Військове суднобудування Росії

Чупіна Іллі
9 «В»

Суднобудівна промисловість, будучи однією з найважливіших галузейнародного господарства і володіючи науково-технічними та виробничимпотенціалом, робить вирішальний вплив на багато інші суміжні галузі тана економіку країни в цілому, а також на її обороноздатність іполітичне становище в світі. Саме стан суднобудування єпоказником науково-технічного рівня країни та її військово-промисловогопотенціалу, акумулюючи в своїй продукції досягнення металургії,машинобудування, електроніки і новітніх технологій. Військове суднобудуванняважко відокремити від цивільного, оскільки до останнього часубільшість російських судноверфей працювало на оборону, що викликаєнеобхідність проведення їх реконструкції з орієнтацією на будівництвоцивільних суден. Без цього вивільнені у зв'язку зі скороченням замовлень
ВМФ виробничі потужності не можуть використовуватися для нарощуваннябудівництва цивільних суден. До 1990 року вітчизняне суднобудуванняпосідала одне з лідируючих положень у світі. Воно забезпечувало третинусвітового військового кораблебудування, а країна входила в десятку найбільшрозвинених країн по лінії цивільного суднобудування. На вітчизнянихсуднобудівних заводах було збудовано понад 50% тоннажу морськоготранспортного флоту країни, що займав шосте місце в світі, 60% флотурибопромислових судів, а також 80% річкового флоту. Суднобудівнапромисловість СРСР щорічно випускала кораблів і суден для ВМФ загальнимводотоннажністю понад 300 тис. тонн. В останнє десятиліття вітчизнянесуднобудування втратила свої провідні позиції. Структурна перебудоваекономіки країни, а також розпад колись єдиної суднобудівної галузі
СРСР призвели до того, що суднобудування Росії переживає глибоку кризу. Знаявних в Російській Федерації суднобудівних заводів тільки кількаможуть бути віднесені до великих. У період Великої Жовтневоїсоціалістичної революції були створені внутрішні річкові порти і бази в
Нижньому Новгороді, Астрахані, Саратові, Котласі, Петрозаводську, Вітебську.
Інші центри військового суднобудування - ряд міст на річках, де виробляютьневеликі судна (Ярославль, Рибінськ, Зеленодольськ) Але найбільшим центромсуднобудування з часів Петра I, який створив перший регулярний флот
Росії в 90-х роках XVII століття, є Санкт-Петербург, де знаходитьсяблизько 40 підприємств цієї галузі. Тут проводилося майже всі види кораблів,також порівняно великі судна (водотоннажністю до 60 тис. тонн), якіможна будувати на Балтійському заводі і Адміралтейські верфі. Атомніпідводні човни раніше випускалися в Нижньому Новгороді і в Комсомольську-на-
Амурі. В даний час їх виробництво зберігається лише в підприємствах
Северодвинск, що пройшли необхідну модернізацію.

Разом з припиненням холодної війни світовий ринок з початку 1990-х роківхарактеризувався істотним скороченням поставок зброї і продукціїкораблебудівних фірм. У порівнянні з попереднім десятиріччям обсягспоруди і річних поставок на ринок кораблів і судів зменшився приблизнов 2,5 рази. Ці тенденції характерні і для російського кораблебудування.
Практично припинилися поставки Росією закордонним замовникам десантнихкораблів, більше того, не будувалися десантні кораблі і для ВМФ Росії.
Рівень використання потужностей на суднобудівних підприємств знизився до
17%, а чисельність працюючих зменшилася майже в 3 рази. Завантаження заводівдержавним оборонним замовленням становить близько 5% від наявнихпотужностей. Крім того, що існує у нас податкова політика несприяє залученню замовлень на вітчизняні верфі, а, навпаки,призводить до зростання вартості споруджуваних судів, що перевищує на 15-25%вартість будівництва аналогічних суден за кордоном. Однією з головнихпричин, що склалося, є складності із залученням інвестиційв спорудження суден, зумовлені істотними відмінностями від суднобудуванняінших галузей промисловості. Раніше будівництво суден в СРСРфінансувалося державою. З переходом на ринкові відносиниприватизація морського транспорту призвела до того, що у слабких уекономічному відношенні судноплавних компаній немає коштів для будівництвасудів, а у підприємств - необхідних обігових коштів. Висока вартістькредитних російських грошей і короткі терміни їх відшкодування практично недозволяють будувати суду за рахунок кредитів російських банків. Постачання судівна експорт також не приносить суднобудівникам прибутку, тому що великийфізичний і моральний знос основних фондів, невідповідність більшостіцехів і споруд вимогам сучасної технології не дозволяютьвітчизняним підприємствам успішно конкурувати із зарубіжнимисуднобудівними верфями. Все це призводить до того, що російські верфізалишаються без замовлень, а суднобудівники без роботи. Виходом з критичногостану вітчизняного суднобудування в даний час, незважаючи наекономічно невигідні умови, є розширення експорту судів ікораблів. Це дозволяє завантажувати основні виробництва рядусуднобудівних заводів, зберігати робочі місця і закладати основи дляподальшого розвитку галузі. Крім того, робота на експорт змушуєосвоювати новітні та перспективні технології, підвищувати якість робіт,скорочувати терміни проектування, підготовки виробництва та будівництвасудів. Завдяки експорту почався поступовий підйом суднобудування Росії.
Щорічний обсяг морського транспортного суднобудування, наприклад, становитьсьогодні 80-100 тис. тонн вантажопідйомності. У 1999 році суднобудівнимизаводами галузі побудовано і здано замовникам 28 кораблів і суден різнихкласів, у тому числі 9 з держоборонзамовлення і на експорт. Продовжилосябудівництво атомних і дизельних підводних човнів і надводних ко-кораблів, атакож цивільних суден різного призначення в обсягах укладенихдоговорів і контрактів. Помітно пожвавилася діяльність підприємств угалузі військово-технічного співробітництва. За даними Мінторгу Російської
Федерації поставки морської техніки на експорт склали 23% від загальноїобсягу експорту озброєнь і військової техніки Росії.

