Історія Московського метрополітену

- Ця панночка, - почав Грифон, --хоче послухати твою історію.

Вийми так положь їй всю історію!
Ось воно що!

Люіс Керролл.

Частина перша. 1902-1912.

- Обміркуйте своє рішення! - Сказав Король присяжним.

- Ні, ні, - швидко перебив його Кролик. - Ще рано.

Треба, щоб усе було за правилами.

Люіс Керролл.

1902 рік. На розгляд Московської Міської Думи виноситься проектспоруди метрополітену ( "внеулічних залізниць великій швидкості") в
Москві. Автор проекту - інженер Петро Іванович Балинский. Передбачаєтьсяпобудувати в три черги 74 підземні і наземні станції, 16 кілометрівтунелів та 67 кілометрів естакад, об'єднавши всі міські та позаміськихлінії залізничного сполучення в межах Кільцевої дороги. Центромсходження всіх напрямків і основним пересадним вузлом повинен стати
Центральний вокзал у Червоної площі. Першою пропонується ввести в дію
Тверську лінію - від центрального вокзалу вздовж вул. Тверській. Потім Тверськузаставу слід було з'єднати з Замоскворіччя. З метою економії коштівтрасу пропонувалося прокласти на невеликій глибині, а через Червону площуі у пристрасного монастиря (Пушкінська пл.) пустити по естакаді.
Переваги введення вже першої черги були очевидні: дорога значноскоротить час на обслуговування населення і тим самим послужить справіпрогресу. Пристрій метрополітену збільшить потреба в промислових іторговельних установах в центрі Москви, що призведе до підвищення ціни наміську нерухомість. Це, безумовно, дуже вигідно для власниківкапіталу. Наводилися та інші докази: у всіх містах світу знаселенням понад 1 млн. чол. Вже функціонує метрополітен. Виключеннямиє тільки Москва, Санкт-Петербург і п'ять міст в Китаї.
Історична довідка. Перша внеулічная залізниця була відкрита в
Лондоні в 1863 році (спочатку з застосуванням поїздів на парової тязі, а з
1890 р. на електричній тязі). У 1871 р. в Нью-Йорку була відкритаміська залізнична лінія на металевих естакадах на парової тязі.
У 1896 р. відкрито метрополітен у Будапешті, в 1900 році - в Парижі. У 1902році була здана в експлуатацію перша лінія берлінського метрополітену,переважно на кам'яних та металевих естакадах (з 1911 рокуберлінський метрополітен будується, в основному, як підземна залізницядорога).
Але, незважаючи на всі ці переваги, проект був відхилений. Причиною томупослужила його величезна вартість (150 млн. руб.), а також протистоянняпайовиків трамвайних компаній. Крім того, у проекті передбачалосябезоплатне відчуження приватних земель і знесення багатьох будинків. У підсумку
Міська Дума виносить рішення: "Пану Балінським в його домаганняхвідмовити ".
Через короткий час на розгляд у Думу надійшов інший проект,авторами якого були інженери-архітектори Антонович, Дмитрієв і
Голеневіч. Ними пропонувалося споруда кругової рейкової лінії, що проходитьпо Камер-колезькому валу, і двох діаметрів: від Преображенської застави до
Новодівичого монастиря і від Серпухівський застави до Петровського парку.
Лінії пропонувалося будувати на естакадах, слідуючи нью-йоркському досвіду. Авторипроекту підкреслювали, що мережа кінно-залізних доріг може бути використанав якості під'їзних шляхів до метро. Але міська влада визнала достатньоюлише електрифікувати наземні рейкові шляхи, що і робилося протягомнаступного десятиліття.
Після цього про московському метро забули на десять років. Тільки в 1911 році
Міська управа увійшла до Міської Думи з доповіддю про спорудження трамвайноготунелю під Лубенський проїздом, Ільїнков і Червоної площею для розвантаженняцентрального транспортного вузла на Луб'янській і Театральній площах. Удоповіді зазначалося, що тунель може стати складовою частиною майбутньогометрополітену, схема ліній якого була представлена. Однак і цього разу
Дума залишила проект без уваги.
Незабаром в Думу надійшли нові проекти - інженера Руїна та інженера Кнорре.
Руїн пропонував побудувати три підземні лінії: від Смоленського ринку до
Каланчевская площі (нині Комсомольська площа), від Тверської застави до
Покровської застави і від Віндавского (Ризького) вокзалу до Серпухівськийплощі. Ідея Кнорре була набагато більш оригінальна. Відповідно до неї, в першучергу слід було побудувати тільки один радіус - від центру під Китайськимпроїздом, Маросейка і Покровка до сполучної гілки між Миколаївськоюі Курської залізницями. Лінія мала обслуговувати два вокзали:центральний пасажирський між Театральним і Неглінна проїздами іцентральний товарний на Охотному ряду. Над вокзалами передбачалосяпобудувати багатоповерхові будівлі для складів, готелів, торговельних ігромадських приміщень.
Проекти Кнорре, Руїна і Міської управи, на відміну від проекту Антоновича,
Дмитрієва та Голеневіча, передбачали прокладання тунелів. Різницяполягала лише в їхньому типу та пов'язане з ними способі виробництва робіт.
Кнорре, німець за національністю, був прихильником берлінського типу, заякому глибина залягання метро повинна бути невеликою, а риттяздійснюватися відкритим способом. Приблизно той же спосіб пропонувався і
Руїною. Міська ж управа, з огляду на вузькість і звивистість московськихвулиць, зупинялася на конструкції склепінних кам'яних тунелів за зразкомпаризьких. Але цим проектам не судилося втілитися в життя.

