Короткий курс історії Московського тролейбуса

Павло Яблоков

1. Народження

Перші тролейбуси в Європі та Америці з'явилися і стали поширюватися в самому початку XX ст. У Москві думка про будівництво тролейбусної лінії вперше була висловлена в 1924 р., але до її реалізації приступили лише 9 років по тому. У 1932 р., дивлячись на досвід експлуатації тролейбусів в Англії та Німеччини, задумали прокласти перші лінії від Дорогомілова (моста Окружний залізниці, нині район станції метро "Кутузовська") до села Сетунь (в Кунцеве), за Волоколамському шосе до селища Губайлово (нині частина м. Красногорська) і по Хорошевському шосе до Хорошева. Ініціатором введення тролейбусного сполучення став Лазар Каганович. Але в 1933 р. остаточно було вирішено будувати таку лінію по Ленінградському шосе від Тверської застави до села Всехсвятського (нині район станції метро quot; Сокіл ").

Для першої лінії спочатку хотіли придбати німецькі тролейбуси, але через брак валюти Наркомтяжпром доручив вітчизняним заводам у грудні 1932 р. проектування та будівництво двох перших дослідних радянських тролейбусів. Влітку 1933 р. на Ярославському автозаводі за проектом, розробленим в НДІ автотракторної промисловості, почався випуск шасі (на базі автобуса Я-6). У жовтні їх відправили на автозавод ім. Сталіна (ЗІС, нині АМО-ЗІЛ), де на них встановили виготовлені тут кузова. До 1 листопада 1933 два щойно випущених тролейбуса, які отримали індекс "ЛК" (Лазар Каганович), відбуксирували з Зіса на завод "Динамо", де на них встановили електрообладнання по американських кресленнях (на кінцях штанг-струмоприймачів поставили ролики). На території цього заводу провели перші технічні випробування машин.

Перший радянський тролейбус мав дерев'яний каркас з металевою обшивкою, кузов довжиною 9 м, шириною 2,3 м і вагою 8,5 т. Він міг розвивати максимальну швидкість до 50 км/ч. У салоні було 37 місць для сидіння (крісла були м'які), дзеркала, нікельовані поручні, сітки для багажу; під сидіннями встановили електропечкі. Двері відкривалися вручну: передні - водієм, задні -- кондуктором. Машини фарбували в темно-синій колір (зверху була кремово-жовта смуга, внизу - яскраво-жовта обведення). На лобової частини кузова прикріпили блискучі металеві щити з написом "Від робітників, ІТП і службовців Гос.автозавода ім. Сталіна, заводу "Динамо", Ярославського автозаводу, НАТІ ". У жовтні 1933 р. уздовж Ленінградського шосе від Тверської застави до моста Окружної залізниці в Покровському-Стрешнєва змонтували одноколійних тролейбусну лінію (двоколійний ділянку пролягав тільки від застави до стадіону "Динамо" ім. Томського) довжиною 7,5 км. У селі Всіхсвятської побудували невеликий гараж з майстернями на чотири місця, який адміністративно був частиною Щепетільніковского трамвайного депо. Підготували першу групу водіїв тролейбусів. 4 листопада 1933 обидві машини відбуксирували з заводу "Динамо" у гараж. Увечері цього ж дня один з них стала обкатуватися на лінії, але, після повернення в депо, стать гаража не витримав, проломився під вагою машини, і тролейбус, провалившись у яму, зламався (офіційно він перебував на "випробування"). Тому до урочистого відкриття перший радянської тролейбусної лінії була готова лише машина N 2.

5 листопада на випробуваннях цього тролейбуса був присутній секретар МК ВКП (б) Н. Хрущов, а 6 листопада по лінії відбулася офіційна поїздка приймальній комісії у складі голови Мосради Н. Булганіна, інженерів, техніків і робітників, будували тролейбуси. З 7 по15 листопада водії проходили практику водіння на єдиною машині. Регулярний рух єдиного тролейбуса почалося в 11 години ранку 15 листопада 1933 Наступного дня визначили час його роботи -- з 7 години ранку до 24 годин. Середня швидкість руху становила 36 км/год, всю лінію машина долала за 30 хвилин. Так було відкрито першу в Москві і в СРСР тролейбусна лінія.

2. Перші роки

Наступні 10 тролейбусів ЛК збиралися разом заводами АРЕМЗ і СВАРЗ (Сокольницької вагоноремонтний завод), а з січня 1934 р. їх виробництво було передано повністю на СВАРЗ. У січні 1934 ЗІС виготовив дослідну тривісну машину ЛК-3 довжиною 12 м на 85 пасажирів, яка стала курсувати на заміському ділянці. Протягом 1934-36 рр.. СВАРЗ був єдиним масовим виробником радянських тролейбусів (кілька машин було випущено в Києві): в1934 р. він випустив 35, в1935г. - 26, в1936г. - 4.

