Канал імені Москви
План
Введення _______________________________ 3
Основна частина _________________________ 3
1. Необхідність будівництва каналу в Москві __ 3
2. Постанова про будівництво _______________ 4
3. Розробка проекту __________________________ 5
4. Складові частини каналу ______________________ 6
5. Будівельники каналу ___________________________ 7
6. Особливості будівництва, його труднощі _____ 10
7. Волга у Кремля ____________________________ 15
Висновок
____________________________ 16
Використана література _______________ 17
Програма ____________________________ 18
Канал імені Москви - одне з найважливіших споруд століття. Про історію будівництва каналу
Москва-Волга написано досить багато. Але чим далі в історію відходять 30-і роки, тим розпливчастіші і схематичні йде розповідь про це неймовірне
будівництві. У путівниках по Москві важко зустріти нові відомості, та й, схоже, вони листувалися з одного в інший. А хочеться знати про цю
будівництві більше, адже це одна з найбільших будівництв того часу. Траса каналу зі шлюзом № 8 виходить в Москву-ріку поряд з одним з мікрорайонів
нашого Північно-Західного округу - Строгіно.
Не тільки потреби судноплавства послужили причиною будівництва каналу, що з'єднав Волгу і Москву. Була й інша
причина. Розрослася до кінця XIX століття Москва вимагала все більше води і часто сиділа на голодному водному пайку, особливо в посушливі
роки. Каналізації в місті не було, бруд з вулиць і дворів йшла в річку.
Вже працювали нові Ходинському, Преображенський, Андріївський і Артезіанський водопостачання, потім новий Мытищинский. Вся міська
мережа давала населенню 3,5 млн. відер води на добу, що було дуже мало.
У 1917 році місто отримало воду з Рубльовського водопроводу, вода пішла на Воробйові гори, центр був більш-менш забезпечений,
але тоді ж дала про себе знати промисловість, яка споживала все більше і більше води. Річка входила до міста і ... пропадала в сотнях водозаборів одних
тільки фабрик і заводів.
До початку 30-х років Москві не вистачало питної води. Рублевський водопровід не міг забезпечити зростаючі потреби столиці в
воді. Річка Москва настільки обміліла, що її можна було перейти вбрід навпроти Кремля в тому місці, де зараз красується Великий Кам'яний міст. Вся
водопровідна мережа подавала до міста 15 млн. відер води. А населення зросла до 3-х млн. чоловік.
І ось тоді погляди звернулися до далекої від Москви Волзі. Тільки ця повноводна матінка-річка могла врятувати зростаючий місто від
безводдя. Але Волга текла за бугром, на північ від Клинское-Дмитрівській гряди, висота якої сягала майже шістдесяти метрів над рівнем Москви-ріки. Прорити
канал Такої глибини здавалося витівкою божевільної, тим більше, що відстань - 128 кілометрів по прямій!
Вперше питання про будівництво каналу Москва-Волга був поставлений на червневому пленумі ЦК ВКП (б) у 1931 році, коли
обговорювалося питання про реконструкцію Москви і міст СРСР. Було винесено рішення про розробку проекту з'єднання Москви-ріки з Волгою: «... ЦК вважає за необхідне
корінним чином вирішити завдання обводнення Москви-ріки шляхом з'єднання її з верхів'їв річки Волги і доручає московським організаціям спільно з Держпланом і
Наркомводом негайно приступити до складання проекту цієї споруди з тим, щоб уже в 1932 році розпочати будівельні роботи по з'єднанню Москви-ріки з
Волгою »[1].
Вся водопровідна мережа подавала до міста 15 млн. відер води, а населення вже в той час зросла до 3 млн. чоловік. Тоді Волзі
було «наказано» з'явитися до столиці Радянського Союзу, наповнити водопровідні труби мільйонами відер води.
Отже, кожну секунду до Москви надходить води без малого 60 кубічних метрів; близько 60 відсотків її головне місто нашої країни
отримує з системи каналу, близько 40 відсотків - з Москви-ріки і підземних джерел.
Тісно пов'язане з водопостачанням обводнювання річок Москви і Яузи. Ми вже говорили про те, як з року в рік міліло Москва-ріка.