Частина друга. 1931-1935.

Трохи згодом почувся скрип коліс і гул голосів.
Їх було багато, і всі говорили навперебій.
- А де другий сходи?
- Я повинен був принести тільки одну. Другу Білль привезе!
- Гей, Білль! Тягни-но її сюди!
- Ставте їх з цього кута!
- А дах витримає?
- Обережно! Ця черепиця хитається ...
- Полетіли! Падає!
- Голови бережи!
Почувся гучний тріск.
Льюїс Керролл.

У червні 1931 року Пленум ЦК ВКП (б) обговорював питання про московському міськомугосподарстві і про розвиток міського господарства СРСР. Про метро в постанові
Пленуму було сказано так: "Негайно приступити до підготовчої роботизі спорудження метрополітену в Москві, як головного засобу, що дозволяєпроблему швидких і дешевих людських перевезень, з тим, щоб в 1932 році вжерозпочати будівництво.
Ще в 1929 році Трест московських міських доріг підготував проектпідземних шляхів під Москвою. Доповідь про нього було заслухано на Пленумі. Проектпередбачав будівництво в першу чергу трьох ліній метрополітену. Однайшла з Сокольников до Охотному ряду через Комсомольську площа, Червоніворота, Мясницькій і площа Суворова. Друга - від Охотного ряду до Кримськоїплощі під Мохової, Волхонці, Остоженка. І нарешті, третя - від Манежу до
Смоленському ринку. Передбачалося будівництво і наступних ліній:
Горьківської, Таганської, Замоскворецької, Краснопресненській, а такожкільцевої лінії.
"Метро будує вся країна!" - Таким було гасло тих днів. Більше 500підприємств виконували замовлення для Московського метрополітену. Ескалаторипочали розроблятися на ленінградському заводі "Червоний металіст". Пізнішецей завод був перетворений у Всесоюзне об'єднання "Ескалатор", а востанні роки - в АТЗТ "Ескалатор".метрополітену пропонувалися різні види вертикальних підйомників. Кращимз них був визнаний ескалатор ступеневої типу - підйомник, винайдений в
США в 1900 році. Не витримали конкуренції з ним ні ліфти (хоча в деякихкраїнах вони використовуються), ні повільно і безперервно рухаються вертикальнікабіни - патерностери, ні фунікулери. Головними перевагами ескалаторавиявилася висока продуктивність при безперервної посадки пасажирів,практично не залежить від висоти підйому, можливість використовувати йогояк нерухому сходи. Крім того, за який рухається ескалатору можуть йтиі самі пасажири, тобто його продуктивність значно зростає. Ціплюси і зіграли свою роль при будівництві метрополітену в Москві.
Будівництво йшло надзвичайно швидко. Метрополітен був побудований всього лише вдва роки.
30 грудня 1933 р - план виконаний на десять відсотків.
Січень 1934 - у будівництві задіяно 36 тис. чол.
Травень 1934 - працює 75 тисяч 639 чоловік.
Вересень 1934 - 7,5 кілометрів тунелю готові.
Жовтень 1934 - закінчені всі підземні роботи.
Причини такої швидкості проведення робіт легко зрозуміти: на них булизадіяні в основному добровольці і (про що, звичайно, замовчувалитодішні газети), укладені. В інших країнах, де велося будівництвометро, такої кількості настільки дешевої робочої сили просто не було.
15 жовтня 1934 о 8 годині 20 хвилин ранку на станцію "Комсомольська"виїжджає перший потяг московського метрополітену. Його веде машиніст -наставник А. С. Трофимов, начальник поїзда - Л. Караваєв. Розклад першийпоїзда "Литер А":
Прибуття на станцію "Кримська площа" - 11.17.
Відправлення на станцію "Сокольники" - 11.19.
Прибуття на станцію "Сокольники" - 12.30.
Відправлення - 12.32.
(Для довідки. Сьогодні шлях від станції "Парк культури" (тоді іменувавсяу проектах "Кримська площа") до станції "Сокольники" поїзд метропроробляє в середньому за 15-17 хв. У 1935 році, коли метро було відкрито,це час становила 22-25 хв.)
6 лютого 1935 VII з'їзд Рад закінчує свою роботу, делегаціяробочих Метробуду входить в зал засідання і рапортує: "Метро є!" Вночі
2500 делегатів VII з'їзду Рад виявляються першими пасажирами в першувосьми поїздах московського метро.
Рух поїздів першої черги Московського метрополітену ім.
Л. М. Кагановича було відкрито хоч і урочисто, але із запізненням - 15 травня
1935 року. (Спочатку планувалося пустити метро до Першотравня, але невстигли). Була відкрита лінія довжиною 11,6 кілометра, що мала 13станцій, три з яких були кінцевими. Офіційно це звучало так:рух від станції "Сокольники" до станції "Парк культури і відпочинку імені
Горького "з відгалуженням від" Охотного ряду ". Четирехвагонние поїзди йшли по