В січні 1934 р. першу лінію від Тверської застави продовжили до центру по Тверській вулиці до площі Революції; в грудні 1934 р. закінчили будівництво другої лінії по Арбату до Дорогоміловской застави. Наприкінці цього року по обох маршрутах курсували 36 машин серії ЛК.

В січні 1935 р. на Ленінградському шосе відкрили недобудований великий гараж, куди були переведені всі тролейбуси (до цього вони стояли поруч зі старим гаражем). 10 травня 1935 офіційно був відкритий перший тролейбусний парк, хоча добудова його тривала ще кілька років. У листопаді 1935 р. ввели в експлуатацію третій тролейбусну лінію з центру по Петрівці, каретних ряду, через Сухаревская площа, по 1-й Міщанській вулиці (нині проспект Миру) до Ржевського (нині Ризького) вокзалу - сюди почали ходити тролейбуси другого маршруту (від Дорогоміловкі). Наприкінці 1935 р. у Москві курсували 57 машин типу ЛК. Всього СВАРЗ випустив 65 таких машин (включаючи два експериментальних будівлі 1933 р.). У жовтні 1936 р. у зв'язку зі зняттям трамвая з північній частині Садового кільця почався рух тролейбусів по новій лінії "Б" ( "Букашка") від актори площі до Курського вокзалу. У зв'язку з розширенням мережі ліній Москві було потрібно багато нових тролейбусів. Наприкінці 1935 р. на Ярославському автозаводі Наркомтяжпром замовив 250 машин нового типу. Перший тролейбус марки ЯТБ-1 (ярославський тролейбус першої серії) прибув до Москву в липні 1936 р. До кінця цього року їх було 85 але через те, що вони були недооборудовани, на баланс були прийняті тільки 29. У 1937 р. ЯАЗ поставив у Москву 173 нові тролейбуси, що дозволило значно розширити мережу ліній: від Садового кільця по Каляевской і Новослобідський вулицях міст Коваля, вулицями Дзержинського та Сретенці, від площі Повстання по Садовому кільцю до Кримської площі; від Дорогоміловской застави до Кутузовському слободи.

Для нових машин ЯТБ-1 в червні 1937 р. був відкритий другий парк на базі старого Бауманського (Рязанського) трамвайного депо, звідки всі трамваї за одну ніч перевели в нове трамвайне депо в Ростокіно. У 1938 р. проклали лінії з Бережковській набережної, через Воробйови Гори до Жовтневої площі, від Комсомольській площі по вулиці Кірова (Мясницькій), через центр і Якиманка до Жовтневій площі; від станції метро "Сокіл" по Ленінградському шосе до Північного річкового вокзалу; в Ізмайлово; від Кримської площі по Садовому кільцю і Митній вулиці до Даниловського ринку; лінія на Бутирках була продовжена до 1-й Хуторський вулиці. Завдяки такому розширенню мережі в кінці 1938 р. в Москві було вже 10 маршрутів. У більшості випадків тролейбусні лінії прокладалися по вулицях, де перед цим були зняті трамвайні колії, і, таким чином, тролейбус замінював трамвай. У 1938 р. з Ярославського заводу до Москви прибуло близько 200 нових тролейбусів, у тому числі і нової модифікації ЯТБ-2. Перший такий тролейбус вступив в новий другий тролейбусний парк в липні 1937 р. і вийшов на 2-й маршрут, а серійна партія - влітку 1938 р.

Влітку 1937 з Англії виписали два тривісних тролейбуса фірми EEC (один одно-, а інший - двоповерховий). Їх доставили морем у Ленінград, звідки перевезли залізниці до Твері, а звідти знову по воді - до Москви і помістили в перший тролейбусний парк на Ленінградському шосе. Для експлуатації "двухетажніка" спочатку на заміській ділянці першого маршруту, а потім і по вулиці Горького (нині Тверская) контактну мережу підняли з висоти 4,8 м. до 5,8 м, і з 1 вересня 1937 quot; англієць "почав курсувати по першому маршруту. За зразком цієї машини Ярославський завод у 1938 -1939 рр.. випустив 10 радянських двоповерхових тролейбусів марки ЯТБ-С, які були пущені влітку 1939 р. при відкритті Всесоюзної сільськогосподарської виставки (ВСХВ, пізніше абревіатура - ВДНГ, нині ВВЦ) з центру міста за нинішнім проспекту Миру до території виставки. Двоповерхові машини курсували тільки по двох маршрутами: від площі Свердлова (нині Театральної) повз Тверської застави та селища Сокіл до Коптєва, від площі Свердлова до Ржевського вокзалу і далі до ВСХВ. У 1939 р. тролейбуси стали курсувати до платформи Северянин, Сокольников, по Садовому кільцю - від Жовтневої площі до Таганської площі (повністю кільце тролейбуса "Б" по Садовому кільцю замкнулося тільки в жовтні 1963 р.); навесні 1941 р. - від площі Пушкіна через Кольоровий бульвар і Самотеке до театру Червоної Армії. У червні 1941 р. у Москві діяли 17 тролейбусних маршрутів.

