Початок будівництва.

Населення Москви з 1917 по 1930 рік подвоїлася і становила вже майже 4 мільйони чоловік. Проблема громадського транспорту постала особливо гостро.

Постанова початку будівництва метрополітену в Москві було прийнято у червні 1931 року на пленумі ЦК ВКП (б) "Про московську міському господарстві і про розвиток міського господарства СРСР ":

Необхідно негайно приступити до підготовчої роботи зі спорудження метрополітену в Москві, як головного засобу, що дозволяє проблему швидких і дешевих людських перевезень, з тим, щоб в 1932 році вже розпочати будівництво.

Перша шахта була закладена на дослідному ділянці на Русаковська вулиці вже в 1931.

Загальний обсяг робіт, який треба було виконати при будівництві першої черги метро можна представити по наступних цифр: грунту необхідно вийняти 2 З05 тис. куб. м і укласти бетону 842,5 тис. куб. м. Терміни пуску першої черги були фантастичними і нереальними.

Єдиним засобом була пропаганда. Героїзм робочих романтизувати і вихвалявся під всіх засобах масової інформації.

На спорудження метро витрачався 21% річного міського бюджету.

найгостріших моментом технічного проектування першої черги з'явився суперечка про тип станцій метрополітену.

Перш за все, необхідно, було зробити вибір між острівними і бічними платформами. Острівні платформи поширені переважно в Берліні і Лондоні ... Острівні платформи викликають необхідність більш ретельного архітектурного оформлення, зручного для повідомлення з поверхнею, не кажучи вже про те, що вони представляють пасажиру ряд другорядних зручностей, особливо на пересадочних станціях.

Що стосується станцій з бічними платформами, характерних для паризького метрополітену, то перевагу їх полягає в дешевизні, простоті конструкцій і великий простоті у виробництві робіт.

Обидва типу платформ мали гарячих захисників не тільки серед інженерів Метробуду, але і серед спеціалістів, залучених до складу експертизи.

Суперечка не був вирішений остаточно майже до самого кінця технічного проектування, в результаті чого довелося в технічному проекті розробляти повністю паралельні варіанти для кожної станції, для кожної траси та поздовжнього профілю тунелів. Паралельні варіанти довелося складати і для проектів споруд, тому що та чи інша споруда платформ повністю змінювало всю схему станції і підходів до неї.

Для станцій глибокого закладення спочатку розглядався варіант двухсводчатих станцій з платформою, розділеної проміжної стінкою.

Але цей тип станцій не піддавався хорошому архітектурного оформлення і, по суті, порушував принцип острівної платформи.

Тоді виникла ідея побудувати для тунелів глибокого закладення трехсводчатие станції з двома розсунутими тунелями, в яких розташовуються бічні платформи для кожного напряму окремо. Обидва кінці станції мали б трехсводчатую секцію для повідомлення станції з поверхнею для виходу на обидві платформи в бічних станційних тунелях.

Питання про остаточному виборі типу станцій вимагав одночасного дозволу і проблеми підйому пасажирів на поверхню з великих глибин. Спочатку передбачалося обслуговувати пасажирів ліфтами. Рішення про встановлення ескалаторів змусило остаточно зупинитися на варіанті трехсводчатого перетину по кінцях станцій як на єдино доцільний.

Технічний проект першочергових ліній, містить в собі більше тисячі креслень і докладних пояснювальних записок, був представлений в Московський комітет партії і президія Московської Ради 13 серпня 1933. Для розгляду цього проекту була створена так звана друга радянська експертиза в складі найавторитетніших радянських фахівців.

Детально обговоривши представлені їй матеріали, експертиза визнала правильність основних положень технічного проекту. Остаточне затвердження цього проекту з внесеними Московським комітетом партії і Мосради поправками і вказівками було в кінці 1933 року.

Ділянки від "Сокольников" до "Комсомольській Майдані" і від "Бібліотеки ім. Леніна" до "Парку Культури" споруджувалися в котлованах відкритим способом. Тунелі Староарбатского радіусу від "Олександрівського Сада" до Смоленської площі зводилися в пісках і суглинках траншейним способом, що було свого роду прообразом сучасної технології "стіна в грунті". Дві ділянки - від Комсомольській площі до "Червоних воріт" і від "Охотного Ряду" до "Бібліотеки ім. Леніна "- були перехідними від дрібного закладення до глибокого. Ці ділянки проходить із застосуванням стисненого повітря, штучного водозниження, заморожування і сілікатізаціі для зміцнення нестійких, водоносних грунтів.

