Московський транспорт в дометрополітеновскую еру і
будівництво першої черги
Б. Євгеном
... І
як утриматися від спокуси поворушити минуле, згадати про поступове - чим
далі, тим все більш стрімкому - наростання темпів пересування по місту?
Як не згадати що стали вже легендою візників, смішні вагончики конки,
перші трамваї, перші автобуси, тролейбуси?
Пам'ятається,
це ж було ціле подорож, коли ми з матір'ю відправлялися на візнику в
суботній вечір до бабусі-с Арбата в Таганку. Починалося довгий, повільне
ковзання по сутінковим вулицями з жовтими плямами неяскравих ліхтарів, по вулицях,
які зараз вони б до здивування тихими, провінційними. Скрип
полозів, мірний перестук копит. Трьох-трьох, трьох-трьох ... "Н-но, мила!
Н-но, годувальниця! "І стривожений голос матері:" Не жени, не на пожежу
їдемо! .. "візників немає давним-давно. А було їх у ті давні часи в
Москві більше двадцяти тисяч легкових і трохи менше Ломова.
Путівник-довідник по Москві 1903 меланхолійно повідомляв, що
"шляхи сполучення по Москві, як і у всіх взагалі російських містах, не
відрізняються великою зручністю внаслідок поганих мостових і поганих екіпажів ... "
Про
"знаменитих" московських конка Чехов писав у "Будильник",
що їх швидкість "дорівнює негативною величиною, зрідка нулю і по великих
свят двом вершками за годину ". Багатостраждальний замухришки-Коняга НЕ
поспішаючи, покірно тягли вузенькими рейках вагончики з імперіали нагорі.
Проїзд у ньому коштував дешевше - не п'ять, а три копійки. Від Нескучного саду до
Сокольников поїздка тривала більше двох годин. Утім, слід віддати належне
смішний маленької конці. На ті часи це був досить розгалужений
транспорт. У старій Москві було більше двадцяти маршрутів конки, а загальна
протяжність її ріденький рейок становила близько сотні верст.
Потім настає царювання трамвая. Довге,
гучне, неспокійне царювання, що стало на останніх етапах свого розвитку
істинним мучительство. Трамвайні лінії сталевий павутиною обплела московські
вулиці. З року в рік ця павутина ставала все більш густий. У 1904 році
довжина трамвайних колій дорівнювала чотирнадцяти верст, а всього через чотири
року вона становила понад сто верст - трамвай наздогнав і перегнав конку. Пройде
ще десять - п'ятнадцять років, і трамваї заполонять місто. Зараз адже важко собі
уявити, що вони жваво бігали по вулиці Горького, вулиці Кірова, Арбату, за
набережних, Садовому кільцю, що на Червоній площі була трамвайна зупинка.
Нескінченна низка червоно-жовтих вагонів трамвая, вщерть набитих людьми,
обвішані гронами менш щасливих пасажирів, оглушливо брязкаючи, скрегочучи
гальмами, розсипаючи блакитні іскри, рухалися по московських вулицях. На
перехрестях раз у раз утворювалися пробки. І, дійсно, іноді краще було
йти пішки, ніж мучитися в трамваї.
Міський
транспорт потрібно було лікувати. І його лікували. На вулицях Москви з'явилися перші
автобуси - незграбні, тісні "Лейланд". Їх було мало - в 1931 році
всього сто сімдесят вісім. У 1933 році по тій самій трасі, за якою
пробіг перший трамвай, пішли тролейбуси з дерев'яним кузовом, що вміщали з
півсотні пасажирів. Це був подарунок Московському Раді від робочих ЗІЛа і "Динамо"
до річниці Жовтня. Розширювався і таксомоторний парк.
В
Загалом же, на початку 30-х років ні трамваї, ні автобуси, ні тролейбуси, ні таксі
не могли вирішити транспортної проблеми. Місто було перенасичений транспортом, він
задихався. Необхідно було спішно шукати принципово нове рішення проблеми
розвантаження міських вулиць. Рішення це напрошувалося саме собою: прибрати частину
транспорту з вулиць. Куди? Під землю! Ідея ця - "під землю!" - Не
нова. Досить сказати, що, московський метрополітен за рахунком двадцять четвертий
у світі. У Лондоні, наприклад, будувати метрополітен почали в 1860 році. Так, ми
пізніше інших країн побудували метро. Але, по-перше, ми побудували його незрівнянно
краще за всіх інших. А по-друге, велике благо, що ми побудували його самі, а не
отримали у спадок від дореволюційного минулого. Не може бути сумнівів, що
спадщина це було б менше всього плодом турботи про людину. Воно було б
труднопоправімим результатом своєкорисливі прагнень промислових тузів
погріти руки на будівництві, як це й мало місце в інших країнах.
