Автомобільна промисловість Росії
I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної
промисловості в XX-му столітті.
Як
і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала своє
розвиток у розвитих машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород,
Москва), де було налагоджено в основному дрібносерійне виробництво автомобілів
для "верхівки". Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, що
спочатку був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних
автомобілів, тому що саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття
сільського господарства і моторизації армії. Але один ЗІЛ не міг забезпечити всю
країну вантажівками. Тому для більш повного забезпечення вантажівками країни
під умілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни збудували завод ГАЗ.
Країна менше виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби,
починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.
Основну
роль у зсуві в розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика
Вітчизняна війна. Оскільки німці вели бомбування, приймається рішення частково
перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, із метою
забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був
перенесено частину в МИАСС (Нині УралАЗ), а частина до Ульяновська (УАЗ). У той час
запасні частини, зокрема ковані і штамповані робили і заготівлі, робив
Челябінський завод ковальсько-пресового устаткування. Здійснював виробництво карбюраторів,
радіаторів і інших вузлів систем харчування, охолодження і мастила Шадринский
автоагрегатний завод.
Автомобільна
промисловість Російської Федерації на протяж-ванні всіх післявоєнних років
нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний
потенціал, постійно зменшуючи розрив в технічному рівні між вітчизняними
машинами і кращими Зару-бажаних аналогами.
Однак
загальна нестабільна економічна та політична обста-новка, що склалася в
країні в останні роки, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 --
1994 рр.. - І до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки,
обсягу виконуваних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця
проб-лема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах галузі:
вони практично повністю припинили пошукові досліджень-ня та розробку
перспективних концептуальних машин, їхніх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому,
безумовно, відіб'ється на техні-зації рівні наших автомобілів.
Головні
причини такого становища - це значно скорочено-ня державного
фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств
вкладати гроші в довгострокові проекти. Була й третя причина: визначена
розгубленість керів-ництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських
органі-зацій, їх неготовність шукати нові форми робіт і організації сво-їй
діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничої
організації, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову
створеними державними та комерційних тичними структурами почали
пристосовуватися до нових, ринкових умов. До-казательство тому --
поновлення в 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування
в Російській Федерації та ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування
та ін
II. Місце і значення автомобільної промисловості в
економіці Російської Федерації.
Стан
справ у вітчизняному автомобілебудуванні в даний час нестабільністю у
всіх сферах про-громадської життя, особливо в промисловому виробництві в
це-лом по країні. За повідомленням Держкомстату Росії, уповільнити спад виробництва
в поточному році поки не вдається. У цілому за дев'ять ме-сяцев 1995 р. обсяг
промислового виробництва знизився на 17,6%.
Стрімке
зростання цін внаслідок їх либеризации в 1992 р. викликав неплатоспроможність
підприємств, призвів до нестачі обо-ротних засобів, стримування процесу
виробництва і дестабілізації їхнього фінансового становища. Мають місце різкий спад
інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про
гли-боком згортання ділової активності свідчить, наприклад, той факт,
що з 393 пускових об'єктів автомобільної промишленнос-ти, що фінансуються за
рахунок коштів федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію і на трьох
об'єктах здійснене часткових запровадження потужностей.
В
автомобільної промисловості, як і у всьому машинобудуванні, посилюються
відцентрові тенденції у відносинах між традиційними партнерами, валяться
коопераційні зв'язки підприємств, що виявилися розділеними межами
знову утворилися незалежних держав.
Виробництво автомобілів в
Росії, Україні, СНД і Балтії (штук)
За грудень
Всього за рік
Темп (%)
1997
1996
1997
1996
ЛЕГКОВІ АВТОМОБІЛІ
Всього
81353
75691
981724
874241
112.3
Росія в тому
числі:
ОАМО ЗІЛ
-
-
8
-
-
ВАТ ГАЗ
10344
10378
124339
124284
100.04
ВАТ Камаз
1755
1507
17933
8935
200.7
АТ АвтоВАЗ
60838
58662
740526
680570
108.8
АТ Москвич
1321
-
19920
2929
680.1
АТ АвтоУАЗ
4925
3656
51411
33701
152.6
АТВТ СеАЗ
820
650
8302
3671
226.2
АТ Червоний Аксай (м.