"вилочного" принципом - частина до "Парку", частина до "Смоленської площі". Задобу перевозилося близько 177 тис. пасажирів, інтервал між поїздамискладав 5 хвилин. Роботи з будівництва другої і третьої черг вжейшли повним ходом, тому Арбатський відрізок лінії був тимчасовим, невідноситься до основних діаметром, подібно до того, як якийсь час назадділянку між станціями "Каховська" і "Каширська" був частиною
Замоскворецької радіусу. Як відомо, близько року тому він був виділений вокрему лінію, а "вилкове" рух було припинено.
Перше, що зустрічало пасажира при вході на більшість станцій --попередження: "Увага, що рухається сходи". Що вдієш, новинка!
Тоді на станціях ще не було такої інформаційної системи, як зараз: ніпокажчиків "до потягів до станцій", ні оголошень, на яку вулицю веде тойабо інший вихід в місто. Система оповіщення була достатня для однієї лінії,але, на наш погляд, досить примітивна. Безпосередньо наплатформах покажчики руху поїздів були короткі й ясні: "До центру", "До
Сокольники ". Диференціація починалася лише від" Площі Дзержинського ",де при підході поїзда до станції поперемінно виставлялися таблички: "До
Смоленської площі "," До Парку культури ".
При будівництві Московського метрополітену величезна увага приділяласязовнішньому вигляду станцій. Це було зроблено вперше в світовій практиці. Навесні
1934 року в московських газетах з'явилося повідомлення про конкурс на кращіпроекти архітектурного оформлення станцій метро. У ньому взяли участьпроекти архітекторів А. В. Щусєва, Б. М. Іофа, А. Н. Душкіна, Н. В. Коллі,
І. О. Фоміна, Д. Н. Чечулін та інших. Ескізи проектів виставлялися у вітринахмагазинів по вулиці Горького. Макет вагона метро (типу "А") був виставлений наплощі Свердлова.
З станцій першої черги особливо слід відзначити три: "Комсомольськуплоща "," Червоні ворота "і" Палац Рад "(" Кропоткинская ").
На "Комсомольській площі" обидва коридору виходів в місто були прикрашенімайоліковими панно роботи академіка живопису Е. Е. Лансере. Тепер з нихзбереглося тільки одне - "Комсомольці - будівельники метро". Друге,пов'язане з участю в будівництві керівників партії та уряду,ми більше ніколи не побачимо. Воно було демонтовано з ідеологічнихміркувань. Фрески плафонів на цій станції, так само як і фрески на стінахвестибюля станції "Красносельская", зникли з інших причин - вони невитримали випробування часом і згодом були Забела. Фресковірозписи залишилися тільки на станції "Київська" Арбатсько-Покровської лінії іна куполі проміжного ескалаторної залу станції "Таганская"-кільцева.
З тринадцяти станцій тільки три: "Червоні ворота", "Кіровські ворота" і
"Площа Дзержинського" - були станціями глибокого закладення. Всі вонипроектувались як трехсводчатие. Принципово новий тип конструкціїтрехсводчатой пілонів станції був розроблений радянськими будівельниками.
Станція складається з трьох паралельних тунелів діаметром близько 10 метрів. Зних два бічних тунелю, що служать для пропуску поїздів, з'єднуються зсереднім залом через ряд отворів між пілонами станції. За таким принципомпобудовані станції "Червоні ворота", "Площа революції", "Театральна",
"Динамо" та інші.
Будівництво трехсводчатих станцій в умовах дуже нестійких грунтіввиявилося нелегкою справою. В результаті, будівельники "Кіровської" і
"Дзержинської" відмовилися від спорудження середнього залу. Але станція "Червоніворота ", не дивлячись на великий ризик, була побудована у відповідності з проектомархітектора І. А. Фоміна.
Станція "Палац Рад" (нині "Кропоткинская") була побудована за проектомархітекторів А. Н. Душкіна і Я. Г. Ліхтенберг. При облицювання колонадизастосовувався кремовий мармур. Було знайдено оригінальне рішення при висвітленністанції: верх колон підсвічували прихованими світильниками. Ця станція буласамій просторій з усіх станцій першої черги.
У 1935 році біля станції "Палац Рад" був тільки один вихід. Це булопов'язано з тим, що другий вихід планувалося з'єднати з вестибюлем Палацу
Рад, будівництво якого було розпочато в 1934 році. Коли наприкінцісороковий стало ясно, що з Палацом Рад нічого не вийшло, всеобмежилося горщиками з пальмами, поставленими на сходах виходу до
Волхонці.
Слід додати, що в 1941 році Душкин і Ліхтенберг (за станцію "Палац
Рад "), а також Д. Н. Чечулін (станція" Комсомольська ") були присуджені
Сталінські премії, станції "Палац Рад" і "Червоні ворота" разом зназемними вестибюлями були визнані пам'ятками архітектури, а в 1939 роціна виставці в Парижі отримали Гран-прі.