В лютому 1939 р. до Москви прибула машина нового типу ЯТБ-4, а з квітня 1941 почали надходити тролейбуси ЯТБ-4А з напівметалевий кузовом (усі попередні були з дерев'яним). У вересні 1941 р. з Ярославського автозаводу прибула єдина суцільнометалева машина нової марки ЯТБ-5 (N901). Для нових тролейбусів ЯТБ-4 і ЯТБ-4А в Кутузовському слободі в 1939-40 рр.. збудували новий, третій тролейбусний парк (нині він перебуває у складі Філевська автобусно-тролейбусного парку). У 1940 р. роликові струмоприймачі на всіх тролейбусах замінили на ковзні. До початку війни в Москві було 583 тролейбуса (у тому числі 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двоповерховий ЄЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноповерховий тривісний англійська та вантажні, перероблені з старих пасажирських машин типу ЛК).

3. Війна

З початком війни тролейбус перетворився в основний вид міського транспорту в центрі міста, тому що майже всі автобуси були реквізовані для військових цілей. Також, через брак вантажних автомобілів частина старих, зношених тролейбусів переобладнали у вантажні, а в 1943 р. у другому тролейбусному парку сконструйований троллейкар, який працював і як тролейбус, і як вантажний автомобіль на тих ділянках, де не було контактної мережі. Вантажні тролейбуси під час війни перевозили дрова, вугілля, овочі, борошно, хліб, військові вантажі (з річкових портів і з залізничних станцій на склади й у магазини). Деякі лінії через брак машин закрили (до площі Комуни, платформи Северянин і в Ізмайлово). У жовтні-листопаді 1941 р. 105 тролейбусів евакуювали до Самари, звідки частина з них потрапила до Челябінська, Свердловськ і Новосибірськ. Їх використовували для відкриття в перших трьох містах тролейбусного руху. У березні 1943 р. 50 тролейбусів були повернуті до Москви і потрапили в третій парк.

В 1943 р. на інвентарі було тільки 380 машин, більша частина яких вимагала ремонту. У листопаді 1943 р. для підвезення робітників з міста до Тушинському авіаційному заводу побудували нову лінію з Волоколамському шосе до каналу "Москва-Волга", яка наприкінці 1945 р. була закрита. Для відновлення зношених машин на базі старого таксопарку на Бутирках на початку 1944 р. був створений тролейбусний ремонтний завод (МТРЗ), який в 1945 р. приступив до виготовлення запчастин для тролейбусів, а в 1946 р. - їх капітального ремонту (перший відремонтували в червні 1946 р. двоповерховий тролейбус ЯТБ-З N1008, який бігав по вулиці Горького до 1953 р.). Поступово цей завод відремонтував і модернізував майже весь довоєнний рухомий складу, в т.ч. і ті ЯТБ-1, які під час війни були перероблені у вантажні. У 1946 були модернізовані (з поліпшенням конструкції кузова, заміною електрообладнання і гальмівної системи за типом ЯТБ-4) перші 13 старих машин, які отримали індекс ЯТБ-1М. Всього за 1946-48 рр.. МТРЗ модернізував 148 старих машин.

4. Ера "синього тролейбуса"

Тим часом, за завданням Радміну Тушинский авіазавод N 82 приступив до випуску зовсім нових тролейбусів для Москви. Спочатку, в 1945 р. на ньому були відновлені 70 машин ЯТБ-4 (з переробкою їх у тип ЯТБ-4А), у 1946 р. - ще 30 таких же машин. Потім, взявши в основу машину ЯТБ-5 і креслення для нового тролейбуса ЯТБ-6, завод N82 випустив у лютому 1946 р. перший суцільнометалевий тролейбус МТБ-82А (московський тролейбус, завод N 82, серія А) з обуженним кузовом (для нього використовували тролейбус ЯТБ-5 N 901), який вийшов на вулицю Горького в лютому 1946 р. Влітку того ж року завод випустив перший тролейбус МТБ-82м з більш широким кузовом (на 65 місць), і з 1947 ця модель пішла в серійне виробництво (всього в 1946 -1947 рр.. Для Москви виготовили 147 таких тролейбусів). У 1948 р. МТРЗ приступив до збірки моделі МТБ-10, яка складалася з шасі старих машин ЯТБ з подовженою базою і нового кузова МТБ-82, всього в 1948 - 1953 рр.. МТРЗ модернізував таким чином 269 тролейбусів (в т.ч. переробивши в 1949-53 рр.. Все ЯТБ-1М).