Разом з тим у межах міста і нижче через спуску стічних вод вона сильно забруднювалася, показником чого служило надзвичайно низький вміст кисню - 0,5
міліграма на літр води. Щоб краще уявити санітарний стан Москви-ріки того часу, необхідно відмітити, що сучасна норма для
водойм у межах населених місць - 4 міліграма на літр.
Ідея каналу не нова. Вона виникла ще за Петра I в 1722 р. Були різні плани і проекти, але тоді з'єднати Москву-річку з
Волгою так і не вдалося.
Пройшли століття, а проблема залишилася. Вона набула більшої актуальності. І ось тепер вчені та інженери збирали старі карти і
матеріали геологічних досліджень. Зазирали у минуле землі, в глибину якої вони збиралися проникнути. Шукали такий шлях для каналу, який був
б найбільш зручним і економічно вигідним.
Проектні роботи вели фахівці «Москаналстроя», який був організований за Мосради в 1930 р. Одним із
керівників цієї організації у той час був досвідчений інженер-гідробудівники Іван Семенович Семенов - визнаний майстер трасування каналів.
Головним інженером Москаналстроя (пізніше реорганізованого в Управління) був призначений керівник кафедри гідротехнічних
споруд Московського інституту інженерів транспорту професор Олександр Іванович Фідман. До групи проектувальників також входили: Георгій Семенович
Михальченко - фахівець із земельних дамбам, Микола Володимирович Васильєв - інженер з проектування шлюзів, Олександр Іванович Баумгольц - майстер з
гідромеханізмам і, зокрема, за насосів. У ядро проектного управління увійшов професор Володимир Дмитрович Журин - молодий і енергійний організатор,
за плечима якого був досвід будівництва каналу в Середній Азії. Інженер Жук привіз сюди свій технічний досвід і великий талант організатора.
Проектувальники піднімали старі матеріали в бібліотеках і архівах, тижнями і місяцями жили на берегах мілководних річок,
досліджували прилеглі до них ліси і поля.
Було запропоновано кілька варіантів траси каналу. Після довгих суперечок 20 травня 1932 Московський міськком партії вибрав
«Дмитровський» проект, а на наступний день інженерні групи вже позначали кілочками майбутню трасу.
Траса каналу повинна була пройти за найкоротшим шляхом між ріками Волгою і Москвою: відстань від старовинного села Тушина до
гирла річки Дубни, що впадає в Волгу, було 130 км. Високий гребінь горбів з витоками і долинами дрібних річок планувалося перетворити на безперервний
багатокілометровий водяний міст. До нього з двох сторін - від Волги і від Москви-ріки - треба було підняти водяні сходи, щоб цим шляхом
направити воду і кораблі з Волги в Москву-річку.
Звідки ж взяти таку масу води? Інженери вирішили перегородити Волгу греблею біля села Іванькове, поблизу гирла річки Дубни.
У весняну повінь ріка упреться в греблю і розіллється, утворює нове рукотворне озеро - Іваньківський водосховище, перша «московське море». Частина його води
продовжить шлях по старому волзькому руслу, інша частина круто поверне на південь, у штучне русло, і за високою водяний сходах почне підійматися на висоту
дев'ятиповерхового будинку, щоб далі пройти по рівному та широкому водяному мосту і знову спуститися по крутій південній сходах в Москву-річку.
Траса каналу має 240 споруд, з них 11 шлюзів, 40 гребель, 8 водосховищ, 5 насосних станцій, 8 гідроелектростанцій,
три головні пристані (Велика Волга, Дмитрівська і в Хімках - Північний річковий порт Москви), а також численні пристані місцевих ліній.
Будівництво розгорталася швидко і рішуче. Минув рік з того часу, коли були вбиті перші кілочки на трасі. Де ще
недавно дослідник полохали тетерячих виводки, тепер на всьому протязі майбутнього каналу гриміла будівництво. На ній працювало близько 200 екскаваторів - до
Відтоді жодне будівництво світу не мало такого екскаваторного парку. На трасі каналу були підведені залізниці, поїзди яких могли вивезти за
один раз майже 50 тисяч тонн вантажу. За новими шосейних дорогах мчали тисячі вантажівок і мотовозів. Весь фронт робіт з кінця в кінець обплутала павутина
телефонних і телеграфних проводів. Ночами над будівництвом стояло електричне заграва. З'явилися і гідромонітор, вперше освоєні тут інженером Миколою
Дмитровичем Холін. Насосні системи, сконструйовані молодими фахівцями, були побудовані на Московському заводі «Борець». Для каналу працювали
найбільші заводи країни.