Частина третя. 1936-1938.

Повернувши за ріг, Аліса розраховувала тут же побачити
Кролика, але його ніде не було. А опинилася вона в довгомунизькому залі, освітленому поруч ламп, звисали зі стелі.
Льюїс Керролл.

У 1937 і 1938 роках були введені в дію лінії другої черги. Першийділянка - "Смоленська площа" - "Київська" (протяжність 1,2 км) - бувзданий в експлуатацію 20 березня 1937, "Вулиця Комінтерну" - "Площа
Революції "-" Курська "(довжина понад 3 км) - 13 березня 1938 року, аділянка "Площа Свердлова - Сокіл" (протяжність 9,6 км) - 11 вересня
1938 року. Тепер шість з дев'яти московських вокзалів: Ленінградський,
Північний (нині Ярославський), Казанський, Курський, Київський і Білоруський --знаходяться поруч зі станціями метро.
Безсумнівно, однією з найкрасивіших станцій другій черзі була станція
"Маяковская" (архітектор Олексій Миколайович Душкин). Свобода просторудосягається за рахунок численних сталевих арок, оброблених темно-сіриммармуром і родонітом (орлецом). Облицювання арочних поверхонь згофрованого нержавіючої сталі була виготовлена на підприємстві
"Діріжаблестрой".
На куполах зведення станції "Маяковская" живописцем А. Дейнекою були впершестворені смальтовие плафони. Згодом монументальний живопис у виглядісмальтовой і флорентійської мозаїки набула широкого поширення. Їїосновна перевага в тому, що вона, на відміну від фрескових панно, несхильна до псування часом.
Як було сказано раніше, станція відкрилася в 1938 році. Вхід в метророзташовувався прямо навпроти пам'ятника Володимиру Маяковського. Юрій Олешасказав про цю станції, що це ще один пам'ятник поетові. "Це дужегарна станція - зі стінами із сталевих арок, де сталь, в основномузалишена, так би мовити, в натурі, як колір, місцями пофарбована всурик. Одного разу ці арки здалися мені гігантськими прорізами для рук вякомусь жилеті. "Сталева кофта Маяковського", - підказало мені уяву. "
У 1939 році макет станції був виставлений на Всесвітній виставці в Нью-Йорку,де здобув золоту медаль і велику грошову премію. Станція визнанапам'ятником архітектури і взято під охорону держави.

Частина четверта. 1941-1945.

Настільки раптово змінили дуже їїналякала; не можна було втрачати ні хвилини ...

Льюїс
Керролл.