Разом з тим ситуація в галузі залишається складною. Викликає занепокоєннятриваюче збільшення кредиторської та дебіторської заборгованості. Рівеньпоточного фінансування держоборонзамовлення на 1999 рік склав близько 80% відзапланованих обсягів, не повністю погашена заборгованість держзамовникомпо оплаті поставленої продукції. Державний оборонне замовлення 2000передбачає збільшення коштів, що виділяються на закупівлю озброєння до 1,5рази і виконання НДДКР - більш ніж у 2 рази. Однак ці обсяги, дожаль, не вирішують проблеми будівництва нових і підтримки технічноїготовності знаходяться в строю кораблів.
Разом з тим як і раніше залишається потужним потенціал суднобудівнихпідприємств, здатних забезпечити високий рівень кораблів даного класудля ВМФ Росії і на експорт. Зберігається потреба багатьох, особливокраїн, що розвиваються, і перш за все острівних держав, у придбаннінових десантних кораблів. У ряді випадків їх наявність у складі ВМСневеликої держави дозволяє вирішувати політичні проблеми.
Росія в даний час здатна практично на більш високому науково -технічному рівні створювати транспортно-висадочний десантні кораблі векспортному виконанні. Для цього зараз, так само як на початку 1960-х років,є технічні засоби та озброєння, найкращим чином відповідні для
ВДК, порівняно недорогих і одночасно володіють високимиможливостями для вирішення різноманітних завдань як у воєнний, так і в мирнийчас: від сприяння сухопутних військах у проведенні операцій на приморськихфлангах до перевезень різних вантажів у контейнерах міжнародного класу звикористанням річкових шляхів.
За післявоєнні десятиліття російські суднобудівники накопичили потужнийвиробничий і науково-технічний потенціал у сфері військовоїкораблебудування. У цей період були побудовані великі серії кораблів ісудів різного призначення: від підводних ракетоносців і авіаносців донадмалих підводних човнів, бойових і сторожових катерів. Яскравим прикладомцього є центральне конструкторське бюро морської техніки "Рубін",засноване в 1901 році в Санкт-Петербурзі, - найбільша в Росії фірма попроектування підводних човнів. За столітню історію за проектами "Рубіна"побудовано близько 1000 підводних човнів. Широкі бойові можливості, високанадійність, простота обслуговування та висока живучість завжди відрізнялидітища "Рубіна", у тому числі і експортні човни класів "Віскі", "Фокстрот"і "Кіло".
Початок процесу відродження вітчизняного флоту, поряд з новимитехнологіями та методами управління, повинна покласти реструктуризація верфей
Санкт-Петербурга, як центру сучасного російського суднобудування. Такимчином, в умовах того, що відбувається в даний час світовоїсуднобудівного буму широкі можливості для функціонуваннявітчизняного кораблебудування є як у військовому, так і в цивільномусуднобудуванні. Грамотне використання цих можливостей дасть шансиросійському судпрому не тільки вижити, але і вступити дієздатним уприйдешній вік.

Cпок використовуваної літератури:
1. Енциклопедія для дітей «Аванта +» - «Техніка»
2. А. П. Шерше «Історія військового суднобудування»
3. Стаття Королева В. П. http://industry.internord.ru/inform/korolev.htm
4. Military Parade про ВМФ. Архів статей 1998 http://www.navy.ru/news/mp98.htm