На трасі і в кар'єрах каналу вирване понад 200 млн. куб. землі, укладено близько 7 млн. т бетону. Для обслуговування будівництва
прокладено 700 км залізничних шляхів. Десятки паровозів і сотні залізничних платформ відвозили вийнятий грунт на низьку пойму Клязьми, де виросли гори
землі, а звалищного шляху безперервно переносилися з місця на місце. Велетенська робоча армія була зайнята розвантаженням залізничних платформ і перекладкою
шляху.
Але це все відома сторінка нашої історії, видима частина айсберга, а може бути, і архіпелагу. Спробуємо за-глянути під
товщу волзької води і розгледіти частина невидиму і головну в цьому гігантському будівництві.
Зараз ні для кого не секрет, що основна робоча сила, величезна частина робочої армії, яка будувала не бачене досі по
масштабність і важливість спорудження, були так звані «каналармейци», як їх називали в ті роки. А.І. Солженіцин, досліджуючи в «Архіпелаг ГУЛАГ» трагічну
хроніку споруди каналу Москва-Волга, починає сповідь з Беломорстроя. «Кажуть, за зиму з 1931 на 1932 вимерло близько 100 тисяч чоловік. Це на
Беломорстрое, а канал Москва-Волга будувався в два рази довше в порівнянні з Біломорсько-Балтійським каналом, і можна собі уявити, скільки ж наших
співвітчизників спочивають на берегах цього каналу ».
У історії є тільки одна, здавалося б, цілком надійна можливість пояснення того чи іншого історичного процесу - це
вивчення джерел, їх зіставлення і аналіз. Але в тому-то і трагедія радянської історичної науки, що вона так часто і так ретельно фальсифікувати, що
саме «легенди», «красиві казки» заміняли нам справжні знання.
Такі дві історії є і в каналу Москва - Волга. Одна, кочівний з путівника в путівник, - історія ударної
будівництва соціалізму. І інша, яку тільки починають писати люди, що намагаються прорватися через товщу нашарувань, використовуючи так звані (до сих пір)
неформальні джерела.
Історія перше, написана і підписана Семеном Фіріним, начальником НКВС на будівництві каналу Москва-Волга (Дмітлага), ще
в 1936 р. під грифом НКВС СРСР і без грифа увійшла в інші публікації. Ось витяги з цієї брошури: «Будівництво каналу Москва-Волга є другим
ланкою в справі здійснення геніальної ідеї вождя народів товариша Сталіна - корінної реконструкції водних шляхів Радянської країни. Першою ланкою цього
історичного плану з'єднання Радянських морів внутрішніми глибоководними шляхами, визнаними зміцнити політичну, економічну та оборонну міць
нашої Батьківщини, був Біломорсько-Балтійський канал імені товариша Сталіна. Будівництво другого каналу партією і урядом було доручено НКВС
СРСР ...
Будівництво каналу не мало спочатку кадрів кваліфікованих робітників, необхідних для зведення складних технічних
споруд, воно само підготувало і навчило ці кадри.
У Дмитрові, в районі будівництва, були створені курси, що готують фахівців 43 основних спеціальностей. Так
будівництво отримала: виконробів, молодших і старших техніків різних спеціальностей, лаборантів з бетону та грунтів, машиністів і кочегарів для екскаваторів,
монтажників, мотористів, шоферів і електрозварників. 287168 чоловік закінчили курси до листопада 1936 р., і добре розгорнуте по всій країні бригадне
учнівство дало 48659 добре підготовлених бетонярів, арматурників, теслярів та інших кваліфікованих робітників ... Крім кадрів, підготовлених
на курсах і в порядку бригадного учнівства, 21685 будівельників каналу закінчили до листопада 1936 гуртки техмінімуму 75 спеціальностей ».