Весна 1941 року. Вже майже два роки йде Друга світова війна.
Незважаючи на Пакт про ненапад, над СРСР нависла загроза нападуфашистської Німеччини. В Управлінні метрополітену створюється штаб МППО
-місцевої протиповітряної оборони. Його очолив А. І. Соловйов. У гуртках
Тсоавіахіму, створених при МППО, працівники метрополітену вивчали військовесправа, вчилися стріляти і володіти протигазом, освоювали програму загальноїобов'язкової підготовки населення до протиповітряної оборони.
Ні для кого не було секретом, що метрополітен - найкраще бомбосховище ввипадок війни. Тому ретельно розроблялися відповідні документи,готувалося обладнання, станції та тунелі пристосовувалися під притулку, зпрацівниками служб проводилися тренувальні заняття.
У липні 1941 року над Москвою нависла реальна небезпека повітряногонападу фашистських літаків. Тепер вечорами столиця поринала вповну темряву. Перший наліт ворожої авіації стався 22 липня 1941 року.
Працівники метрополітену, які мають досвід при оголошенні навчальних повітрянихтривог, успішно впоралися із завданням з укриття населення: на платформахстанцій глибокого закладення розмістилися жінки і діти, інваліди таособи похилого віку, для них були розставлені лежаки і розкладачки, а на шляхах булирозкладені дерев'яні щити. У вагонах, що стояли на шляхах, були обладнанімедпункти.
З того дня метрополітен став надійним бомбосховищем для москвичів. Яктільки оголошувалася повітряна тривога, метрополітен переходив зтранспортного режиму на режим укриття населення, а після відбою рухвідновилося. Час переходу з одного режиму на інший, як правило,становило близько 10 хвилин.
Коли загроза повітряного нападу стала постійною, метро було переведенона інший режим: з 18 годин, не чекаючи сигналу "Повітряна тривога!",рух припинявся, і метрополітен переходив на режим укриття населення.
На деяких станціях метро розмістилися державні і військовіустанови. Приміром, на станції "Кіровська" перебували відділи
Генерального штабу Червоної Армії. Потяги там не зупинялися, перонвідгородили від шляхів фанерною високою стіною.
Тільки восени 1941 року Московський метрополітен надав притулокпівмільйону чоловік за добу. На станціях зуміли організувати продажввечері молока та білого хліба для дітей. Були змонтовані спеціальніфонтанчики з питною водою, створені центри інформації населення,постійні пункти допомоги хворим, інвалідам та породіллям (за даними за 1941рік, на станціях метро народилося 217 дітей.)
З самого ранку 6 листопада поїзда Горьківської-Замоскворецької лінії ішли помаршруту, не зупиняючись на станції "Маяковская". Там повинно булопроходитиме урочисте засідання, присвячене 24-й річниці Великого
Жовтня. Зі спогадів тодішнього голови виконкому Мосради
В. П. Проніна:
"У день 6 листопада 1941 дуже пуржіло. На вулицях перехожих мало. Іду настанцію метро "Маяковская". У вестибюлі ретельно перевіряють пропуску. Заескалатору спускаємося вниз. У цивільному майже нікого немає. Та й сама станціянезвичайна. На дорожньому тунелі стоять блакитні експреси - двері розкритінавстіж. Сьогодні тут буфет, навіть є тістечка, бутерброди і чай. Наприкінцізали - трибуна, на ній в обрамленні прапорів і Почесної варти бюст
Володимира Ілліча Леніна. Над трибуною плакат: "Хай живе 24-арічниця Великої Жовтневої соціалістичної революції ". До перонупідходить двухвагонний склад. З першого вагону, в оточенні керівниківпартії та уряду, виходить І. В. Сталін. Він підтягнутий і строгий,неквапливо йде до трибуни. Сталін говорить про провал гітлерівського плану
"блискавичної війни". Його голос звучить твердо і урочисто. І як клятваперед своїм народом, перед усім світом звучать заключні слова: "Нашедело правое, ворог буде розбитий, перемога буде за нами ". Зал встає івибухає штормом овацій. Під високим склепінням "Маяковський" мчить:
"Смерть фашистським окупантам!"
У неймовірно важкі роки Великої Вітчизняної війни метробудівці НЕприпиняли будівництва ліній метрополітену - від "Площі Свердлова" до
"Заводу ім. Й. В. Сталіна" і від "Курської" до "Ізмайловського парку". Саме вроки війни побудовані станції "Ізмайловський парк", "Бауманська", "Курська",
"Завод ім. Й. В. Сталіна" (нині "Автозаводська"), "Новокузнецька",
"Павелецька".
Обробці станцій теж приділялася велика увага. Мозаїчні панно, створеніхудожником В. А. Фроловим в 1941-42 роках в блокадному Ленінграді для станції
"Новокузнецька", були вивезені за знаменитою "дорогу життя" підбезперервним обстрілом. Приблизно в цей же час скульптором
М. Г. Мазінером були створені скульптурні композиції для станції
"Ізмайлівська" (нині "Ізмайловський парк"), що прославляють подвиг партизанів у
Великій Вітчизняній війні. Станція була відкрита в січні 1944 року. У тойчас це була унікальна станція: до двох її перону підходять троє (!)шляхів. Причина цього досить відома: у 40-х роках у Ізмайлові будувався
Центральний стадіон ім. Сталіна (пізніше це будівництво було у занедбаному стані),так що станція була розрахована на дуже велику кількість пасажирів.
Архітектори, які створили дві станції третьої черги, були удостоєні високихнагород: Сталінська премія була присуджена А. Н. Душкин за станцію "Заводім.І.В.Сталіна ", а також архітекторам В. Г. Гельфрейх та І. Є. Рожин - застанцію "Електрозаводська".
18 вересня 1946 за успішне виконання завдань воєнного часуколективу Московського метрополітену було вручено на вічне зберігання
Червоний прапор Державного Комітету Оборони.
Шостого вересня 1947 указом Президії Верховної Ради СРСР
Московський метрополітен був нагороджений орденом Леніна.

Частина п'ята. 1950-1959.

Спочатку він намалював на землі коло.
Правда, коло вийшов не дуже-торівний, але Додо сказав:
- Правильність форми несуттєва!
Льюїс Керролл.