В наприкінці 1947 року Tушінскій завод перейшов на виробництво тих самих тролейбусів, але з кузовом з дюралюмінію (машини серії МТБ-82Д). Протягом 1947-1950 рр.. він виробив для Москви 363 таких машини. З початком корейської війни авіазавод переключився знову на випуск літаків, і виробництво тролейбусів передали на завод ім. Урицького до міста Енгельс Саратовської області. Останні довоєнні тролейбуси ЯТБ-1, 2,4 були списані з інвентаря в 1950 р., ЯТБ-4А - в 1952 р., ЯТБ-3 - в 1953 р. На 1 січня 1952 р. у Москві було вже 786 тролейбусів, у тому числі 3 - ЯТБ-З, 1 - ЯТБ-4А, 2 - ЯТБ-1М, 5 - МТБ-82А, 147 - МТБ-82м, 363 -- МТБ-82Д, 265 - МТБ-10. У зв'язку зі зняттям трамвайних ліній на центральних вулицях в післявоєнні роки проклали нові тролейбусні маршрути, які повинні були замінювати трамвай. У 1945 р. тролейбуси пішли по вул. Герцена, Пушкінській та Великій Поляні. в 1946 р. було відновлено рух по Самотеке до пл. Комуни та відкрито рух по вул. Чехова; в 1947 р. відновлена лінія до ВСХВ і прокладена нова лінія з Неглинної і кольоровому бульвару; в 1948 р. -- відновлено рух до платформи Северянин і побудована нова лінія з Б. Пироговській вулиці в Лужники; в 1949 р. тролейбуси пішли від зоопарку до Краснопресненській застави, від Таганської площі до села Хохловка, за Кропоткинской вулиці і Бульварному кільці до Трубної площі; в 1950 р. - по Камер-колезькому валу від Краснопресненській застави до Мар'їній Гаю, з центру - По Маросейка і Покровці до Бауманської (Єлоховському) площі, за Б. Серпуховке до Ддніловской слободи; в 1951 р. - по Метробудівська вулиці (Остоженке); в 1952 р. - від площі Ногина по Солянка і Ульяновської (Ніколо-Ямській) до застави Ілліча (Рогожской) і далі до Володимирського селища, по Варшавському шосе до вул. Ленінська Слобідка. До кінця 1952 протяжність мережі тролейбусних ліній склала 298,7 км. (наприкінці 1940 р. - 198,5 км).

В зв'язку з початком масового житлового будівництва на міських околицях туди в середині - наприкінці 1950-х рр.. стали прокладатися нові тролейбусні маршрути. У 1953 р. тролейбуси пішли до Срібного Бора; в 1954 р. - було відновлено рух до лікарні МПС і в Ізмайлово, а також побудовані нові лінії по 2-й Брестській вулиці, до Піщаної площі та на території ВСХВ; в 1955 р. - до Кашенкіна Луга, до рибокомбінату на Варшавському шосе, по вул. Електрозаводська; в 1956 р. - на Бутирський Хутір, по Волхонці, в Тестовська селище, за Набережній Фрунзе до нового Великого стадіону в Лужниках, від Червоних воріт до авіамоторні; в 1957 р. - по вулицях Разіна і Б. Ординке, до МГУ, по Остапівська шосе (Волгоградський проспект) до АЗЛК, на Дубровці до автозаводу; в 1958 р. - від Мар'їній Гаї до ВДНГ, в селище Текстильники, за Краснопролетарской і Селезнівка, до готелів ВДНГ; в 1959 р. - по Ленінському проспекту на Південно-Захід, в Новогиреево, по 4-й кабельне; в 1960 р. - по Мосфільмовской і через Ваганьковському шляхопровід. До кінця 1960 р. довжина мережі ліній досягла 540 км., працювали 36 маршрутів.