Збереглися і газети, які виходили в роки будівництва каналу: «Волга-Москва», «Вохровед Дмітлага», «Перековування» і
інші.
Але зовсім про інше свідчать у своїх спогадах ті, кому довелося пройти школу гулагівському «перековування».
«вивантажилися ми з вагонів і строєм, під конвоєм рушили до табору, - згадує інженер Григорій Олександрович Анапі. --
Все було огороджено колючим дротом, але з боків стояли стрілки на вежах; потім нас загнали в якийсь барак, дали баланду з хлібом, яку неможливо
було їсти. І наступного дня підняли ні світ ні зоря, побудували, дали нам тачки, лопати і відправили на роботу. Після закінчення роботи дивилися, скільки ти
зробив, і давали тобі пайку хліба »[2].
Через тиждень прибула комісія, відібрати людей, що мали досвід інженерної роботи. Г. А. Анапою був призначений старшим
інженером-конструктором і опинився в кращих умовах порівняно з іншими будівельниками. Але і для нього підсумок виявився безрадісним: «Як ударному будівельнику,
мені скоротили термін і в липні 1937 р. звільнили як «перевиховати антирадянщика». Після звільнення я влаштувався працювати там же на насосну
станцію. Але ... до кінця 1937 р. був звільнений, тому що раніше «сидів», і працювати на каналі вільнонайманим не можу »[3].
Про те, як поповнювалася будівництво інженерними кадрами, розповідає Олександр Васильович Крохин, який будував перш
електростанції на Уралі: «У наприкінці 1933 р. почалася кампанія з винищування інженерних кадрів Ураленерго. 24 січня 1934 взяли й мене ... Велика група
ув'язнених фахівців Ураленерго потрапила в Дмітлаг. У травні мене і М.Н. Еднерасова етапом разом з злодіями і бандитами привезли до Дмитров. Кілька
днів ми працювали на гравієвому кар'єрі. Вантажили лопатами гравій у тачки, відвозили на деяку відстань і скидали в загальну купу ». Тільки після цього
інженерів перевели до Управління будівництвом, а потім з табірної зони переселили в будинок, що призначався для вільнонайманих. «Ми не зазнавали таких
знущань, як у таборі, з боку персоналу. Адже на всі табірні посади призначалися кримінальників »[4].
Після завершення робіт і пуску каналу було урочисто оголошено рішення: «Достроково звільнити за ударну роботу на
будівництві каналу Москва-Волга поки 55 тисяч ув'язнених ». Але пільги були надані в основному «битовікам» [5]. «Тих же, хто був засуджений за 58-й статті [6], позбавили всіх зароблених пільг і відправили етапом у різні табори: в
Куйбишев, в Рибінськ, в Ухтинський табір ».
Такі два дуже схожі долі з багатьох тисяч учасників цього будівництва, яка для свого часу була справді великою і
за обсягом робіт, і по видатним досягненням інженерної думки.
Волзька вода змогла подолати бар'єр високих пагорбів Середньоросійської височини завдяки системі шлюзів, за яким вона
перекачується із ступеня на ступінь за допомогою дуже потужних пропелерних насосів. Багатоповерхові будівлі насосних станцій стоять на спеціально викопаних відвідних
каналах. Пройшовши майже 80 км, вода надійшла на водороздільний ділянка каналу і залила його западини, утворивши штучні озера: Ікшінское, Учінское,
Пяловское, Пестовское, Клязьминському і Хімкінское водосховища.
Вся система споруд каналу задумана таким чином, щоб забезпечити мінімальну витрату енергії. На каналі влаштовано 11
шлюзів, причому 3 на Москві-річці (при Карамишевской і Перервінской греблях). Вони мають однакові розміри і розрізняються лише в деяких деталях, а наповнення
їх камер здійснюється лише підведення верхніх воріт. Всі механізми і затвори приводяться в дію електромоторами, і управління ними централізовано
на од-ном пульті.
На перетині каналу з сухопутними дорогами були побудовані 8 шосейних і 3 залізничних мости.