1933 рік - рік фактичного початку робіт. По трасі Мясницькій (Сокольницької) радіусу, на ділянці глибокого закладення, для широкого охоплення будівництвом було розгорнуто проходка 14 шахт. Одночасно почалася робота у відкритих котлованах на чотирьох дистанціях в Сокільниках. Велися підготовчі роботи на п'яти дистанціях на Остоженке. До кінця року приступили до проходці 21 шахти Староарбатского радіусу. Щоб не створювати незручностей для міського життя, шахтні дерев'яні копри позначив трасу, будували в провулках і дворах. У дерев'яні бункери вручну розвантажували вагонетки з грунтом, підняті з шахт. Всі операції в шахтах - розробка, навантаження і подрібнення породи, відкатку вагонеток - також проводилися вручну. Проходка велася при суцільному дерев'яному кріпленні з розробкою перерізу тунелю по частинах. Оброблення перегінних і станційних тунелів в початковий період виконувалася з монолітного бетону з обклеювальна гідроізоляцією по всьому внутрішньому контуру і підтримуючої її залізобетонної сорочкою.

Станції глибокого закладення представляли собою споруди з трьох паралельних тунелів, між якими розташовувалося 5-10 проходів.

На першої черги була так само побудована перший Односклепінна станція -- "Бібліотека імені Леніна" зведена гірським способом з оброблення з монолітного бетону і кам'яної ручної кладки на перехідному ділянці від глибокого закладення до дрібного. Станції, споруджені у відкритих котлованах виконані колонними в єдиному просторовому обсязі.

1934-1935 роки стали вирішальними на будівництві вже почала набувати свої контури підземної лінії. Саме в ці роки були розгорнуті роботи високими темпами і по всьому фронту. Багато чого зроблено з освоєння нової техніки. У шість з гаком разів були збільшені темпи земляних робіт і в дванадцять - бетонування. В1934 р. пророблена переважна частина цих робіт, вирване 1250 тис. кубометрів грунту і укладено 749 тис. кубометрі бетону, що склало відповідно 84,5 і 38% загального обсягу.

На ділянці від "Охотного ряду" до "Площі Дзержинського" ( "Луб'янка") в пливунів староріч Неглінки була успішно застосована щитова проходка під стисненим повітрям. На одному тунелі працював щит, закуплений в Англії, на іншому - радянський. Оброблення монтувалася із залізобетонних блоків.

На складній ділянці траси від "Комсомольській площі" до "Червоних воріт "будувалися так звані" тонелькессони "- готові відрізки двоколійного тунелю довжиною 25 і шириною 11 метрів. Вони споруджувалися на поверхні, потім поступово опускалися під стисненим повітрям на певну глибину. Конструкції зрощувати бетоном і металом.

Бескессонний спосіб проходки в великих пливунах здійснений на станції "Червоні ворота ". Вперше в історії світового метростроенія пройдені похилі ескалаторні тунелі методом штучного заморожування грунтів з використанням аміачних холодильних установок. Під захистом замкнутого крижаного контуру, утвореного системою похилих заморожуюче свердловин, тунель розкривався на повний профіль, і вироблення кріпилася чавунними тюбінгами.

На останньому, передпусковий, етапі особлива увага приділялася архітітектурно-опоряджувальних робіт з використанням широкої палітри мармуру і граніту, які видобуваються в кар'єрах Криму, Кавказу, Карелії, Уралу. Для обробки облицювальних матеріалів був створений спеціальний завод, на Метробуду, з установками механізованої розпилювання, фрезерування і полірування плит. На станціях першої черги була покладена в цілому 21 тисяча квадратних метрів мармуру.

Загальний характер архітектури Московського метрополітену з перших же конкурсних проектів був обумовлений гуманної завданням організації сприятливі транспортно середовища життєствердного підземного простору в синтезі з образотворчими мистецтвами. У створенні архітектурного вигляду станцій першої черги брали участь видатні архітектори: І.А. Фокін, Д.Я. Чечулін, А.В. Щусєв, А.И. Душкин, Н.Я. Коллі, Я.Р. Ліхтенберг, художник Е.Н. Лансере і багато інших, які представили на конкурс свої твори талановиті майстри. Роки не послабили архітектурно-художнє вплив просторових інтер'єрів таких станції першої черги, як "Кропоткинская", "Комсомольська", "Червоні Ворота". Органічність функціонального і естетичного почав їх архітектурної виразності зробили зті споруди пам'ятниками архітектури.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://metro.molot.ru/