Пам'ятники транспорту Москви

В. В. Філімонов, архітектор

Пам'ятники міського транспорту - маловідомі об'єкти московської архітектури. Часом їх народження можна вважати кінець Х1Х століття, коли зростання території міста в поєднанні з науково-технічним прогресом призвели до появи нових засобів пересування - кінно-залізних доріг і міських електричних залізниць. Карети та інші кінні екіпажі поступилися місцем вагонів конки і трамваїв, істотно змінив зовнішність московських вулиць, а міські залізниці стали фактором містобудування, породивши невідомі раніше типи споруд -- павільйони на трамвайних зупинках, електричні підстанції, трамвайні депо і ремонтні майстерні.

Всі пов'язані з міським транспортом комунікації та будівлі проектувались як єдине ціле з урахуванням особливостей забудови столиці, для чого був створений «Проект електрифікації міських залізниць Москви». До 1912 року увійшли в лад комплекси, що обслуговують трамвайні шляхи: Центральна електрична станція, дев'ять її підстанцій в різних частинах міста, сім трамвайних парків, Центральні ремонтні майстерні. Кожна споруда розроблялася колективом авторів, що враховують його функціональне призначення і особливості навколишнього забудови. Тому багато що розташовані в центрі міста будівлі створені в неруського стилі, а об'єкти на облаштовуємо околицях - у модному тоді стилі модерну, пізніше - неокласицизму.

Найбільший інтерес представляє Центральна електрична станція трамвая на Винний соляному дворі в Замоскворіччя (1904-1907 роки, архітектор В. Н. Башкіров). Величезна будинок своїми кілевіднимі фронтонами навіювало візантійським контурах білокам'яного храму Христа Спасителя на протилежному березі Москви-ріки. Над дахом електростанції височіла вежа-дзвіниця, створена відповідно до складними силуетами навколишньої забудови. Архітектор дуже делікатно використовував тут і форми церковного зодчества.Не менш цікава Сокольницька електрична підстанція трамвая (1910 рік, архітектори М. К. Геппенер і А. Ф. Мейснер), що нагадує середньовічний замок з зубчастими завершення, вузькими вікнами-бійницями і стрілчастими арками. Елемент стилізаторства присутній і в будівлі Міщанській підстанції (1907 рік, архітектор Н. Н. Сичков). Її декоративні деталі і особливо вертикаль з помилковим кіотом нагадують про абрамцевской каплицях. Через п'ять років цей архітектор будує ще один будинок трамвайної підстанції - Рогожской (в районі двоповерхових купецьких особняків). Після недавньої реставрації воно гідно виглядає в ансамблі нової пішохідної зони Москви - Шкільної вулиці.

Серед трамвайних депо слід виділити Бутирській (звідси в 1899 році вийшов перший електричний трамвай). У його будівлях найяскравіше відбилися особливості транспортної архітектури того часу - з характерними елементами декору в червоно-білій гамі. Конструкції перекриття «вагонного сараю» розробив знаменитий інженер В. Г. Шухов.

Не менш характерно за своєю архітектурою і найстаріше в Москві і найбільше (цілий квартал на Лісовій вулиці) підприємство міського транспорту - Міуський кінно-залізничний парк. Перші вагони конки вийшли з його воріт у 1874 році, пізніше тут розташовувалося трамвайне депо, а зараз - тролейбусний парк. Формування всього ансамблю - вагонні депо, майстерні, житлові будинки для службовців - закінчилося до I911 році. Різнохарактерні за формою та призначенням виробничі корпуси, вирішені в єдиному художньому стилі, виробляють цілісне враження. Весь цей великий ділянка забудови прикрашають численні вікна-вітражі, обрамлені білими півкругами наличників (в промисловій архітектурі кінця XIX - початку XX століття вікна були одним з головних композиційних елементів виробничої будівлі). Цікаво, що й тут великопролітні конструкція аркового покриття зі світловими ліхтарями (69х28, 5 м) теж виконана за проектом інженера В. Г. Шухова.

Своєрідну трактування отримали зупинки трамваю, одна з яких була побудована за проектом визнаного майстра модерну Ф. О. Шехтеля. До наших днів зберігся павільйон з чавунного лиття для очікує публіки поблизу Тимірязєвської академії, на колишній лінії парового трамваю (нині маршрут № 27). Після реставрації він міг би стати не тільки окрасою цього району Москви, але й служити зразком малих архітектурних форм початку ХХ століття.

