У XVI ст. Москва перетворюється на центр найважливіших сухопутних і реч-них шляхів Росії. З утворенням єдиної Російської держави проізош-чи зміни в сформованих раніше торгових шляхах. Розширення терріторіістрани і в наслідок виникнення нових ринків призводило до появленіюнових напрямків торгових шляхів, які як і старі торгові доро-ги, все більше тяжіли до Москви як адміністративному центру страни.Еті шляху втрачали своє самостійне значення і ставали радіу-самі, що з'єднують столицю з периферією . Ряд торгових шляхів в XVI ст. мав особливо велике значення. ПоМоскве-річці йшов водний шлях на Оку і далі на Волгу. Через Строминкувела дорога на північний схід у напрямку Суздаля. З Тверській уліциначіналась дорога на Тверь і далі на Великий Новгород. Сретенскаяуліца вела на Ярославський тракт, а від Рогожской слободи йшов тракт покарання і Нижній Новгород. Через приміське село Коломенське йшла доро-га на південь в Серпухов і Тулу. Через Арбат н Дорогомілово виходила Мо-жайская дорога у напрямку до Смоленська. Всі ці дороги разветвлялісьдалее в цілу мережу шляхів і розходилися по всьому простору Русскогогосударства. Основний магістраллю між двома найбільшими російськими городаміНовгородом і Москвою залишається і в XVI ст. старовинна дорога від Москви доНовгорода через Волок Ламскій, Твер і Торжок. З приєднанням Новгороду роду до Москви зміцнюються економічні зв'язки між цими городамі.Несколько важливих торговельних шляхів розходилися від Новгорода на захід ісеверо захід.

За ним здійснювалися зв'язки з країнами Західної Европи.Одін з торговельних шляхів на Захід йшов від Новгорода до Пскова, а далі кІвангороду і Нарві, до Риги, Литву. До Івангород йшли від Новгорода ідругіе дороги, минаючи Псков по Лузі до м. Ями, через Петровський цвинтар, через Лузькому ям. Одна з доріг вела від Новгорода до Холмогори черезселеніе Суми. Особливо велике значення в другій половині XVI ст. придбав тор-говий шлях від Москви до Білого моря через Ярославль, Вологди, Тотьму, Устюг. Цим шляхом йшла жвава торгівля з Англією і Голландією. Вграмоте 1583 вказується, що цим шляхом "гості де англійці й мно-Гії поморские торгові люди їздять з товаром через Волгу і через Кото-росла". Дорога ця докладно описана Дженкінсоном та іншими англійськими - 2-мандрівниками. Вона налічувала понад 1500 верст. Точний час, необ-хідно для її подолання, розрахувати важко. Подорож Дженкін-сона з великими перервами тривало близько 50 днів. За розрахунком дру-гого англійського мандрівника від бухти св. Миколая до Вологди можнобило пройти влітку за 14 діб, а взимку - за 8 діб. Дорога від Вологдидо Ярославля долалася в два дні. На південь від Москви йшло кілька торгових шляхів. Одним з голів-них в XVI ст. був данський. Цим стародавнім шляхом, відомим ще з концаXIV в. користувалися митрополити Пимон і Кипріан, що їздили з Москви вЦарьград і назад. Від Москви каравани йшли водою або сухим шляхом доКоломни і Рязані, а звідти трьома шляхами - через Михайлов, ряджені, Стару Рязань - до Воронежа і Дону. По Дону суду слідували до Азова, Азат морем до Константинополя. Цей шлях був описаний в XVI ст. Флетче-ром: "По річці Дону,-писав він, - можна із міста Москви доїхати водоюдо Константинополя і у всі частини світу ... що недавно було доказанооднім посланником, відправлених до Константинополя, який плив сперваМосквой-рікою, потім увійшов в іншу, звану окою, тут перетащіллодку свою на Дон, а звідти вже всю дорогу плив водою ". Загальна ла-боргованості шляху від Москви до Азова становила близько 2230 км. На це зат-рачівалось приблизно 55 днів. Крім донського шляху на південь вели також ісухопутние дороги через Білгород, Путивль, Новгород-Сіверський, Брянськ, Бринь, Калугу. Про цю дорозі згадується у Турецьких і Кримських по-Сольський книгах. Торгові люди їздили іноді до Туреччини і кружними Путя-ми: через литовські землі.