Залізничний міст над шлюзом № 8. Фото 1930-х рр.. з фондів ГНІМА
Серед них особливе місце займає залізничний міст Калінінської (тепер Ризькій) залізниці. Роботи на 30-метрової
висоті велися і вдень і вночі, вони були закінчені за один рік - у термін, виключно короткий навіть за нинішніми темпами.
Цей залізничний міст - найбільш цікавий за конструкції з усіх, побудованих над каналом Москва-Волга. Він представляє
собою трехшарнірную арку з 120-метровим прольотом, перевищує довжину прольотів всіх залізничних мостів в Радянському Союзі і поступався лише 172-метровому
мосту через річку Есла в Іспанії. Він був у 1930-х рр.. посЛедньов словом інженерної техніки світового мостобудування завдяки оригінальності його
конструкції і застосованого в проекті надзвичайно високому «коефіцієнту сміливості».
Величина «коефіцієнта сміливості» визначається співвідношенням пологами зведення аркового споруди та довжини його прольоту: чим
положе крива арки, тим більше напруження, що сприймається підвалинами розпір. Для найбільших мостових споруд того часу це співвідношення складало від 1 до
2,4 до 1 до 4,8. Довжина аркового прольоту моста Калінінської залізниці перевищує його пологом в 5,86 рази, він став першою у світі за «коефіцієнтом
сміливості ». Створення такої споруди вимагало від роботи проектувальника і будівельника надзвичайної технічної старанності і чіткості. Со-вершенно
незвичайна і конструкція мосту, встановленого на відносно м'якому і хиткому грунті за допомогою потужних бетонних опор, заснованих на дерев'яних палях.
Автором проекту був талановитий інженер Олександр Семенович Бачеліс, на рахунку якого багато відомих споруд. У
1927 Олександр Семенович закінчив у Київському політехнічному інституті факультет інженерів шляхів сполучення за фахом мостів. Диплом на тему:
«Проект шосейного мосту через Терек у міста Моздока», виконаний ним під керівництвом академіка Е.О. Патона, кваліфікаційна комісія визнала
відмінним. З квітня 1929 по 1935 р. він працював у Москві в тресті «Трансбуд», займаючи послідовно посади інженера, старшого інженера, керівника
сектора.
Про свою роботу в ці роки А.С. Бачеліс коротко говорить в автобіографії: «У період моєї роботи в Трансстрой мною був складений
ряд проектів великих мостів, здійснених спорудою на великих будівництвах Союзу: арочний залізобетонний міст через річку Любівка для Бобриковського хімкомбінату,
мости і естакади для Магнітостроя, Тагілстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовсталі, міські мости через річку Уводь в Іваново-Вознесенську, для каналу
Москва-Волга та інших »[7].
У серпні 1935 р. він був відряджений на будівництво каналу Москва-Волга для керівництва роботами зі спорудження спроектованого
їм мосту. У той час ще велися земляні роботи з підготовки профілю для підстав майбутнього шлюзу і мосту. І надалі будівництво цих двох
споруд йшло одночасно. До кінця вересня, коли була укладена бетонна підошва шлюзу, ще тривали роботи з забивання в грунт 1984 дерев'яних паль
для упорів мос-та. У січні 1936 р. були завершені бетонні коробка шлюзу і масивні упори мосту, до кінця квітня зведені дерев'яні ліси, опалубка і
кружала для бетонних опор та арки, а в травні почалися роботи з установки залізобетонних арочних споруд. Здача об'єкту намічалася за планом до 1
Вересень 1936, але вже 31 липня комісія Наркомату шляхів сполучення робить висновок, що «роботи з будівництва відводу траси Калінінської залізниці на ділянці
станція Покровське-Стрешнєва - станция Тушино виконані Будівництвом цілком успішно при високій якості робіт », і« вважає за можливе відкрити на цьому
перегоні регулярний рух поїздів без обмеження швидкостей ».
Міст ... Скільки сил вкладено в нього. Старожили Строгіно розповідали, як швидко і страшно йшла ця будова. Непо-далеку від
строгінской заплави і запланованої насипу вишикувалися десятки бараків. Це була зона. Ув'язнені-новачки і «старожили» ГУЛАГу, пригнані сюди з
Біломорсько-Балтійського каналу, вступили в нові випробування. Інстру-менти? Сокира, лом, кирка, лопати, граблі і єдина «механізація» - тачка-грабарки.