Відразу після війни був затверджений план будівництва кільцевої лінії.
Було очевидно, що Центральний пересадочний вузол - "Мисливський ряд" - "Площа
Свердлова "-" Площа Революції "- потрібно розвантажити. На той час, окрімцього пересадочного вузла, існував ще один - зі станції "Бібліотека ім.
В. І. Леніна "на станцію" Вулиця Комінтерну ", але він був дуже незручний. Потрібнабула лінія, що зв'язала б воєдино всі інші, наявні іплануються, лінії. Ідея була підказана картою Москви: нову лініюпустили уздовж Садового кільця.
1 січня 1950 вступив в експлуатацію перша ділянка кільцевої лініїпротяжністю 6,4 км. Він складався із станцій "Парк культури", "Калузька"
(зараз вона називається "Жовтнева"), "Серпуховський", "Павелецька",
"Таганская" і "Курська". 30 січня 1952 був прийнятий ділянку від
"Курської" до "Білоруської" (протяжність 6,9 км). У 1954 році був зданийтретя і остання ділянка "кільця" - від "Білоруської" до "Парку культури".
Крім того, в 1953 році було тимчасово припинено рух поїздів навідрізку "Площа Революції" - "Київська", який був замінений ділянкоюглибокого закладення. Згодом ділянка мілкого закладення став частиною
Філевська лінії.
З станцій кільцевої лінії найбільш цікаві станції "Комсомольська" і
"Новослободская". Проект "Комсомольської" був створений знаменитимархітектором, автором проектів Мавзолею В. І. Леніна і готелі "Москва",
А. В. Щусєва. Приступаючи в 1945 році до проектування нової станції, Щусєввирішив перетворити колишню Каланчевку - "площа трьох вокзалів" - на площучотирьох вокзалів. Четвертим повинен був стати величезний метродворец.
Центральний звід "Комсомольської" метробудівці зробили більшого діаметру,що передбачено типовим проектом для станцій глибокого закладення. Довжинапідземного залу "Комсомольської" - 190 м замість стандартних 155. Головнимприкрасою станції повинні були стати мозаїчні панно, присвячені перемогамросійського народу над завойовниками. Мозаїки запропонували зробити художнику
П. Д. Корін. Павло Дмитрович приготував ескізи для восьми панно. Олександр
Невський, Дмитро Донський, Мінін і Пожарський, Суворов, Кутузов ... Рештатри були присвячені перемозі над фашистською Німеччиною.
Вперше в Росії Корін використовував прийоми флорентійської та візантійськоїмозаїки - величезні зображення складалися не тільки з фрагментівкольорового скла (смальти), а й з простих камінців - гранітних, мармурових.
Художник сам робив картони у натуральну величину. Їх перекладали на кальку.
Бригади майстрів викладали зображення з різнобарвних шматочків (у кожномупанно їх близько 300 тисяч). Його заклеювали щільним папером і по частинахпереносили на бетонну плиту, покриту цементним розчином. Папір видаляли,та панно вивозили для установки на зводі підземного залу. Якась пильнаприбиральниця, яка працювала в депо "Измайлово", доповіла, куди слід, щохудожники в залі депо "роблять ікони для метро" (вона мала на увазізображення княжих стягів з ликом Христа). Послідував терміновий виклик
Корина у Московський міськком партії. Побачивши ескізи, секретар МГК і майбутняміністр культури Е. Фурцева прийшла в захоплення і тут же показала їх своєму
"шефові". Столичної парторганізацією керував тоді М. Хрущов. Він не тількисхвалив роботи Коріна, але і дав цінну пораду: зробити на зображенняхстягів легкі складки, щоб усім було зрозуміло, що це не ікони, а прапориполководців.
Але сьогодні ми не побачимо первісних варіантів панно. Причиною тому нетільки вплив часу, але й деякі політичні міркування.
Наприклад, у центрі залу розміщувалися мозаїки "Вручення гвардійського прапора"і "Парад перемоги", на яких були присутні зображення тодішніхкерівників СРСР. Незабаром після того, як Берію оголосили "ворогом народу",його зображення були ретельно вилущити. Потім прийшла черга Молотова іінших "вірних сталінці". А коли нарешті дісталися до "самого", мозаїчнікартини довелося капітально переробляти. "У зв'язку з ліквідацією культу
Сталіна в художньому оформленні середнього залу станції "Комсомольська" --кільцева "замість" Вручення гвардійського прапора "з'явилося" Виступ
Леніна перед червоногвардійцями, що вирушають на фронт ", а" Парад Перемоги "перетворився на "Тріумф Перемоги".
Пересадочний вузол на Комсомольській площі - один з найбільш завантаженихділянок столичного метро. У день через нього проходить близько 1,8 млн.чоловік. (Показова арифметика: дві станції "Комсомольські" здаютьвиручки більше, ніж вся Калінінська лінія). У зв'язку з майбутнім 850 --річчям Москви, станція чепуриться. Реставрують мармурові карнизи,які почали було вже подекуди фарбували, промивають і заново фарбуютьліпні прикраси.
Ще один шедевр метрополітену роботи Павла Коріна - станція
"Новослободская". Тут художник звертається до іншого виду мистецтва,який мав широке поширення в художньому синтезі середньовіччя
- До кольорових вітражів.
Кольорові вітражі готичних соборів у напівтемряві величезних просторів,створювали відчуття фантастичного світу, заповненого могутніми звукамиоргану, діяли особливо сильно. Ця сила впливу могла бутивикористана і для створення образів того часу, які стверджували барвистерізноманіття і повнозвучних радість життя. У цьому й полягав сенсзастосування вітражів на станції метро "Новослободская".
Але як здійснити цю своєрідну форму мистецтва в підземній споруді?
Адже специфіка вітражу, тобто розписаних кольорового скла, була пов'язана зпроходженням через них світла, а в підземних станціях природного світланемає. Отже, треба було використовувати штучне освітлення. Таквиникла думка про введення вітражів в несучі пілони, які відділяютьшляхові платформи від центрального залу підземної станції.
Особові межі пілонів, що виходять на шляхові платформу і в центральний зал,дозволені як вітражі з яскравим рослинним орнаментом, завершуєтьсярозетками або квітами.
У соковитих рослинних мотивах, в яскравих кольорах художник прагне виразитирадісне, оптимістичне сприйняття життя. Вітражі, освітлені зсередини,вносять в інтер'єр станції барвисті образи природи. Проте задумхудожника не було реалізовано повною мірою. Перш за все, з'єднаннявітражів з пілонами, тобто формою конструктивної, що має своювласну логіку, призвело до відомого порушення архітектонічний правдиспоруди. Пілони представляють несучий елемент станції. Відповідно доцим необхідно було підкреслити ту силу, з якою вони здійснюютьфункцію несення. Між тим, введення вітражів порушує тектонічнийхарактер пілонів, перетворює їх на декоративну форму.
Саме через це цей прийом і зустрів в архітектурній критиці серйознізаперечення, що не могло не відбитися на їх оцінці.