Проте великого значення ці торгові Путивлем XVI ст. не отримали, тому що в цей період відносини з Литвою билінатянутие, і литовські влади намагалися не пропускати російських торговихлюдей через свої землі. Великий розвиток у другій половині XVI ст. отримав Волзький тор-говий шлях. Це сталося у зв'язку з приєднанням Казані і Астрахані.Етот шлях починався звичайно в Москві, звідки мандрівники спускалися поМоскве-річці та Оке до Волги. Англійці починали свої подорожі поВолге від Ярославля. Водний шлях від Москви до Астрахані продолжался1 ,5-2 місяці. В Астрахані товари перевантажували на морські судна і путьпродолжался в східні країни вздовж узбережжя Каспійського моря. Ніс-колько сухопутних доріг вело від Астрахані в Середню Азію та Іран. Північ завжди привертав російських мореплавців. До XVI ст. относятсязначітельние успіхи в освоєнні ними Північного морського шляху. Севернийпуть до Європи був відомий російським людям здавна. В кінці XV ст. їм - 3-користувалися російські посли Григорій Истома, Дмитро Зайцев і ДмітрійРадев.

У літературі утвердилася думка про відкриття морського шляху ізЗападной Європи в Біле море англійцями. Джерела повністю опровер-гают цю думку. "Насправді Ченслер пройшов з того шляху, по кото-рому задовго до нього в XII-XV ст. Ходили новгородські військові експеді-ції і російські посли: Григорій Истома, Дмитро Зайцев, Дмитро Гераси-мов і інші російські люди". Наприкінці XVI ст. загальнодержавне значен-ня придбав також шлях через Льодовитий океан до гирла річки таз, при-струму Обі, що отримав назву Мангазейского морського ходу. Крім великих транзитних торгових шляхів існувало множестводорог, що мають місцеве значення, які пов'язували великі населені пункти з сельскойокругой і більш дрібними міськими пунктами. У ХVІ ст. існувало вже зведене опис доріг Російського дер-дарства. С. Герберштейн, перераховуючи в своєму творі разнообразниеводние і сухопутні дороги Росії, прямо посилався на відомий Дорожче-ник: "Все те, що я повідомив раніше, дослівно переведено з доставлених-го мені Російського Шляховик". Розпис місцевих обласних доріг новгородс-кой землі міститься в невських вижену книжках кінця XVI ст. На підставі існуючих раніше дорожників і креслень у концеXVI в. був складений загальний креслення Російської держави, содержащійопісаніе доріг, річок, міст і урочищ. Очевидно, в цей час, сос-тавлялісь також опису і морських шляхів - поморские лоції. Одна ізніх лягла, очевидно, в основу карти "Білого моря і річки Мезені", сос-тавленной наприкінці XVI ст. Лукою Вагенер. Середньовічні мандрівники і торговці вважали за краще їздити по-дой або в зимовий час по сухопутних дорогах. У літню пору, а особливо в періоди бездоріжжя, пересування було утомливо через плохогосостоянія доріг. Залишилось чимало спогадів про тяжкість подорожей порусскім дорогах в літній, весняний і осінній час. Так, Павло Іовійпісал, що "шлях з Вільно через Смоленськ до Москви, в зимовий час, покрепкому льоду, які перетворюються від морозів і частої їзди в твердий лід, здійснюється з неймовірною швидкістю, зате в літній час, не іначеможно проїхати тут, як з великим працею і з надзвичайними зусиллями, тому що тане від сонця сніг утворює болота і брудні, непрохідний-мі топи, на які для проїзду настилають з величезною працею дере-вянние гати ". Обов'язок будувати такі мости і гати лежала на местномнаселеніі. "Селяни зобов'язані вирубувати дерева, - писав С. Герберштейн, - і настилати мости через болота та річки". Судебник 1589 зобов'язував - 4-місцевих жителів стежити за станом доріг. Стаття 223 говорить: "А накоторих дорогах мости не направляли, і хто їдучи кінь істепет іліногу зламі, і про те сискаті тою волості дуже міцно, в якій волосся-ті деетца і коея села та земля і міст; на ково будуть шукати, і на тому ис -Цеван загибель доправити без суду по обшуку ".