Люди пам'ятають, скільки праці коштувало на низькому прирічкових березі перенесення траси залізниці, для якої була споруджена
величезна трикілометрова насип, що досягала перед мостом 22-метрової висоти, тому що він повинен був пройти над високими вежами шлюзу. Пам'ятають, як сотні
коноводів з ранку і до ночі водили вгору і вниз по цій насипу своїх коней, утрамбовувавши грунт, гравій та щебінь.
Розповідали старі, як вони, ще будучи Мальцев, кидали за паркан окрайця хліба, може, хтось з бідолашних
підніме. Адже норма хліба давалася лише тим, хто виконає «урок» повністю, а якщо силоньок замало, то не отримаєш і цього. Далеко не всі змогли пройти цей
замкну-тий коло. І не на страх нам, а в нагадування випливли людські кісточки у підмитого берега Москви-ріки в Строгіно. А потім А. Мельчаков
виявив ще одне місце масового поховання - у сусіднього Троїцького-Ликова. Але про все це не прийнято було говорити в звітах.
Вимушено замовчує про це і А.С. Бачеліс в газеті «Москва-Волгострой» 18 серпня 1936 «Щоб освоїти всі роботи до
терміну, - писав він, - треба було відразу ж взяти виключно високі темпи ... Гнучкість, яка була проявлена всім колективом при будівництві мосту, багато в чому
забезпечила успіх роботи. Так, поставлені нами 30-метрової висоти підмостки та кружала під зведення по точності пригін врубок викликали похвалу які приїхали до нас
академіків Графтіо, Вєдєнєєва ... В цьому відношенні наш колектив, хоч і нечисленний, повністю себе виправдав. На мосту працювали старший інженер
Максимов, старший виконроб опалубних робіт Тихомиров, виконроб арматурних робіт Свердлов, старший топограф Корф і начальник ЕМБ Іванов. У потрібні моменти кожен
з них забував свої «чини» та займані посади і ставав на ту ділянку робіт, де це було потрібно. Багатьом допомагав нам начальник споруди з відведення
Калінінської залізниці Рубінштейн »[8].
Настав день технічного випробування моста. По ньому були пущені одночасно чотири важких паровоза з американськими
платформами, навантаженими каменем, і міст витримав випробування, про що із захопленням повідомили 29 липня 1936 газети «Известия» і «Рабочая Москва»: «Тут закінчена
укладання рейок. Проводяться останні роботи з оздоблення та озеленення шляху ».
Кілька днів по тому газета «Москва-Волгострой» надрукувала повідомлення під рубрикою «Блискавка»: «4 серпня о 8 годині 5 минут
відкрито пасажирський рух по спорудженому відведенню Калінінської залізниці на ділянці Покровське-Стрешнєва - Тушино і новому залізничному мосту
№ 424 через шлюз № 8. Увечері через міст пропущені 3 пасажирських поїзда, що пройшли цілком задовільно. Злочини до розбирання старого полотна ».
Близько шлюзу № 8 канал перетинає Волоколамское шосе. Єдино правильне рішення цього вузла було знайдено в будівництві
двоколійного залізобетонного тунелю для автомобільного транспорту і трамвая. Ширина кожної секції - більше 8 і висота - близько 5 метрів. Особливі складність ності
викликала гідроізоляція тунелю, над яким шар води перевищує 7 метрів. Через 36 років, в 1972 році, ці секції були реконструйовані, поруч прокладено новий
150-метровий коридор, і тепер трамвай іде окремо від автобусів, а вони йдуть за двома секціями з одностороннім рухом. На великій ділянці
вдосконалено і Волоколамское шосе, покращена зв'язок новобудов Тушина з центральними районами столиці.
Відрізок каналу зі шлюзом № 8 - єдине місце в Москві, де можна спостерігати своєрідне рух в трьох рівнях: за
водної магістралі йдуть теплоходи, над нею - електропоїзди, а під нею - автомашини і трамвай. Недалеко звідси є й четвертий транспортний горизонт,
вже невидимий з поверхні: неглибоко під дном каналу мчать поїзди метро, що рухаються між станціями «Щукінська» і «Тушинському». Ця ділянка траси
прокладений в середині сімдесятих років, в основному до початку навігації, коли прибережна смуга і ложе каналу перетворилися на льодовий панцир під впливом густий мережі
заморожуюче установок.
