на такий же, як і наша, кошлатою конячині дивний екіпаж. Дійсно, якась гітара на
колесах. А попереду - сидіння для кучера. На цій "гітарі" їхали купчиха в салопі з куньім коміром, обличчям і ногами в ліву сторону, і
чиновник в кашкеті з кокардою, з портфелем, повернений весь в праву сторону, до нас обличчям.
Так я вперше побачив колібер, вже поступився місце дрожках, високому екіпажу з тремтячим при їзді кузовом, задня
частина якого лежала на високих, півколом, ресорах. Згодом дроги були покладені на плоскі ресори і стали називатися, та й нині звуть,
прольотка.
візниками працювали в основному селяни, на зиму приїжджали зі своїми саньми і кіньми до міста в надії підзаробити,
тому взимку візників в Москві було набагато більше, ніж влітку.
Візники ділилися на Ломов, що виконували вантажні перевезення, лихачів - власників найкращих коней і
екіпажів, і Ванек - найдешевших.
Візники зазвичай чекали своїх клієнтів на вулиці, в місцях скупчення народу: вокзалах,
площах. Коли візників було кілька, вони кидалися на перехожих з пропозицією послуг, і величали кожного, судячи по одягу, кого "ваше
степенство ", кого" ваше благородіє ", а кого і" вась-сіясь ". Кричали, лаялися. Нарешті за спільною згодою
призначалася ціна, хоча наймали одного візника і в один кінець. Але для наймача справа ще не було закінчено, і він не міг взяти візника, який брав
відповідну ціну. Всі ломові збиралися в коло, і на чию-небудь шапку кожен кидав мідну копійку, як-небудь мічену. Наймач виймав на чийсь "щастя"
монету, і з володарем її виїжджав.
візницьку "парком" безсумнівно була Лубянская плоша. Луб'янка - один з центрів міста. Проти будинку Молосова (на
розі Великої Луб'янки) була біржа найманих екіпажів допотопного виду, в яких проводжали небіжчиків. Там же стояло кілька більш пристойних карет - ділки,
що не мають власних виїздів, наймали їх для візитів. Уздовж усього тротуару - стояли суцільно, мордами на площу, а екіпажами до тротуарів - запряжці легкових
візників. На морди коней були надіті торби, або висіли на голоблі мотузкові мішки, з яких стирчало сіно. Коні годувалися, поки їх господарі
пили чай. Тисячі горобців і голубів, Шнирів безбоязно під ногами, підбирали овес.
З трактиру вибігали візники - в розстебнутих синіх халатах, з відром у руці - до фонтану, платили копійку
сторожу, черпали брудними відрами воду, і поїли коней.
Шум, гам, лайка зливалися в загальний гул, покриваючись гуркотом грому від проїжджаючих по
бруківці площі екіпажів, возів і водовозні бочок.
водовози низками чекали своєї черги, оточивши фонтан, і, вимахуючи черпаками - відрами на довгих палях над
бронзовими фігурами скульптора Віталі, черпали воду, наливаючи свої бочки.
Москва зростала, і візники вже не могли перевозити всіх бажаючих. Тоді й було прийнято
рішення прокласти від Тверської до парку рейки, і пустити по них вагон з запряженими в нього кіньми. Через два роки конка була пущена і по Садовій.
Вагони були двоповерховими, нижній і верхній на даху перше. Він називався "імперіал", а його пасажири - "трехкопеечнимі
імперіалістами ". Пасажири внизу платили п'ятак за станцію. На імперіал вела вузька гвинтові сходи. Жінок туди не пускали. Збуджується в думської комісії
питання про допущення жінок на імперіал. Один з лібералів навіть доводив, що це обмеження прав жінки. Вирішувати ухвалили голосуванням. Один з членів
комісії, яка відстоює заборони, сказав: "Та вони ж без штанц!". І питання при загальному реготі
не балотувався.
У конку впрягались двоє коней, а якщо конка повинна була їхати в гору, раніше кричали: "Вилазь!", а тепер пасажирам не доводилося йти в гору пішки. Конку
зупиняли, і впрягали до пари коней ще двох, одна за одною, з хлопцями - форейтор на них. Форейтор звалися тоді "фалаторамі", вони
скакали в гору, кричали на коней, били їх кінцем приводу і плескали з боків ногами в чоботищах, ледве влазили в стремено. Ніхто їх не вчив їздити, а прямо
з села саджали на коня - їдь!
Одного разу російський офіцер-артилерист зацікавився ідеєю використовувати замість коней електричний струм. Такий досвід
уже був в інших країнах, але майже весь простір вагона було зайнято громіздкими електричними акумуляторами. Але якщо не вдається зробити
акумулятори або генератор компактніше, так, може взагалі виставити їх з вагона, і передавати енергію двигуну через рейки? Так у 1898 році і з'явився
перший трамвай, а до 1913 року в Москві не залишилося жодної конки.
Трамваї поступово витіснили візників, а мережа трамвайних шляхів так розвинулася, що утворився справжній лабіринт з
рейок.
У 1924 р. в Москві було відкрито перший автобусна, а в 1933 р. - перша тролейбусна лінія.
Перші проекти Московського метрополітену з'явилися ще в 1902 році. Інженери Антонович
і Балинский тоді надали найбільш грамотні проекти, але, на жаль, ідея створення метрополітену в Москві в ті роки так і залишилася без уваги.
А тим часом, на стику двох століть, коли в Росії спостерігалося зростання промислового
виробництва і культури, метрополітен міг би бути побудований. Цю думку підтверджує і спорудження Московської
окружної залізниці в 1902-1907 рр.., яка відіграла вирішальну роль у формуванні структури мережі ліній метрополітену.