Частина шоста. 1960-1997.

Аліса мало не впустила немовля з рук.
Вигляд у нього був якийсь дивний ...
Льюїс Керролл.

Минули ті роки, коли станції створювали як пам'ятки архітектури.
Будівництво підземних "палаців" коштувало чималих грошей і займало багаточасу. Потреби в пасажироперевезеннях росли, і досить великимитемпами. Метро потрібно було будувати швидко, а отже, і станції повиннібули бути недорогими.
Так і починалася споруда однотипних станцій, які зараз складаютьбільшу частину Московського метрополітену.
Це були станції колонного типу. Вузькі колони були оброблені дешевимисортами мінералів. Облицюванням стін станцій служила недорога кахельнаплитка. Усі станції виглядали приблизно однаково. Наземних вестибюлівзвичайно не будували - архітектори задовольнялися "дірками" в асфальті.
Через кілька років на деяких станціях плитка облупилася, а в декількохвипадках навіть обрушилася. Бруд в'їлася в оздоблювальні матеріали.
Було потрібно ремонтувати ці станції (так, зараз ремонтується станція
"Беговая" Таганско-Краснопресненській лінії: плитка замінюється на мармур). Упідсумку, здавався на початку дешевим кахель обійшовся метрополітену дорожче,ніж облицювання з мармуру. На станціях, де плитку підновлялася, можна побачитивкраплення в стару облицювання нової, трохи відрізняється від неї за кольором.
1961
13 жовтня - прийнятий ділянку Філевська лінії від станції "Філі" до станції
"Піонерська" протяжністю 3,6 км; 21 жовтня - пуск ділянки від станції
"Ізмайлівська" до станції "Першотравнева" довжиною 3,8 км.
1962
1 січня - початок роботи електродепо Філі; 13 жовтня - стала до ладу
Калузька лінія від станції "Жовтнева" до станції "Нові Черемушки"протяжністю 8,1 км; введено в дію електродепо Калузьке;
1963
На лінію випущені вагони типу "Е"; 22 липня - зданий в експлуатацію ділянка відстанції "Первомайська" до станції "Щолківська" довжиною 1,6 км; 30 грудня --продовжена Кіровсько-Фрунзенська лінія від станції "Університет" до станції
"Південно-Західна" довжиною 4,5 км.
1964
15 квітня - Калузька лінія продовжена від станції "Нові Черемушки" достанції "Калузька" на 1,4 км; 31 грудня - Горьківську лінію продовжили відстанції "Сокіл" до станції "Річковий вокзал" на 6,2 км.
1965
5 липня - Філевська лінія продовжена на 3,8 км від станції "Піонерська" достанції "Молодіжна", 31 грудня - введено в експлуатацію ділянку від станції
"Сокольники" до станції "Преображенська площа" протяжністю 2,5 км.
1966
31 грудня - пуск ділянки Ждановської лінії від станції "Таганская" достанції "Жданівська" довжиною 12,9 км; введено в дію електродепо
Жданівське.
1967
6 листопада - відкриття музею Московського метрополітену.
1969
11 серпня - став до ладу ділянку від станції "Автозаводська" до станції
"Каховська" довжиною 9,5 км; почалася експлуатація електродепо
Замоскворецское;
1970
30 грудня - пуск ділянки Калузької лінії від станції "Жовтнева" достанції "Площа Ногина" протяжністю 3,1 км; Жданівська лінія продовженавід станції "Таганская" до станції "Площа Ногина" на 2,9 км.
1971
31 грудня - утворена Калузько-Ризька лінія; став до ладу ділянку відстанції "Площа Ногина" до станції "Проспект Миру" довжиною 3,2 км.
1972
30 грудня - став до ладу ділянку Краснопресненській лінії від станції