В
1902 американські ділки запропонували Московській міській думі видати їм
концесію на будівництво в Москві метрополітену. Американцям відмовили. У тому ж
році якийсь інженер Балинский представив у Московську думу доповідь, в якій
обгрунтовував свою пропозицію побудувати в Москві метрополітен тим, що в
центральній частині міста знаходяться стародавні святині, палаци, урядові і
судові установи, дума, біржа, банки, банкірські контори, торгові ряди,
найкращі магазини, готелі, ресторани, театри, університет, знамениті лазні --
словом, "всі установи, що задовольняють суспільні, економічні та
культурні, потреби частини населення ...". Для початку Балинский пропонував
з'єднати тунелем Замоскворіччя з Тверської заставою. Грошей він просив багато
- Півтори сотні мільйонів рублів. І який же вої піднявся навколо його пропозиції!
"Ми не кроти, щоб лізти під землю!" - Волав під час обговорення проекту
один з гласних думи. "Батьки міста" прийшли до висновку: "В силу
низки побутових і економічних особливостей Москви пристрій в ній внеулічних
доріг є передчасним як не викликане потребами населення ".
Рішення міської думи: "Пану Балінським в його домаганнях
відмовити ..."
Знадобилися
найбільші перетворення в житті країни, щоб питання про метрополітен був
блискуче вирішене. Літо 1930 року. XVI з'їзд партії. Він увійшов в історію як
з'їзд, який проголосив розгорнуте наступ соціалізму по всьому фронту.
Провести реконструкцію всіх галузей народного господарства на базі нової,
сучасної техніки. Ліквідувати вікову відсталість країни. Такі були
установки партії. В історії розмах промислового будівництва, його
надихаючі досягнення, ентузіазм мас, пафос творення, що охопив всю
країну, - ось та обстановка, в якій народжувалося московське метро. Воно - плоть
від плоті великих будов тих незабутніх років. У червні 1931 року Пленум ЦК ВКП (б)
обговорював питання "Про московську міському господарстві і про розвиток міського
господарства СРСР ". Московського комітету партії і Мосради було доручено
розробити науково обгрунтований план реконструкції Москви. Про метро в
постанові червневого Пленуму було сказано так: "Негайно приступити до
підготовчої роботи зі спорудження метрополітену в Москві, як головного
кошти, що дозволяє проблему швидких і дешевих людських перевезень з тим,
щоб у 1932 р. вже почати будівництво ..."
Ще
в 1929 році трест московських міських залізниць підготував проект
підземних шляхів під Москвою, - доповідь про нього і було заслухано на Пленумі. Проект передбачав
будівництво в першу чергу трьох ліній метрополітену. Одна йшла з Сокольников до
Охотному ряду через Комсомольську площа, Червоні ворота, Мясницькій і площа
Свердлова. Друга - від Охотного ряду до Кримської площі під Мохової, Волхонці,
Остоженка. І, нарешті, третя - від Манежу до Смоленському ринку.
Передбачалося будівництво і наступних ліній: Горьківської, Таганської,
Замоскворецької, Краснопресненській, а також кільцевої лінії. Загалом, дивилися
далеко вперед - в наші дні!
На
заклик Московського комітету партії відгукнулися тисячі добровольців.
"Метро будує вся країна!" - Таким було гасло тих днів. Приїжджали на
будівництво гірники з Донбасу і з Уралу, тоннельщікі із Закавказзя. Приїжджали
колгоспники з ближніх і дальніх сіл. Участю в будівництві
московського метрополітену комсомол вписав яскраву сторінку в історію своєї
трудової слави. У травні 1933 року з московських фабрик, заводів, з установ
прийшла перша тисяча комсомольців-добровольців. У липні того ж року прийшло ще
дві тисячі. У жовтні - десять тисяч. Вони працювали на найважчих, самих
небезпечних і відповідальних ділянках. Недарма будівництво першої черги метро називали
Комсомолстроем. Так починалося велике це будівництво, що привело до
напруги сил всієї країни. Більше п'ятисот підприємств виподнялі замовлення для
московського метрополітену. З Архангельська, Чувашії, з Уралу йшов ліс. З
Карелії, з Кавказу, України - дорогоцінний мармур. Волга і Північний Кавказ
давали цемент. Кривий Ріг - метал. Індустріальні центри країни - в їх числі
Ленінград, Харків - виконували замовлення на електрообладнання, складні машини.