Мостовщіна була особливим ви-будинок повинності в XVI ст. Коли через річки не було мостів, переправаосуществлялась примітивним способом, який описаний С. Герберштейн ВЕГО книзі. Мандрівники перебираються через ріки, писав він "некімсвоеобразним способом переправи, а саме: нарубают чагарників, свя-викликають їх пучками, сідають на них самі, кладуть майно і, таким об-разом, гребе вниз по річці, відносяться до іншого берега. Інші прив'язі -вають подібні зв'язки до хвоста коней; вони, поганяли бичами, пливутк іншому березі, тягнуть за собою людей таким чином перевозять їх ". Переправи через численні річки, річки, озера і болота викликають-вали особливо багато нарікань з боку мандрівників. "Хоча нарікаючи здебільшого і зроблені мости ...- писав А. Поссевіно, - один-ко зроблені вони з грубого необтесаного матеріалу, на них часто ламають-ся вози та подорож це неймовірно стомлює і обезсилює.

Уряд робив спроби порядок подорож по наіболееважним дорогах. Одним із заходів у цьому напрямку було пристро-тво ямов. Дослідники малюють Ямська гонитви XVI ст. в наступному віде.По великих дорогах на відомій відстані один від одного, составлявшемв середньому 30 - 40 км (інколи частіше), знаходилися дорожні станції-ями.Окрестное населення поставляло на ями підводи і корм для коней. Оноже по черзі гнало саму гонитви. Ям складався зазвичай з Ямського двору, двох-трьох хат, сінника та стайні. Відали ямами ямщики. Звичайно кямскому двору приписувалися землі: рілля, сінокоси, іноді села, витрати з яких йшли на користь ямщиків. Зазвичай на ямі жили два-три ям-щіка. Право користуватися ямами уявлялося далеко не всім. У біль-шінстве випадків ними користувалися офіційні особи: царські гінці, пос-ли, яким у цьому випадку видавалася відповідна Подорожній. Част-ним особам не дозволялося наймати на ямах коней. Уряд уста-встановлюються контроль над діяльністю ямов. Збереглося значітельноеколічество документів від кінця XVI ст., Якими уряд регулюються-рова порядки на ямах. Для пристрою ямов на місця посилалися детібоярскіе. Особлива увага приділялася обслуговуванню на ямах діпломатічес-ких місій. Посол римського імператора Микола Варкоч відзначає в своіхзапісках: "Як тільки ми доїхали, до, кордони Московської землі, всі - 5-вміст для нас стало дарів, так що ми зовсім не витрачалися ні накушанье, ні на підводи, так уже в них водиться" . За безладдя на ямах, особливо по відношенню до іноземних послів, мисливці подвергалісьсуровим покарань. У царській грамоті 1585 на один з новгородскіхямов записано: "як їхав до нас датцкой гонець, я йому де і в дорозі наямех до Торшку підведення мало давали ... І то нам не соромота чи, що іно-Земцов підвід на ямех немає "? Охотников, які не з'явилися на ям у по-лежання їм час, наказано було бити батогом.

Середньовічні шляхи сполучення були важкі і небезпечні не тільки при-мітівним станом доріг і транспорту. Чимало турбот для подорожі-ників представляли набіги всіляких розбійних людей з метою пограбувати-лення. Тому подорожувати поодинці було ризиковано. Цим в зна-ве мірою пояснюється приєднання купців до діпломатіческімпосольствам, які мали достатньо надійну озброєну охорону. По-Сольський справи містять безліч свідчень про торговельні людей у составеіностранних посольств. У 1570 р. з російським посольством з Царьградапрібил гість "Ахмамет Чілебеев племінник, Бустаном звуть сам третин, ілюдей їх з ними 17 чоловік, та з Кафи торгових людей 9 чоловік ... даіз Азова йде торговельний людина бухарець". Подібних прикладів можна при-вести дуже багато. С. Герберштейн відзначає участь купців у посольскіхкараванах як постійне і звичайне явище: "Коли ж до Московії отп-равляются посланці і повноважні посли, то всі купці звідусіль прини-маються під їх захист і заступництво і можуть безперешкодно і без-мита їхати в Москву, так у них увійшло в звичай ". Посли і торговці об'єднувалися у великі каравани, навіть по 500 судов.Несмотря на численність цих караванів, напади на них і граб-жи товарів і "поминки" були дуже часті. Документи зберегли багато-чисельні скарги купців на пограбування під час переїздів.