Шлюзи будувалися дуже важко. Котлован під сьомий шлюз глибиною 25 м відривався в водонасичених пливунах. Метод
заморожування грунту на будівництві не застосовувався. Важкі екскаватори, що працювали на залізничному ходу, часом засмоктувало разом з рейками. Дорога-лежневка до
екскаваторів довго не витримувала і йшла в розріджений грунт. Було потрібно укласти 4,5-метрову товщу
бетону на дно майбутніх шлюзів; для його виробництва був побудований бетонний завод. Транспортери в утеплених галереях подавали бетон до місця роздачі, і
ув'язнені-каналармейци в ручних тачках по вузьких дошках перевозили його котловани. Величезні маси грунту, обиралися з котловану під шлюз № 7, йшли
на спорудження насипу для залізниці, що перетинала шлюз № 8 і Волоколамское шосе, і на спорудження греблі Хімкінского водосховища - найбільшої на
каналі імені Москви. Ось її основні розміри: ширина по основі - близько 210 метрів, по гребені - 12, висота - 34 метри. Гребля увібрала в себе понад мільйон
кубічних метрів грунту, взятого також з прилеглих ділянок, 20 тисяч кубічних метрів бетону та залізобетону, 1400 тонн металевого шпунта.
Перед цим довелося вийняти 440 тисяч кубічних метрів нестійких грунтів, щоб виключити будь-яку випадковість при заповненні та експлуатації водосховища.
Адже тут, біля самого порога міста, зібралося 28,5 мільйона кубічних метрів води. Дамбу перетинає донний водоспуск у вигляді залізобетонної штольні довжиною
225 метрів, шириною по низу 4,6 і висотою 4,3 метри. Через нього може піти вся вода за 13 діб.
Йшов до завершення і будівництво каналу. Екскаваторника бетонярів вже змінили монтажники, архітектори, художники і ...
садівники. Ранньої весни 1937 канал був закінчений. Залишилися позаду величезні роботи, коли були прорізані пагорби, намитих високі дамби, споруджені залізобетонні
коробки шлюзів. Але в каналі було сухо, він все ще стояв без води.
23 березня 1937 було рішення «зупинити Волгу», тобто приступити до наповнення Московського моря і каналу.
Цього дня повноводна весняна Волга сердито несла свої води через прольоти греблі. Головний Інженер спокійно, ніби він це
робив кожен день, наказав закрити Волзі дорогу на схід. Один за одним опустилися важкі металеві щити. І коли повільно і владно опустився
останній щит, Волга опинилася замкненою. Перший раз за багато тисячоліть її життя могутню річку зупинили воля і праця людини. З піною і бризками вода
кинулася на греблю, але щити легко витримали нищівного удару.
Перебіг річки було зупинено на 3 хвилини. Механізми і гребля працювали бездоганно. Потім щити були підняті на 25
см, через вузькі щілини під ними вода проривалася у нижній б'єф Волги, підтримуючи потрібний рівень в її нижній течії. Одночасно з Волгою річки Ікша, Навчаючи,
Клязьма своїми весняними водами заповнили величезні водойми - майбутній водяний міст каналу.
Через 13 днів головного інженера доповіли: «Московське море повно!» Тоді він віддав наказ відкрити щити бетонної греблі,
щоб пропустити на схід зайві волзькі води. Волга була остаточно підкорена.
Її вода надійшла на суворий облік, і кран на бетонної греблі регулював її подальший пропуск, то піднімаючи, то опускаючи
металеві щити. 17 квітня вода наповнила всі 128 км каналу. Роботи на каналі імені Москви було розпочато в кінці 1932 року і завершено навесні 1937 року - в
протягом 4 років і 8 місяців. У травневі дні того року перше волзькі пароплави, святково прикрашені, пройшли по каналу і стали на якір біля стін Кремля. Важливо
зазначити ще ось яка обставина. На каналі ж імені Москви вперше у великих масштабах застосовувалася майже виключно радянська техніка. Складне
обладнання та механізми, змонтовані на каналі, - також вітчизняного виробництва. Вони відповідають високому технічному рівню і протягом десятиліть
працюють цілком надійно.