"Барикадна" до станції "Жовтневе поле" протяжністю 7,2 км.
1974
12 серпня - прийнятий в експлуатацію ділянка від станції "Нові Черемушки" достанції "Бєляєво" довжиною 3,6 км.
1975
17 грудня - став до ладудіючих ділянку від станції "Барикадна" достанції "Площа Ногина" довжиною 4,1 км; утворилася Жданівське-
Краснопресненська лінія; 28 грудня - її продовження від станції "Жовтневеполі "до станції" Планерна "склало 8,1 км.
1976
1 січня - введено в експлуатацію електродепо планерне.
1978на лініях з'являються вагони типу 81-717 (головні) і 81-854 (проміжні,без кабін); 29 вересня - продовжено Калузько-Ризька лінія від станції "ВДНГ"до станції "Медведкова" на 8,1 км; 30 вересня - введено в експлуатаціюелектродепо Свіблово; грудня - на метромосту Філевська лінії спорудженошумопоглинаючому галерея.
1979
15 липня - відкрита станція "Горьковская"; 30 грудня - почався рух по
Калінінської лінії від станції "Марксистська" до станції "Новогиреево" наділянці довжиною 11,4 км; завершено спорудження електродепо Новогиреево.
1980
5 листопада - відкрилася для пасажирів станція "Шаболовская".
1983
4 листопада - стала до ладу Серпуховський лінія від станції "Серпуховський" достанції "Південна" протяжністю 13 км; закінчено будівництво електродепо
Варшавське.
1984завершено ділянку Горьківської-Замоскворецької лінії від станції "Каширська" достанції "Орехово" довжиною 2,8 км.
1985
6 вересня - прийнятий в експлуатацію ділянку Замоскворецької лінії з 2станціями "Домодєдовському" і "Красногвадейская" - довжиною 3,4 км; 6Листопад - почалася експлуатація ділянки Серпухівський лінії зі станцією
"Празька" довжиною 1,1 км.
1986січень - введено в експлуатацію ділянку Серпуховсько-Тимірязєвської лінії з 2станціями - "Полянка" та "Боровицкая" - довжиною 2,6 км; завершенобудівництво ділянки Калінінської лінії зі станцією "Третьяковська" довжиною
1,7 км; 25 серпня - станція "Лермонтовська" перейменована в "Червоніворота ".
1987
6 листопада - прийнятий в експлуатацію ділянку Калузько-Ризькій лінії з 2станціями - "Коньково" і "Теплий стан" - довжиною 2,9 км; 31 грудня
- Почалася експлуатація ділянки Серпуховсько-Тіміряевской лінії зі станцією
"Чеховська" довжиною 1,6 км.
1988
31 грудня - введено в експлуатацію ділянку Серпуховсько-Тимірязєвської лініївід станції "Чеховська" до станції "Свалявської" протяжністю 4,2 км.
1989
13 січня - станція "Жданівська" і електродепо перейменовані в "Вихіно",
Жданівське-Краснопресненська лінія перейменована в Таганско-
Краснопресненській; 31 грудня - введено в експлуатацію нову ділянку
Філевська лінії зі станцією "Крилатське" протяжністю 1,9 км.
1990
1 січня - введено в експлуатацію ділянку Калузько-Ризькій лінії зістанціями "Ясенів" і "Бітцевський парк" довжиною 3,6 км; 24 червня - прийнято вексплуатацію електродепо Черкизове; 1 серпня - прийнятий в експлуатаціюділянка Кіровсько-Фрунзе лінії зі станціями "Черкізовському" і "Вулиця
Подбельская "довжиною 3,8 км; 5 листопада - Кіровсько-Фрунзенська лініяперейменована в Сокольницької, Горьківський-Замоскворіцька - в
Замоскворецький лінію; 5 листопада - перейменовані наступні станції:
"Кіровська" - "Чисті Ставки", "Дзержинська" - "Луб'янка", "Площа Ногина" -
"Китай-город", "Проспект Маркса" - "Мисливський ряд", "Площа Сверд