Всі перераховані труднощі змушували середньовічних купців битьодновременно і торговцями, і дипломатами, і воїнами. Гість XVI ст. нас-тільки ж купець, на скільки і воїн; "він в рівній мірі володіє і весломі мечем, він настільки ж досвідчений у торг, як і в ратному справі". Анг-лійскіе мандрівники описують одне з таких нападів ногайскіхтатар на їх каравани. Ногаї "під'їхали на 18 човнах, озброєні, хто мечами, хто списами, інші луками і стрілами; їх загальна кількість досягнень-гало ... до 300 осіб ... Зав'язалася страшно жорстока битва, жаркопродолжавшаяся протягом двох годин, під час якої наші люди такхорошо пограли мушкетами, що змусили татар звернутися до втечі ". - 6 - Уряд намагався організувати на деяких дорогах постійного ву охорону мандрівників від розбійних людей. У 20-х роках Россіясовместно з Туреччиною вживає заходів для охорони Донського шляху. Сул-тан послав для "донського пильнуванням 3 судна з гарматами і пищалями". Імнавстречу повинні були рухатися російські охоронні суду. На Волзі русс-кий цар тримав загони стрільців для охорони посольських і торгових ка-раванов. Але незважаючи на всі ці заходи, напади на торговельні та посольскіекаравани були дуже часті і вважалися звичайною справою на російських середньо-вікових дорогах.

ВОДНІ ЗАСОБИ ПЕРЕСУВАННЯ.

Основні шляхи сполучення в середньовіччі проходили по річках. Пое-тому найбільшу різноманітність засобів сполучення відноситься до річковим су-дам. Джерела XVI ст. згадують величезну кількість різноманітних реч-них судів. У Новгородській митної грамоті перераховані суду, в кото-яких привозили товари за Волхову: тури, уми, пороми, барки, морінкі, ит. д. У Казанської митної грамоті - насади, струги, коломенкі, до-щанікі, тури, неводнікі, Сотники, однодеревки. В інших істочнікахупомінаются: Кабас, каюк, устюжни, ужевкі, Білозерка, веселий, пауз-ки, човни різних конструкцій і т. д. Більша частина типів річкових судовсуществовала вже в попередній період. Для XVI в. характерно відвели-чення тоннажу суден. зростання їх спеціалізації, розширення типів суден. Судову термінологію цього періоду можна звести до двох типів: од-ні суду носять назви то річках, на яких вони побудовані або коториеімі обслуговуються, інші судна отримали свої назви за своїм типом призначенням. До першої категорії можна віднести коломенкі, Ржевка, Білозерка, устюжни і т. д. До другої - струги, насади, дощанікі, тури, каюта, учани, паузкі, вушка та інші судна. Конструктивні особливості деяких річкових суден вдається віднов-новіть по їх збереженим описів, малюнків, етнографічних ма-теріалів. Як і в попередній період, широке розповсюдження мали на-сади. "Суду, звані насадами, дуже довгі і широкі, покриті сверхуі плоскодонні; вони сидять у воді не більш як на 4 фути і піднімають 200тонн, на них немає ніяких залізних частин, але все зроблено з дерева, при попутному вітрі вони можуть плисти під вітрилами . В іншому випадку з - 7-численних наявних на насадах людей, інші тягнуть їх, обв'язавши Навколо шиї довгі тонкі мотузки, прикріплені до насаду, інші ж Отта стикаються довгими тичками. На Двіні дуже багато таких судів, за біль-ший Здебільшого вони належать вологжанам, бо а цьому місті багато купців, що користуються вищезгаданими судами для доставки до Вологди солі ". З-спілкування про поширення насадів на Двіні підтверджуються Двінський та-моженной грамотою: "А хто Двінянін поїде в посадиш або в дощаніке ізКолмогор з сіллю і з рибою, до Устюг або до Вологді і з тих судів іматіпошліна, з двінян, з насаду по двадцяти алтин, а з Середнього судна дополтіне, а з меншого по чотири гривні ". З повідомлення цієї грамотивідно, що насади були доволі великим судами. Вони призначалися а передусім для плавання на річках, але могли ходити по озерним і морскімпутям. У митній грамоти, виданої боярину Дмитру Годунову в 1592г., Насад згадується поряд з іншими судами розміром близько десятісажен. Іншим видом судів були дощанікі: великі річкові судна, сделанниецеліком з дощок,. Вони часто згадуються в джерелах XVI ст. поряд снасадамі.

