Історія метро. Перші проекти.

В 1863 відбулося головна подія в історії світового метростроенія - пуск перший в світі 3,6 кілометрового підземного ділянки внеулічной залізниці в Лондоні. Концесія на його будівництво було видано ще в 1853 році, до появи конножелезних доріг, коли вуличне екіпажні і омнібусний рух перестало справлятися з розвантаженням заповнених людьми та вантажами вулиць.

Незважаючи на те, що поїздки в заповнених паровозним димом і кіптявою тунелях були далеко не комфортабельними, практична доцільність руху перевершила усі сподівання, і вже на рік пуску, в 1863 році парламентська комісія схвалила спорудження підземної окружної залізниці загальною довжиною близько 30 км.

Вона відкрилася в 1884 році після величезних витрат праці і матеріальних средств.На одному з відгалужень в 1868 році включили підводний тунель Бруннеля, який за своїм віком виявився найстарішим ділянкою Лондонського метрополітену.

В 1890 відбувся ще один вирішальний для метростроенія подія. На підземної частини Південно-Лондонської лінії була введена електротяга поїздів.

До цього часу населення Москви перевищило мільйон чоловік і питання про будівництві внеулічних залізниць постало особливо гостро.

Найбільш грамотні проекти перший метрополітенів в Москві представили інженери П.И Балинский і А.І. Антонович.

План П. І. Балінського складався з двох частин: "спорудження в Москві електричної залізниці великій швидкості внеулічного типу (метрополітену) "та" розширення мережі московських конножелезнодорожних ліній і перебудови їх для електричної тяги ". Спочатку передбачалося здійснити першу частину цього проекту.

Найбільш інтенсивний рух в Москві проходило від центру до Преображенської і Тверської заставах, Садовим бульварах і в Замоскворіччя. Передбачалося спорудити діаметральну лінію від будувалася в той час окружної залізниці біля Петровсько-Розумовського через центр до Червоної площі і храму Василя Блаженного. Біля нього побудувати Центральний вокзал. Далі по естакадам через Москву-ріку до Великої Ординке і Серпухівський заставі до з'єднання її з окружний залізницею поблизу Павелецького вокзалу. Наступним етапом було спорудження двох кільцевих ліній, що проходять по Садовим вулицях і Замоскворіччя, а також радіальної від Черкизове по річці Яузі до центру міста.

Лінії метрополітену передбачалося зробити змішаними. Частина підземна - на Червоній, Трубної, Воскресенської площах і ряді інших місць. Більша ж частина -- наземне, на естакадах.

Загальна довжина шляху складала - 54 кілометра, вартість споруди - 155 мільйонів рублей.Пройдя безліч інстанцій, проект, нарешті, винесли на обговорення. Воно відбулося 18 вересня 1902 року в Великому залі Московської Міської думи.

Участь проекту вирішили наперед те, що його автори "зазіхали на майнові інтереси "московських тузів. Але найголовніше - вони не передбачили участі міської влади в прибутках метрополітену. Міська влада отримували свою частку лише з того моменту, коли кількість пасажирів на рік досягне 100 мільйонів чоловік. Крім того проект передбачав безоплатне відчуження міських земель навколо наземних ліній і знесення деяких будинків. Інакше споруда естакад на вузьких і кривих вулицях Москви стало б завданням нездійсненним.

І останнє. Місцеві підприємці - пайовики трамвайної компанії побоювалися конкуренції з боку власників нового, швидкого і зручного виду транспорту.

Побоювання висловлювалися дуже відверто при розробці основних положень комісії Міський управи: "Проект рр.. Кнорре і Балінського захоплює безкоштовно надра землі, які слід розглядати як повну власність міської управи ... він позбавляє міське управління доходу від експлуатації площ для дохідних статей ... Умови експлуатації підприємств такі, що загрожують серйозним збитком для майнових інтересів міського управління ".

Проект викликав також посилені нападки з боку духівництва. 23 листопада 1902 члени Московського Міського Імператорського археологічного товариства звернулися до міського голови князя В. М. Голіцина: "Проект панів Кнорре і Балінського вражає зухвалим посяганням на те, що в місті Москві дорого усім російським людям ... Незрозуміле ставлення до святинь ... виражається в порушення цілісності Казанського собору для пристрою під ним тунелю ... Інші храми, як, наприклад, церква Трьох Святителів біля Червоних воріт, Микити Чудотворця на Ординке, Св. Духа у Пречистенський воріт і інші, з огляду на близькість естакади, що в деяких місцях наближається до храмів на відстань 3-х аршин, зменшується у своєму оздобах ".

Результатом піднятою галасу було рішення міської думи: "Пану Балінським в його домаганнях відмовити ". Одна з газет так прокоментувала цю відмову: "Процес метрополітену нарешті скінчився. Товариство сприяння промисловості і торгівлі винесло остаточну резолюцію, в якій проект Балінського позбавляється особливих прав і засуджується до посиланням у найбільш віддалені архіви ".

За Височайшим повелінням інженеру П. І. Балінським із сум Державного казначейства було видано 100 тисяч рублів "за величезний його працю, чудово складений проект і за понесені ним у цій справі витрати ". Не рахуючи його власних зусиль і часу вони склали 210 тисяч рублів.

Через десять років, у 1912 році новий проект Московської підземної залізниці обговорювалося міською думою. Проектом передбачалося будівництво трьох підземних ліній:

Від Смоленського ринку до Каланчевская площі

Між Тверській і Покровської (Абельмановской) заставою і між Віндавскім (Ризьким) вокзалом і Серпухівський площею.

Ці лінії метро повинні були з'єднуватися з існуючими залізничними лініями.

Перша світова війна перешкодила реалізації цього проекту.

населеність Москви досягла до 1915 року двохмільйонний позначки.

В 1918 Москва придбала статус Радянської столиці та про вдосконалення її з пристроєм метрополітену стали думати на державному рівні.

Для якнайшвидшого відновлення міського комунального господарства після громадянської війни, в Москві було створено спеціальне управління МКХ, який доручив входить до нього Управлінню Московських Міських Залізниць (МГЖД) проектування метрополітену.

Ця робота, майже повністю визначило характер здійсненої першій лінії (за винятком однотипних станцій з бічними платформами і деяких інших елементів), очолювалася інженерами К.С. Мишенковим і С.Н. Розановим.

Проходка почалася в 1931 році з досвідченого ділянки по робочих кресленнях Технічного відділу Управління Метробуду, випущеним під керівництвом проф. В.Л. Николаи, одним з керівників будівництва Малого кільця Московської Залізниці.

Цікаво, що проходка відрізків перший у світі Лондонського і першу в нашій країні Московського метрополітенів здійснювалася за кресленнями, розробленими ще до створення будівельних організацій: у Лондоні - Брюнеля, а в Москві - досвідченого тунелю "А-1-а-1" - С.Н. Розанова.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://metro.molot.ru/