Ростов-на-Дону)
1055
40
13000
4062
320.0
Іжмаш
148
787
5200
9149
56.8
Україна в тому числі:
147
11
1085
6940
15.6
ПО АвтоЗАЗ
136
11
1030
6881
15.0
ЛуАЗ
11
-
55
59
93.2
ВАНТАЖНІ АВТОМОБІЛІ (включаючи
шасі)
Всього
13704
13974
162548
151146
107.5
Росія в тому
числі:
12536
13333
148301
138782
106.9
ОАМО ЗІЛ
1434
1606
18281
7200
253.9
ВАТ ГАЗ
7497
7180
87482
80375
108.8
ВАТ КамАЗ
584
2542
12765
20814
61.3
АТ УралАЗ
520
269
5339
6522
81.9
АТ АвтоУАЗ
2390
1262
20557
14760
139.3
АТ ОЗТП-Сармат (м. Орськ)
-
4
55
193
28.5
ЗАТ Уральський автомоторний
завод
52
56
973
1402
69.4
ВАТ ПСА Бронто
59
53
670
395
169.6
Іжмаш
-
361
2171
7101
30.6
АТ БАЗ
-
-
8
20
40.0
Україна в тому числі:
91
234
1620
1962
82.6
ПО АвтоКрАЗ
91
231
1610
1905
84.5
ЛуАЗ
-
3
10
57
17.5
Білорусь у тому числі:
1077
407
12627
10402
121.4
ПО МАЗ
968
323
11449
9266
123.6
ПО БелАЗ
109
83
1090
1047
104.1
ПО МОАЗ
-
1
88
89
98.9
АВТОБУСИ
Всього
4238
3566
44545
37562
118.6
Росія в тому
числі:
4119
3489
43079
35566
121.1
ОАМО ЗІЛ
-
-
1
-
-
ВАТ ГАЗ
1006
534
8596
4482
191.8
АТ НефАЗ
50
421
600
1395
43.0
АТ АвтоУАЗ
2296
1751
24475
21084
116.1
АТ ЛіАЗ
43
11
129
234
55.1
АТ Кавз
18
11
700
1078
64.9
АТ ПАЗ
689
760
8450
7235
116.8
АТ ГолАЗ
9
1
100
28
357.1
АТ Спецавто
(г.Енгельс)
7
-
13
25
52.0
АТ ОЗТП-Сармат
(г.Орск)
1
-
15
5
300.0
Україна
104
74
1290
880
146.6
ЛАЗ
104
74
1290
880
146.6
Латвія
-
-
66
1093
6.0
АТ РАФ
-
-
66
1093
6.0
Білорусь
15
3
110
23
478.3
ПО МАЗ
15
3
110
23
478.3
ТРОЛЕЙБУСІВ
Всього
16
5
124
126
98.4
Росія
АТ Тролейбус-ний завод
ім.Уріцкого
16
5
115
115
100.0
Україна
ЛАЗ
-
-
9
11
81.8
(Дана
таблиця - дані Автосельхозмаш-холдинга, узята з (4), стор.5)
Схоже,
автомобільна промисловість потрохи вибирається з затяжної кризи. Якщо
брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий рік виробництво всіх категорій
автомобілів в цілому зросла. Не набагато, звичайно (легкові-плюс 7.5%, автобуси
- 18.6%), але все-таки досить відчутно!
Ситуація
ж по "легковим" заводах, виходячи з таблиці, виглядає так. За
винятком відстаючих Іжмашу і АвтоЗАЗу, практично всі підприємства поліпшили
свої показники: тут і реанімував АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай
(складання Daewoo), що заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять з
конвеєра без зупинки (в новому році легкові автомобілі на ГАЗі збирають
шість днів на тиждень у три зміни, а іноді і по неділях). Усього за 1997 рік
Горьківський автозаводом було випущено 220417 автомобілів (у порівнянні з 1996
роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва (96078
автомобілів - приріст на 13.2%). Відмінно розходяться малятка Ока.
Ситуація
з вантажівками декілька гірше. ЗІЛ вилазить з боргової ями за рахунок бичка,
як і раніше популярна Газель (випущена 92958 грузовичків, фургонів і
мікроавтобусів - приріст на 23.1% у порівнянні з вульгарним роком; от-от на ринку
з'явиться варіант із дизелем Steyr), непогано йдуть справи в Ульяновську, нарощує
виробництво МАЗ. А ось КамАЗ охопила лихоманка: обсяг випуску впав майже в
чотири рази!