У прибутково-видаткових книгах Нікольського Карельського монастиряупомінаются дощанікі, на яких монастирські слуги перевозили сіль, завантажуючи в кожен більш 260 рогож з сіллю вагою 7-8 тис. пудів. За ти-пу дощанікі наближалися до посадив, але були легше останніх. У XVI ст. широке розповсюдження мали струги. Це були в основ-?? му транспортні судна, що призначалися для перевезення різних гру-зов. Як і насади, вони "були судами порівняно великими, задовольнив рявшімі потреби не тільки річкового, а й морського судноплавства". Вісточніках згадуються струги "Кладно", "дощок", "полубленние", "неполубленние" і т.д. Довжина стругів три-вісім сажнів. Назва "струг" застосовувалося також як загальне позначення судна, незалежно оттіпа і розміру. Хоча іноді стругами, або стружкою, називали лодкувообще аж до малих човників. У XVI ст. з'явився особливий вид вантажного судна - коломенкі. "Етобилі довгі і досить вузькі суду з абсолютно плоским дном, стрімкі-ми штевнях і бортами, майже скрізь рівною високий, без всякого Дозвілля з'єднанні з днищем і з потупним освітою носа і корми. Бортаколоменкі протягом приблизно однієї третини довжини судна в середінеего йдуть зовсім паралельно, в інших же двох третинах, до обеімоконечностям, переходять у криві, перетинаючись у штевнях під гострим уг-лом. Взагалі все судно за зовнішнім виглядом дуже нагадує просту Берес-- 8-тяную табакерку ". У джерелах XVI ст. за розмірами торгових мит ко-ломенка прирівнюється до стругам. У пріговорной грамоті казанського по-Еводію мита з коломенкі визначаються полуполтіной, у той час як снасадов і дощаніков стягувалася полтина. У XVI ст. мали поширення каюк. Це судно за своєю конс-трукціі об'єднувало два основних суднових типу: ладійний з округлої під-водною частиною, і бароковий з плоским днищем і стрімкими бортами.

Перво-початково каюк були лодкаміоднодеревкамі з набойнимі бортах, позднеесталі будуватися з одних дощок і робитися дещо плоскодонні-ми, наближаючись до барочному типу. Більш-менш великим судном був Учан, що нагадував за конс-трукціі плоскодонні дощанік. Учани звичайно ставилися в один ряд скрупнимі вантажними судами. Так в новгородському митної відкупної гра-моте Івану Філатову серед транспортних суден згадуються тури, паро-ми, учани і барки. Серед транспортних вантажних суден XVI в, часто згадуються поклажі Кладно, які були різних розмірів і назв в залежності від того, який вантаж вони перевозили. Клади рибні, соляні, хлібні. Вупомінавшейся вище пріговорной грамоті казанського воєводи 1585г. опошлінах з торгових людей з соляною поклажі мита встановлюються водін рубль, а з рибної поклажі - за полуполтіне. Крім великих судів існували дрібні човни різних названійі конструкцій: паузкі, ками, відсталі човни, плавні човни стружки, неводнікі і т. д. Вони мали допоміжне призначення - обслужівалікрупние суду або виконували самостійні завдання з перевезення людей ігрузов. Дуже поширеним типом невеликого човна був паузок. Це маленька легке судно, зручний для мілководних порожистих місць. Главнимназначеніем паузков служила перевантаження на них товарів з великих судів, коли в цьому була необхідність. На Двинськом взморье паузкі несліслужбу за повідомленням берега з морем або що йдуть в море кораблями. Онівиполнялі роль не тільки допоміжних суден, але мали і самостійно-вування значення. Так, у Дмитрівській митної грамоті зазначено: "ак приїде з усіх міст і з волостей Московської землі, і Новгороду родец, і Псковітін, і Тверітін, і Казанець, і різанець і іноземець вся-кой, у паузке, до міста до Дмитрова, і уїдливо буде в паузке у дні до-сік, і наміснику мата з дошки з донні по Алтин, а іншому наместні-ку имати з тое ж дошки по Алтин ж, а два - дошки откосния за одну - 9-дошку намісником мита имати " .