Для обслуговування нових ліній в 1955-57 рр.. Щепетільніковское, а в 1958-62 рр.. Артамоновское трамвайні депо були переобладнані в тролейбусні парки № № 4 та 5. У зв'язку з поновленням влітку 1954 діяльності Всесоюзної сільськогосподарської та промислової виставки (ВСХВ) для обслуговування екскурсантів вирішили прокласти по її території кільцеву тролейбусну лінію довжиною 9,5 км, що й зробили весною цього року. Завод ім. Урицького виготовив для цієї лінії 20 особливих машин МТБ-82Д, які прикрасили невеликими срібними снопами. Рух тролейбусів по маршруту "В" (виставковий) відкрилося 1 серпня 1954 У 1955 р. для цієї лінії на СВАРЗ виготовили нові тролейбуси ТБЕС (тролейбус екскурсійний), які мали широкі вікна і прозорий дах з оргскла. Їх фарбували в зелений колір. Ця лінія працювала тільки в літній сезон: в будні дні курсували 8, а у вихідні - 12 машин в год. Лінія діяла до 1970 р., коли після експериментів з впровадженням змінного струму з напругою 1000 В лінію довелося демонтувати.

В 1958 СВАРЗ став випускати модернізовану модель цього тролейбуса МТБЕС для міських магістралей: у 1958р. - 26 шт., В 1959р. - 43, в 1960-64 рр.. -- 435 шт. (всього 524 шт. з урахуванням перших дослідних екземплярів). Ці тролейбуси-"скельця" ходили по вулицях Москви аж до 1975 р. (найбільше їх було в 6-му парку, звідки вони і пішли в останню чергу). У 1960 проводилися випробування 4 тролейбусних потягів з провідною машини МТБ-82Д і причепа, зробленого з кузовів списаних автобусів ЗІС-155. Всі причепи, однак, були списані вже в 1961 р.

В 1957-58 рр.. 3іУ поставив у столицю 8 експериментальних машин ТБУ-1 (тролейбус заводу ім. Урицького, перша серія). Обкатка першого такої машини почалася ще в липні 1955 р. у другому парку. Через низку конструктивних недоліків ці машини були списані в 1962 р. На їх основі цей завод випустив в 1959 р. першим зразки нового тролейбуса ЗиУ-5, який потім протягом майже 20 років був основною моделлю московського тролейбуса. Перша така машина вступила до другий парк в лютому 1959 р. У 1960 їх прибуло 31, в 1961 р. - 27, в 1962 р. - 50, у 1963 р. - 109.

Навесні 1959 СВАРЗ виготовив перший зчленований тролейбус довжиною 17,6 м., місткістю 160 чоловік. Ця машина моделі ТС-1 вийшла на вул. Горького 25 квітень 1959 У 1960 р. завод виготовив 10 таких машин, а всього в 1959-63 рр.. - 45. Вони курсували по найбільш завантаженим маршрутами перших парку. У 1964-68 рр.. СВАРЗ виготовив 90 зчленованих тролейбусів ТС-2. Вони курсували на лініях, що обслуговували Південно-Західний житловий район і вул. Горького. Останні машини типу ТЗ були зняті з пасажирської роботи в 1975 р.

На 1 січня 1964 в Москві було 1811 тролейбусів, в т.ч. 242 МТБ-10, 122 МТБ-82м, 343 МТБ-82Д, 460 МТБ-82Д з заводу ім. Урицького, 215 ЗиУ-5, 384 МТБЕС, 45 ТС-1. Для нових машин в 1962 р. було відкрито 6-й (в Заморінском провулку), а в 1964 р. - 7-й тролейбусний парк (Нагатінський). Останній парк будувався для вантажних тролейбусів, але став експлуатувати також і пасажирські. У третьому парку, який з 1961 р. був об'єднаний з новозбудованих 8-м автобусним парком в Філевська автобусно-тролейбусний парк, в 1960 р. була організована вантажна колона. Вантажні тролейбуси з 1956 р. по 1959 р. випускав завод ім. Урицького, в 1961-70 рр.. - СВАРЗ (моделі ТБУ-2 і ТБУ-3), в 1971-1990 рр. .- Київський завод електротранспорту ім. Дзержинського. У 1962 р. 25 вантажних тролейбусів перевезли 78,5 тис. т. вантажів, в 1966 р. 272 машини - 878 тис. т., в 1971 р. 423 тролейбуса - 1445 тис. т., в 1979 р. 151 тролейбус - 496 тис. т., в 1995 р. - 48 тролейбусів - 59 тис. т., в 1996 р. 34 вантажних тролейбуса перевезли 28 тис. т. вантажів.