Кузбас прокочували рейки. Під Москвою, в Митищах, будувалися перші вагони.
Свого виробництва ескалаторів у нас не було. Одна лондонська фірма запропонувала
встановити їх на чотирьох станціях, зажадавши за це три мільйони золотом і не
гарантуючи, що пустить ескалатори в строк. Нас це не могло влаштувати. За справу
взялися конструктори ленінградського заводу "Червоний металіст", не
мали досвіду створення рухомих сходів. І от уже в перших числах січня
1935 Ленінград відвантажив до Москви більше двохсот вагонів з частинами цих
складних машин. Радянські конструктори створили найдовші у світі рухомі
сходи. Навесні 1934 року в московських газетах з'явилося повідомлення про конкурс
на кращі проекти архітектурного оформлення станцій метро. У ньому взяли
участь відомі архітектори Москви, Ленінграда, Києва. Ми можемо з повним правом
сказати, що роботи архітекторів А. В. Щусєва, Б. М. Фофана, А. Н. Душкіна, Н.
Д. Коллі, І. О. Фоміна, Д. Н. Чечулін та інших піонерів радянського
метростроенія отримали прекрасне втілення в спорудах московського метро,
повних оптимізму, торжества і радості життя. У тісній співдружності з
архітекторами працювали видатні художники і скульптори. Ескізи проектів
виставлялися в святкові дні у вітринах магазинів по вулиці Горького, і біля
них завжди юрмилися люди. Макет блакитного вагона метро був виставлений на площі
Свердлова. Кращий в світі метрополітен був побудований в найкоротший у світовій
практиці термін - по суті справи, на два роки. Бив і обсяг робіт. З газет було
відомо, що землі, вийнятої на будівництві першої черги, вистачило б, щоб
засипати Москву-річку до рівня набережних від Кам'яного мосту до Устьінского,
що для станцій першої черги треба було стільки мармуру, скільки його не
було витрачено на всі палаци російських царів ... І, нарешті, 15 травня 1935 року,
о сьомій годині ранку московський метрополітен був відкритий для загального користування,
прийняв і споі виблискують вогнями надра перших пасажирів. "Як не схоже
це прекрасне і витончене "споруда на похмурі підземелля паризького
метро, на казармене безпристрасність берлінського унтергрундена, на похмуру сірість
лондонського андерграунду, на непривітні коридори нью-йоркського собвея ", --
писав у ті дні Л. Кассиль в нарисі про метро.
В
перший день своєї роботи московське метро перевезло 350 тисяч чоловік. Мимоволі
згадуєш і свою радісну приголомшений, якесь навіть наївне здивування,
коли вперше і не без остраху вступив я на тікає з-під ніг сходи,
хапаючись за теж біжить гумовий поручень, а потім опинився під землею в
казковому світі ... Героїчний працю метробудівців високо оцінений партією,
урядом, народом. У травні 1935 року орденами і медалями була нагороджена
велика група будівельників.
орден Леніна. Що ж, будівельники метро якісь особливі люди? Богатирі?
Герої? Так - і герої, і богатирі. Але в той же час самі, як кажуть,
"прості", рядові радянські люди. Вони виховані всім строєм нашої
життя. Гарячим серцем своїм вони сприйняли великі ідеї, запліднювати нашу
життя. У самому єстві цих людей - творців, будівельників - закладено
духовне начало, яке можна порівняти з такими високими моральними категоріями,
як обов'язок, подвиг. У дні святкування 800-річчя Москви за зразкову роботу по
перевезень і успішне освоєння техніки метрополітен був нагороджений орденом
Леніна. У 1956 році Указом Президії Верховної Ради СРСР московським
метрополітену присвоєно ім'я В. І. Леніна. Ленін ... Хіба саме будівництво
метро в нашій соціалістичній країні не свідчить про торжество його
ідей? .. Ми любимо свою метро. Пишаємося ім. Не тільки тому, що воно полегшує
нам життя як найбільш передовий вид внутрішньоміського транспорту. Любимо і пишаємося
ще й тому, що вона створена нашою працею, що в ньому, як і в інших великих
будівництвах країни, знайшли своє вираження велич і високий гуманізм наших
устремлінь в майбутнє.
Список літератури
Для
підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://metrozzz.narod.ru