У XVI ст. існувало багато човнів різних розмірів і-конструкцій: човен велика, човен мала, човен з набої, судно велике, мале Суденко і т. д. У митній грамоті села ВЕСИ Егонской згадуючи-ються такі різновиди судів: полубленое, неполубленое, з набої, приколное . Повідомлення по річках здійснювалося також на плотах і поромах. ВНовгород торгові люди з товарами приїжджали "в човнах, і в поромех, і в учанех, і в барках, і в байдакех, і в морянках, і в Воловик, і влади, і у всяких судах". Деякі види судів були призначені спеціально для морскіхплаваній. Помори на півночі будували особливі суду, надійні і маневрів-ні, призначені для плавання в північних морях, - качан. У Мангазеіво час розкопок було виявлено графічне зображення Коча 1601 г.Ето двухпарусное двощоглового судно. Одна щогла знімалася. Другий но-совою вітрило ставилося тоді, коли судно маневрувало в льодах. Поразмерам Кочі - невеликі судна: довжина близько 19 м, ширина - 5-6 м, гру-зопод'емность 2000-2500 пудів. "За своєю конструкцією та ходовим качест-вам це перший арктичне морське судно не мало рівного в тогдашнейтехніке суднобудування". Особливий тип морських суден - намиста існував на Каспійському море.Ето великі, круглодонні одно-парусні судна. Робили їх зазвичай ізбрусьев з перерубали, як хату. Так, у 1589 р. російській посланнику, що їхав в Іран, астраханські воєводи "засудили делат бусу новуюіз государевих з вятцкіх судів, щоб було безстрашно їхати і вміщатиме-ца з усіма людьми з рухледью і з квзилбашскім посланіком в одному суд-ні ... ".

СУДНОБУДУВАННЯ

Будівництво судів здійснювалося в багатьох великих містах, розташованих на річках і важливих торгових шляхах. Вологда - була крупнимцентром суднобудування. Тут у другій килимки XVI ст. будувалися речниесуда а барки під безпосереднім контролем самого Івана Грозного.Англійскій посол Герсей, який прибув до Москви з Вологди, описав разг-злодій, який відбувся у нього з царем про вологодських верфях. Цар спрістрастіем розпитував Горсея про те враження, яке проізвеліна нього російські судна, що будувалися у Вологді. Герсей, відповідав, що він - 10-разом з багатьма іншими милувався на дивовижну красу, велічінуі обробку барок, прикрашених зображеннями левів, драконів, орлів, сло-нов, однорогів, багато розписаних золотом, сріблом і яскравою живо-пісью. Цар залишився задоволений розповіддю посла: "Це правда, а здається тихорошо їх видивився, скільки їх? Я бачив не більше 20,-відповідав Горсей.В незабаром ти побачиш 40 і не гірше цих ...,- сказав цар і ПРІК-зал Герсей "робити заяву з описом кораблів англійського флоту іпредставіть модель корабля". Велике суднобудування велося в Устюжне Железопольской, котораяособенно славилася виробництвом залізних виробів для річкових суден: залізних скоб, великих суднових цвяхів і т. д. Суду, побудовані в Ус-тюжне, носили назви за назвою міста: устюжскіе струги, насади.Крупнимі центрами суднобудування були всі волзькі і пріокскіе міста: Казань, Нижній Новгород, Астрахань, Калуга та ін Свої невеликі су-достроітельние верфі мали також окремі монастирі. Цим об'ясняетсязакупка монастирськими владою різних предметів, необхідних длястроітельства і ремонту суден. Так, Кирило-Білозерський монастир по-показувала у ковалів суднові Бурава, тисячами штук купував суднові ско-б. Свої суднобудівні верфі мав Соловецький монастир. Власні "плотбіща" для будівництва товарних і солеводних судів мали купциСтроганови.