Піком розвитку тролейбусного господарства стали 1960-і рр.. З 1960 р. по 1972 р. мережа ліній збільшилася з 540 до 884 км. Загальна довжина тролейбусної мережі до 1960 р. досягла 1253 км і вже з 1961 р. була найдовшою у світі. Тролейбуси стали курсувати в 1961 р. по Люсіновской вул., проспекту Вернадського, вул. М. Ульянової; в 1962 р. - через новий Автозаводським міст, до стадіону "Локомотив", за Верхньо-Радіщевской вул.; У 1963 р. - до пл. Курчатова, до Карамишевской набережній; з введенням одностороннього руху в центрі була змінена схема маршрутів, і замкнулася кільцева лінія з Садовим між Таганці і Курським вокзалом; в 1964 р. - по Новому Арбату, в Раменкі, за Севастопольському проспекту, усередині Ізмайлова; в 1965 р. - по Воронцовський вулиці і всередині Любліна, по вул. Таманської у Срібному Бору, в Перово; в 1966 р. - по Нахімовському проспекту, по Дмитровскому шосе до Бескуднікова, від Шелепіхі до Філевська парку, по 9-й Парковій; в 1967 р. - у Коптєва, по вул. Народного Ополчення, Біломорсько, до Люблінського комбінату; в 1968 р. - до Карачаровского переїздом, за Москворецкая і Кремлівської набережних, за М. Башіловке; в 1969 р. -- по лінії Кузьменко - Любліно, по вул. 26 Бакинських комісарів до метро "Південно ~ Західна"; в 1970 р. - по Перовської вулиці, проспекту Вернадського, вул. Академіка Корольова.

В 1970 МТРЗ виготовив один пробний потяг з двох тролейбусів МТБ-82Д, однак він у Москві не прижився (хоча в Києві їх ходило кілька десятків). У липні 1970 р. по 24-му маршруту стали випробовуватимуть перші пробні зразки тролейбуса ЗиУ-9, який у другій половині 1970-х і в 1980-х рр.. був основною моделлю московського тролейбуса. У 1972 р. з заводу надійшла перша серійна партія цих машин моделі ЗиУ-9Б (21 шт.), і потім вони стали поступово витісняти старі моделі. У 1968 р. з московських вулиць зникли останні тролейбуси МТБ-10 і МТБ-82м; в 1971 р. були списані останні машини МТБ-82Д, вироблені Тушинському заводом; в 1975 р. - МТБ-82Д заводу ім. Урицького. На початку 1975 р. на інвентарі значилося 2217 тролейбусів, в т.ч. 75 МТБЕС, 15 МТБ-82Д заводу ім. Урицького, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 і 82 ТС-2.

5. Освоєння московських околиць

В 1970-80-і роки були прокладені нові лінії у знову будувалися віддалені житлові масиви - Новогиреево, Іванівське, Орехово-Борисово, Чертаново і Аннино, Тушино і Братцево, Бібірево, Оградное, Медведкова, Олімпійське селище, Ясенів, Теплий Стан, Марьїно, Крилатське, Вихіно, а також по Щелковського шосе через Глянув до Уссурійської вул., Від Ізмайлово в Глянув, по Ярославському шосе до Холмогорської, по Дмитровскому шосе до платформи Марк. Для нових маршрутів у 1976-82 рр.. поблизу Варшавського шосе був збудований новий 8-й тролейбусний парк.

В 1980 р. у першій парк прибув на випробування перший дослідний зчленований тролейбус ЗиУ-683Б з Тису (ЗиУ-10). У 1982 р. там женачалісь випробування двох тролейбусів ЗиУ-684Б з Тису. На 1 січня 1981 на інвентарі було 2312 машин, в т.ч. 1002 ЗиУ-5 (максимальна кількість була у 1972р. - 1666) та 1310 ЗиУ-9. У 1980-і роки зроблена заміна ЗиУ-5 на ЗиУ-9 так, що останні 66 тролейбусів ЗиУ-5 були списані в 1987 р. У 1985-88 рр.. 7-м парком на 1-му маршруті проводилися експлуатаційні випробування зчленованого тролейбуса Шкода-Санос 200-Тр. У 1986-87 рр.. в 6-м парку випробовувався на 9-му маршруті зчленований тролейбус Ікарус 280.92 угорського виробництва, створений на базі кузова автобуса тієї ж марки. У 1986 р. в Москву стали надходити перші партії серійної моделі ЗиУ-10, в тому році їх прибуло 27, у 1987 р. - 69, в 1988 р. - 60.