За задумом основним призначенням Окружної дороги були пасажирські перевезення по
живописних та історичних місцях навколо Москви. Спочатку за проектом інженерів намічалося прокласти чотири концентричних залізничних колії, але
в силу фінансових ускладнень була схвалена споруда тільки двох.
Побудована 50 років тому Окружна залізниця і сьогодні використовується для вантажних
перевезень. Зараз розглядається кілька проектів її подальшого використання, в тому числі в якості додаткового пасажирського кільця.
Всі будівлі вокзалів Московської окружної залізниці є архітектурно --
промисловими пам'ятниками.
У проектуванні, дослідженнях, і прокладці Московської Окружний залізниці, яка згодом стала обслуговувати
тільки товарні перевезення, безпосередню участь брав В. Л. Николаи, майбутній керівник реального проекту першого ліній Московського метрополітену.
Здається, що він найбільш об'єктивно міг зіставити дві грандіозні московські будівництва, і підтвердити можливість здійснення внеулічной надземної або
підземної залізниці ще на початку цього століття: наземне кільце Окружної дороги протяжністю близько 55 км,
побудоване за п'ять років, всього на п'ять кілометрів коротший ліній перших чотирьох черг Московського метрополітену.
Перед Першою світовою війною транспортну кризу в Москві різко загострилася, в результаті чого з'явилося кілька нових
пропозицій метрополітену, ініційованих Міський Управою.
населення Москви до 1915 р. досягла двох мільйонів і, здавалося, що проблема набуває
вигляд реальності, але завадили революційні події 1917 року. У 1918 році Москва придбала статус Радянської столиці, і про вдосконалення її стали
думати на державному рівні. Проте громадянська війна ще більше збільшила розруху, а кількість жителів скоротилася в два рази.
Для якнайшвидшого відновлення міського комунального господарства в Москві було
створено спеціальне управління МКХ, який доручив входить до нього Управлінню Московських міських доріг трамвайної мережі проектування метрополітену. Ця
робота, майже повністю визначило характер будівництва першої лінії очолювалася досвідченими інженерами К. С. Мишенковим і С. Н. Розановим та іншими
провідними фахівцями, що перейшли в організований в 1931 році "Метробуд". Проходка в цьому ж році почалася з досвідченого ділянки, а потім - метропроекти
випущеного під керівництвом проф. В. Л. Николаи. Цікаво, що будівництво першого в світі Лондонського, і перша в Росії Московського метро здійснювалася
за кресленнями, розробленими ще до створення будівельних організацій.
15 червня було ухвалено рішення про спорудження метрополітену в Москві. Спорудження лінії перший
черги велося з непідробним ентузіазмом. І ось результат - 15 травня 1935 була відкрита I черга Московського метро на ділянках від станції
"Сокольники" до станції "Парк культури" з відгалуженням від станції "Мисливський ряд" до станції "Смоленська".
Метрополітен відноситься до числа складних інженерних споруд і, крім того, є
унікальним твором архітектури, ряд станцій якого удостоєні міжнародних премій, є пам'ятники історії та культури і
охороняються державою. У їх оформленні широке застосування знайшли більше 20 видів мармуру (деякі родовища вже вичерпано), граніт, декоративна
кераміка, художня ліпка, римська і Флорентійська мозаїка, фрески, скульптура, унікальна освітлювальна арматура. У роботі з проектування та
оформлення станцій брали і беруть участь багато видатні архітектори, художники, скульптори країни.
У наш час метро є найбільш використовуваним видом транспорту в Москві. У
період з 1935 по 1993 рік було перевезено 83 млрд. пасажирів, а лінія Алуфьево, побудована в 1995 році стала 150-й станцією Московського
метрополітену.
Сьогодні Москва має одну з найскладніших систем міського громадського
транспорту, основу якої складають 9 ліній метро, доповнені внутрішньоміським ділянками залізниць. Саме на них припадає майже
пасажирських половину всіх перевезень. Серед наземних видів транспорту першість утримує автобус - на нього припадає близько третини пасажирських
перевезень. Тролейбусні лінії перевозять близько 15% пасажирів. Трамвай здебільшого відтіснений з Центру на другорядні вулиці, і все ж він
як і раніше, є кращим засобом зв'язку з окремими районами міста, куди ще не прийшов метрополітен.
Місто росте, і транспорт вже ледве справляється з потоком пасажирів, до того ж
іноді буває легше доїхати до центру Москви, ніж, наприклад, від "Бабушкінський" до "Річкового вокзалу". Хоча відстань не перевищує і десяти кілометрів, шлях на
метро через центр займає близько години. Зараз розглядається проект про будівництво другого кільця метро, яка з'єднає кінці всіх ліній. Для
зв'язки між сусідніми районами на периферії міста пропонуються лінії швидкісного трамвая, прокладені в спеціальних виїмках, що перетинають міські
вулиці в різних рівнях.
Післямова
За багато років Москва виросла, населення збільшилася з декількох тисяч до десяти
мільйонів чоловік. Удосконалився і транспорт. Візники перетворилися на таксі, конки в трамваї. Московський транспорт нерозривно пов'язаний з Москвою, але й
Москва не може існувати без транспорту. У найближчому майбутньому місто буде зростати, буде поліпшуватися і транспорт.
Список літератури
В. А. Гіляровський - "Москва і москвичі"
Журнал "Метро" - номер 2-3 за 1995
Москвоведение 9 клас