Другий потужний поштовх до розвитку транспортної архітектури дало широке впровадження в життя автомобіля, а з 1924 року - регулярного автобусного руху. До ужитку входить нове слово - гараж. Найбільш яскраві приклади таких будівель у стилі конструктивізму створені К. С. Мельниковим. Архітектор, працюючи над проектами гаражів у Франції, висунув оригінальну ідею прямоточної розстановки машин (в ряд з уступом). У Москві він застосував цю систему в проекті Бахметьевского автобусного парку, що має в плані конфігурацію паралелограма з пилоподібним сторонами. Головний торцевий фасад гаража з боку в'їзду оштукатурений, на площинах фронтону - великі рельєфні написи. Решта фасади залишені в цеглі з ритмічно розташованими прямокутними, вертикальними і круглими віконними прорізами і виїзними воротами.

Проект був високо оцінений фахівцями. Незабаром Мельников приступив до проектування гаража для вантажних машин на Новорязанской вулиці (пізніше теж автобусний парк). Невелика ділянка неправильної форми архітектор оформив у вигляді підкови з виводом на вулицю торцевих фасадів, вирішених крупно і виразно. У виступах в вигляді кіля по осі кожного розташовані два отвору воріт для в'їзду. По боках від виступів - великі засклені екрани, що контрастують з невеликими круглими вікнами. Металеві перекриття мельниківські гаражів виконані за проектами знову ж таки інженера В. Г. Шухова.

В 1930-і роки Мельников побудував у Москві ще два гаражі для легкових автомобілів. Гараж для «Інтуриста» мав ефектну композицію головного фасаду з величезним круглим вікном. Ліва частина будівлі, прибудована пізніше, порушила первинний задум архітектора. Другий гараж, призначений для Держплану, є твором пізнього конструктивізму. Будинок здається дивовижної іграшкою - Велике кругле вікно займає майже весь головний фасад, висвітлюючи приміщення для машин, праворуч від нього висока труба - вертикаль, композиційно що збирає воєдино всі елементи будівлі (довгий виробничий корпус і «гофрований» чотириповерховий обсяг будівлі майстерень).

Першопрохідниками виявилися московські архітектори і в 1930-і роки, коли почалося будівництво метрополітену. Досвіду проектування і зведення подібних споруд в Радянському Союзі не було. В результаті серйозної переробки зарубіжних прикладів з'явилося всесвітньо відоме споруда - своєрідний музей під землею. З метрополітеном пов'язаний і цілий комплекс споруд, які обслуговують цей складний господарство. Є серед них високі зразки промислової архітектури. Електрична підстанція метрополітену на Великій Нікітській вулиці, побудована в 1935 році архітектором Д. Ф. Фрідманом, - яскравий приклад московського Ар Деко, випередив на кілька десятиліть світову архітектуру. У композиції була запропонована не має аналогів авангардна інтерпретація ордерної системи -- складно організований фасад розчленований вісьмома каннелированными колонами, завершеними унікальними воронкоподібним ступінчастими капітелями, як би вставленими в раму порталу (кожна - в напівкруглої ніші). Між колонами поміщені засклені еркери з тонкими палітурками і оригінальними вставками. Подібні архітектурні прийоми, на жаль, не отримали розвитку і практично більше ніде в Москві не зустрічаються.

До останнього часу всі ці споруди використовувалися за своїм прямим призначенням. Зараз у зв'язку з широкомасштабної програми виведення промислових підприємств та об'єктів транспорту з центру ми можемо втратити унікальні зразки виробничої архітектури. Однак є реальна можливість зберегти рухомі та нерухомі пам'ятки транспорту в архітектурному ансамблі міста: вони могли б стати музеями - просвітницькими і культурними центрами. Наведу як приклад Віденський музей трамвая, розташований у спеціально збереженому і реконструйованому будинку депо. Або музей міського транспорту в Штутгарті, на території колишніх заводів Бенца, де збережена мініатюрна залізниця і тролейбусна лінія серед реальних заводських корпусів.

В розвинених країнах зараз спостерігається справжній бум будівництва нових музеїв та реконструкції та розширення існуючих. До проектування залучаються архітектурні знаменитості, що намагаються максимально інтегрувати свої твори в простір міста, зробити їх широкодоступного і відкритими для різних вікових категорій населення. У Москві ж використання нетрадиційних архітектурних споруд для створення музеїв транспорту забезпечило б також наступність використання пам'ятника. Зовсім недавно в центрі Петербурга відкрився подібний музей паровозів на території колишнього Варшавського вокзалу. Він перетворився на своєрідний центр дозвілля не тільки для любителів історії транспорту, а й для самих широких верств населення.

Приміщенням для московського музею міського транспорту міг би стати мельниківської гараж для автобусів, який зараз пустує, або історичну будівлю Краснопресненського трамвайного депо, переїжджає в Строгіно ...

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://asm.rusk.ru/