В зв'язку з тим, що завод ім. Урицького випускав ці машини в невеликій кількості, влітку 1988 р. було вирішено розпочати виробництво власних тролейбусів на МТРЗ на базі кузова автобуса Ікарус-280 з вітчизняним електроустаткуванням. Перша така машина (N 0012) була випущена в листопаді 1988 р. і стала обкатуватися Філевська парком на лінії 22 листопада. 1 березня 1989 він став возити пасажирів на 2-му маршруті. Всього протягом 1988-91 рр.. МТРЗ випустив 58 тролейбусів марки "СВАРЗ-Ікарус" (вони експлуатувалися Філевська, 6 і 7 парками).

В 1960-80 роки майже всі нові тягові підстанції будувалися для обслуговування нових тролейбусних ліній. Якщо в 1965 р. було 69 підстанцій з ртутними і кремнієвими випрямлячами, то в 1972 р. - 100 (всі з кремнієвими випрямлячами), в 1980 р. - 150 і в 1995 р. - 184 (всі з кремнієвими випрямлячами і природним охолодженням). загальна встановлена потужність всіх перетворювальних агрегатів по постійному струму становила в 1965 р. - 262.200 кВт, в 1972 р. - 306.000 кВт, в 1980 р. - 361.800 кВт, у 1995 р. - 394.080 кВт. Останні ртутні випрямлячі були демонтовані в 1969 р., і в цьому ж році почалася установка кремнієвих випрямлячів з природним охолоджуванням (перший кремнієві випрямлячі були встановлені в 1962 р.).

6. Біг на місці

Останні нові лінії були введені в дію в 1990 р. - по Севастопольському проспекту до Ясенева (маршрут N85) і в Загір'я (маршрут N82). У зв'язку зі скороченням машин в квітні 1991 р. був закритий 44-й маршрут і лінія до площі Курчатова. У серпні 1993 внаслідок введення одностороннього руху навколо Кремля була змінена схема всіх тролейбусних маршрутів, що проходять через центр міста. З 1987 по 1999 рр.. не діяла лінія по Новоясеневскому проспекту, і з 1990 по 1999 -- за Б. Грузинської вулиці. Закрито лінії в центрі: по вулиці Герцена (Б. Нікітській) (з перенесенням частини траси на М. Нікітський вул.), від рахманівські пер. до Охотного ряди по Неглинної. З 1998 р. у зв'язку з аварійними осіданням поверхні закрито на невизначений термін рух по Б. Дмитрівці і Петрівці. 30 квітня 1999 останній пасажирський тролейбус пройшов по Мясницькій вул. і Б. Златоустінскому пер.

Однак, 1990-і роки крім застою розвитку в Москві, стали часом народження нових тролейбусних систем у найближчому Підмосков'ї. У листопаді 1996 р. з ініціативи місцевої адміністрації відкрилося тролейбусне сполучення в Хімках, навесні 1997 р. почався регулярний рух по маршруту N1 від вулиці Миру до проспекту Дружби, що з'єднав Старі і Нові Химки. Було збудовано нове тролейбусне депо на 25 машино-місць. З самого початку існування хімкінской системи були плани з'єднати її з московської. Однак по Ленінградському шосе це виявилося неможливо зробити через конструкційних особливостей мосту через Канал ім. Москви. У 1999 р. почалося будівництво лінії від просп. Дружби до станції метро "Планерна", яка була відкрита 22 вересня 2001 Маршрут, отримав N2, став першим в Росії міжміським, і першим приміським в Московському регіоні. Причому в ролі "передмістя" виступила Москва -- хімкінская тролейбусна система залишається автономної від московської. Пізніше буде побудована лінія від метро "Планерна" до нового мікрорайону Куркино. В самому кінці 90-х активно велося будівництво тролейбуса в Видно. 19 грудня 1999 відбувся символічний перший пуск, а 9 вересня 2000 відбулося офіційне відкриття нової системи, що включає міні-депо і одну лінію, соедінівщую залізничну станцію Расторгуєва та центр міста. Перспективним планом намічається з'єднати Чільне з одного з московських станцій метро. А в 2000 р. почалися активні роботи зі спорудження першої черги тролейбуса в м. Подільську. Регулярний рух у цьому місті було відкрито 1 травня 2001 Відкрито маршрут N1 від станції Подольськ до мікрорайонів у Південно-Західної частині міста. Наприкінці літа було відкрито рух і за маршрутом N2, в наступному протилежному напрямку по закільцювання в мікрорайоні. Примітно, що як і в далеких 30-х рр.. в Москві, подольчане пустили тролейбус не чекаючи споруди тролейбусного парку.