СУХОПУТНІ ЗАСОБИ ПЕРЕСУВАННЯ

Найпоширенішими сухопутними засобами пересування билісані різних конструкцій для зимового часу, а для літнього - теле-ги, вози, вози. Іноземці зберегли описи й малюнки російських са-ній. Так описує іноземець сани кінця XV ст.: "Ці сани представляютсобой щось на зразок будиночка, який везе один кінь. Вони употребляютсятолько в зимовий час, і кожному слід мати окрему (кибитку). Всідаються в сани, сховавшись будь-якою кількістю ковдр, і правлять ло - шадью - і таким чином покривають величезні відстані. Всередину з з-бій кладуть їстівні припаси і все необхідне ". Сани мали широке поширення в Росії; "всі їхні вози та-кого виду, народ майже не знає інших возів ..," У зимовий час ез-дят на санях і в місті і в селі ... Якщо російська має хоч ка-кі-небудь засоби, він ніколи не виходить з дому пішки, але зімойвиезжает на санях, а влітку верхи, на санях він сидить на килимі або на - 11-шкурі білого ведмедя. Сани везе багато прибрана коня з множествомлісьіх і вовчих хвостів навколо шиї, нею править хлопчик, що сидить на ло-Шаді, слуги стоять на зап'ятках ".

Багато прикрашені сани мали заможні люди. Збереглося опи-саніе саней, подарованих Іваном IV Волоколамському монастирю: "Сани ВЯ-земські, подволочени оксамитом німецькою, червоним ... дуги і голоблі вязо-ші ... хомут ремінний з листям (повинно бути лісьімі.), Красниміхвости ... возжі врвание ... Порожнина підкладено зуфью жовтою, образцисафьяновие ". Це, звичайно, виключно розкішні ошатні сани. Це-нілісь вони дорого за тими часами-2 руб. (без снасті) і 2,6 руб. (зовсім снастю). Велика кількість саней було в монастирях. Монастирські властізакупалі їх цілими партіями і тримали на спеціальному "санному дворі". Як найважливіший засіб пересування та перевезення товарів сани не-одноразово згадуються в митних грамотах. Новгородська таможеннаяграмота встановлює мито з саней - 2 гроші. У ряді істочніковтермін "сани" ототожнюється з терміном "віз". Так, у жалуваною гра-моте Переяславському Данилову монастирю дозволено безмитне проїзд "зими на пятідесять возех". На це збіг вказував А. В. Арціховс-кий, вважав, що і в XIII-XV ст. "слово" віз "означало сани". Вдругих джерелах вози згадуються як самостійний засіб перед-ДОРОЗІ поряд з саньми. У Новгородській митної грамоті 1571-го ворітся: "Та й Новгородці б тутешні мешканці, гості і торгові люди, то-Вари свої ... з возів і з саней, і з возів, і з судна не викладали". Основним засобом пересування в безсніжне час були вози. Вліцевом зводі XVI ст., Мініатюрах житія Сергія Радонезького і другіхмініатюрах зображення возів зустрічаються дуже часто.

Вози обичноізображени чотириколісними з дощатими бортами ... Колеса зі спицями ісплошние. Вози застосовувалися не тільки для перевезення товарів і на пе-реездов, а й на різних сільськогосподарських роботах. У XVI ст., Дляніх придумувалися нескладні технічні удосконалення. Так, нас-тоятель Соловецького монастиря Філіп Кольгаев "нарядив" віз, кото-рая перевозила жито, "та й прівезетца, та й сама всиплет жито на суші-ла". Часто в XVI ст. згадуються підводи. Селяни повинні були стоятьна ямах з підводами, монастирі також наряджали підводи на ями. Очевидний-но, тут мається на увазі не особливий вид засобів пересування, а вози, вози чи сани, в залежності від часу года.Пісался по книзі "Нариси про культуру Русі XVI століття"; Список літератури брався звідти.