Канал, що простягнувся від Волги до Москви, являє собою яскравий приклад комплексного вирішення декількох найбільших водогосподарських
завдань.
Перша з них - водопостачання населення і промисловості Москви.
Так Волга прийшла до Москви. Рівень води у Кремля піднявся майже на 3 м. За широкої повноводної річці попливли великі кораблі.
Перш безводна, віддалена від «великої води», Москва стала портом трьох морів - Балтійського, Білого (через Маріїнську систему) і Каспійського (через
Москворецкая-Окская систему), до яких пізніше, після будівництва Волго-Донського каналу, додалися Азовське і Чорне моря.
Історія будівництва викликає почуття захоплення і схиляння перед людьми, що зуміли витримати його темпи і
впоратися з таким величезним обсягом роботи. Але ми не можемо, не маємо права забувати, якою працею і ціною багатьох життів дісталася ця будова.
Канал до 1947 року не мав власного імені, і цьому є підстава. Поквапилися, прорахувалися. Найбільш поширене в
ті роки вже було, явно поспішно, присвоєно Біломорсько-Балтійського каналу. Видавати новому каналу Москва-Волга інше, менш значуще ім'я, вважалося
неприпустимим. Виручив восьмісотлетній ювілей Москви. І як подарунок нашій столиці канал став називатися її ім'ям - канал імені Москви!
Через більш ніж півстоліття можна стверджувати, що канал виконав і продовжує виконувати покладену на нього роль: поставляти чисту
воду для Москви, служити гарним водним шляхом, що з'єднує столицю з усіма морями Європейської частини РРР
Росії. Також канал став місцем відпочинку та туризму для москвичів і гостей столиці.
Канал сьогодні працює з повним навантаженням. Вузьким місцем у всій цій водній системі виявилося Іваньківський водосховище. Обсяг
води в ньому - дещо більше 1 км3 - вже недостатній для каналу. Ось чому стали виникати нові проекти водопостачання Москви, серед них
недостатньо продуманий Ржевский гідровузол в Волговерховье.
Сьогодні необхідно відзначити, що канал імені Москви не завдав помітного збитку природі. Більше того, він прикрасив Підмосков'ї,
надав самій столиці статус міста, який прожив вже понад півстоліття без турбот про воду.
Використана література:
1. Бачеліс А. С. Перший у світі міст за оригінальністю своєї конструкції// Москва-Волгострой. - 1936. - 18 серпня.;
2. Кемеровський М.А. Канал Москва-Волга. - М., 1937;
3. Лопатин П.І. Волга йде до Москви. - М., 1938;
4. Михайлов А.И. Архітектура каналу Москва-Волга. - М., 1939;
5. Перший у світі "коефіцієнт сміливості"// Техніка. М., 1937, 27 квітня.;
6. Пальман В. Канал// Москва. - 1987. - № 4;
7. Рогачев А. В. Москва: місто - людина - природа. - М., 1994;
8. Рюміна Т. Д. Історія Москви. - М., 1996.
9. Солженіцин А. І. Архіпелаг ГУЛАГ. - М., 1991.
10. Солженіцин А. І. У колі першому. - М., 1991.
[1] Пальман В. Канал// Москва. - 1987. - № 4. - С. 157-158.
[2] Північно-Західний округ Москви/Под ред. Е. Н. Мачульского. - М., 1997. - С.294.
[3] Там же, стор 295.
[4] Там же, стор 295.
[5] Битовік - засуджений по кримінальній статті, але не належить кримінальній світу.
(Солженіцин А. І. В колі першому, кн.1 - М., 1991.)
[6] антирадянську діяльність. (Солженіцин А. І. Архіпелаг ГУЛАГ, т. 1 - М., 1991.
- С. 51-61)
[7] Бачеліс А. С. Перший у світі міст за оригінальністю своєї конструкції// Москва-Волгострой.
- 1936. - 18 серпня.
[8] Там же.