В 1992 МТРЗ випустив досвідчений тролейбус на базі кузова автобуса ЛіАЗ-5256, який курсував по 17-му маршруту ФАТП. У 1993 р. там же був зібраний один примірник зчленованого тролейбуса СВАРЗ-МТРЗ з кузовів того ж автобуса. З 1993 замість ЗиУ-10 стали випускатися ЗиУ-6205 з РКСУ. На початку 1996 р. в Москві експлуатувалися 1157 машин ЗиУ-9, 487 ЗиУ-10, 47 ЗиУ-6205 і 39 СВАРЗ-Ікарус. У 1995 р. першим парком на 12-му маршруті почалися випробування нової моделі двохосьового тролейбуса Тролза-52642 (завод ім. Урицького став називатися АТ "Тролейбусний завод"), а восени 1996 р. - білоруський АКСМ-201 заводу "Белкоммунмаш". У червні 1996 р. надійшли перші АКСМ-101. У 1996 Тушинский завод, який в 1945-50 рр.. ремонтував і випускав для столиці нові тролейбуси, став здійснювати капітальний ремонт зчленованих машин ЗиУ-10. У січні 1997 р. завод "Тролза" провів у Москві презентацію нового тролейбуса Тролза-5264 з електрообладнанням фірми "Сіменс", який прописки на московських вулицях не отримав. У червні 1997 почалися випробування тролейбуса Ікарус-280Т, зібраного на ТМЗ з угорських комплектуючих. У 1998 р. в першому парк надійшов тролейбус ЮМЗ-Т2 (Південний машинобудівний завод, Дніпропетровськ), а в квітні 1999 р. - 2 ЛАЗ-52522. У червні-жовтні 1999 р. Філевська парком випробовувався зчленований тролейбус Breda BMB321F - перша низькою підлогою тролейбус у Москві. З січня по Липень 2000 в сьомому парку випробовувався на 1-му маршруті двохосьовий тролейбус Шкода-14Тр. У грудні 2000 р. у 8-й тролейбусний парк надійшов на постійну експлуатацію Тролза-5264-01 "Столиця". 5-й парк в 2000 р. виробляв дослідну обкатку Тролза-5275, а в 2001 р. - Тролза-5264-02. У травні 2001 р. в 5-й парк поступив і почав працювати на 28-му маршруті башкирський тролейбус БТЗ-52761.

За станом на 1 січня 2000 р. в Москві було 1612 тролейбусів (у 1980 р. -- 2312, в 1985 р. - 1989, у 1990 р. - 1689), у тому числі 1117 ЗиУ-9, 346 ЗиУ-10, 52 ЗиУ-6205, 49 АКСМ-101, 36 СВАРЗ-Ікарус, 4 ЮМЗ-Т2, 3 АКСМ-201, 2 ЛАЗ-52522, 1 Ікарус-280Т. Станом на 1 листопада 2000 р. в Хімках 13 тролейбусів, з них 7 ЗиУ-9 та 6 АКСМ-101, в видно - 9 тролейбусів ЗиУ-9. На початку 1997 р. в Москві діяли 85 тролейбусних маршрутів загальною протяжністю 916,8 км (одиночна контактна мережа - 1273 км.); працювали 8 тролейбусних парків. У перспективі планується побудувати ще кілька нових парків у районах нового масового житлового будівництва з прокладкою туди нових ліній: Новокосіно, Відрадне, Бутово, Митино, Солнцева, Мар'їнський парк. Розпочато було тільки будівництво в 1997 р. парку в Новокосіно на 150 машино-місць, яке ведеться вкрай повільно. Так само неквапливо і ведуться роботи з будівництва лінії по Кутузовському просп. і Можайському шосе до Біловезькій вул., вже неодноразово відкладається. Черговий строк введення - 2003 р.

Максимум перевезень на тролейбусі припав на 1975-1990 рр.., коли щорічно їм користувалися 900-1000 млн. пасажирів. З початком кризи 90-х рр.. кількість платних пасажирів різко скоротилася (в основному за рахунок збільшення частки пільговиків) з 1 049 480 тис. чол. в 1990 р. до 223 348 тис. в 1996 р. Якщо в 1950-і рр.. тролейбус перевозив 21% усіх пасажирів міського транспорту Москви (це був максимум для тролейбуса), то починаючи з 1970-х рр.. ця частка стала швидко скорочуватися: 17,2% в 1975 р.; 14,8% в 1980 р.; 14,5% в 1990 р.; 9,1% в 1996 р. Незважаючи на цей загальний спад, Москва має до цих пір найбільше у світі тролейбусне господарство, тролейбуси ходять і щодня перевозять москвичів і гостей столиці з головним радіальним магістралях міста.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://trolley.ruz.net/