Що
стосується автобусів, то російську статистику рятують в основному виробники
мікроавтобусів - УАЗ і ГАЗ; непогано йдуть справи в ПАЗа. А хороших і масових
великих автобусів (викрутковому складанні Ікарусів - не в рахунок) як не було, так і
немає ...
В
автомобілебудівному виробництві зайнято, за даними за 1991 1114336 чол.,
що складає 97,2% зайнятих в 1990 р., у тому числі чисельність
промислово-виробничого персоналу рівнялася 963386 чол. (97% до 1990 р.),
з них робітників 771241 чол. (96,8% до 1990 р.).
Автомобілебудування
залишається поки ще однієї з високорентабельних галузей промислового
виробництва Російської Федерації.
P.S.
Кілька слів про саму таблиці.
Вона,
на жаль, далеко не повна. Наприклад, одні автоскладальні виробництва сюди
включені, а інші ні. Вазівський підрозділ Бронто (воно випускає
подовжені НИВИ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до
"вантажних" заводам; в розряд вантажівок потрапили іжевські
"каблучки" (ІЖ 2715) і Луази (напевно, упорядники розподіляли
автомобілі по міжнародній класифікації транспортних засобів). Але в іншому
дані цілком коректні.
III. Фактори, що впливають на розміщення галузі.
Факторами
розміщення прийнято вважати сукупність различ-них просторових
нерівнозначних умов і ресурсів, при ис-користуванні яких досягаються
кращі результати з точки зору обраних критеріїв і поставленої ціле розміщуваних
виробничих-них об'єктів.
Розрізняють
такі групи чинників: природні - кількісного-ні запаси і якісний
склад природних ресурсів, гірничо-геоло-ня та інші умови їхнього видобутку і
використання, кліматічес-кі, гідрогеологічні, орографічні умови і
т.д.; екологи-етичні - охоронні і конструктивні заходи щодо ощадливого
ис-користування природних ресурсів і забезпеченню здорових життєвих і трудових
умов для населення; технічні - досягнутий і віз-можна рівень техніки і
технології; соціально - демографічні - заможність трудовими ресурсами,
стан соціальної інфраст-руктури; економічні - економіко-географічне
і транспортне положення, вартість, капітальних і поточних витрат, терміни
будів-тва, ефективність виробництва, призначення і якість про-дукції,
територіальні економічні зв'язки і т.д.
На
розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і
паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової
продукції, що вирішать вплив роблять трудові ресурси.
IV. Сучасна географія автомобільної
промислово.
4.1. Основні райони і центри спеціалізації
автомобільної галузі промисловості.
В
автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств
на випуск окремих типів машин. Тільки "старі" заводи в Москві
(ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові
машини. Всі інші спеціалізовані-руются на випуску окремих видів і типів
машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у
Вол-го-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних
машин невеличкого тоннажу - у Поволзькому районі (Уль-Яновський). Автобуси різної
місткості роблять у Центральному районі (Лікіно), у Волго-Вятському
районі (Павлово), Уральському (Кур-ган). Легкові автомобілі вищого класу
випускає Москва, середньо-го - Волго-В'ятський район (Нижній Новгород),
малолітражні машини - Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва),
Уральський (Іжевськ), а мікролітражні - Південно-Західний (Луцьк) райони.
Виникнувши
в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини
колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільш
сприятливі умови для органі-зації внутрішньо-та міжгалузевої кооперації,
автомобілебудування в роки війни та післявоєнні роки стало розвиватися в нових
районах (Уральський, Поволзький). До цього часу в цих районах також склалися
необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної
промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної
промисловості перетворився Поволжя-ський, де до чинних заводів Тольятті й
Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м.
Набережні Човни.
Кожен
з цих районів має свою спеціалізацію (Центральний-головним чином на
виробництві вантажних машин, а Поволзький - переважно легкових). Райони
автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У
східних Зауралля-ських районах країни автомобілебудування тільки починає
складати-ся (Чита). Роль зауральській заводів у виробництві автомашин ещене
велика. У цих районах тільки формуються ті передумови, ко-торые зумовили
створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.
Автомобільна
промисловість включає до свого складу крім випуску машин також виробництво
моторів, електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., які
випускаються на оригінали-них підприємствах.
Автомобільні
мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів
(Ярославський - для вантажівок, За-волзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді,
Омський, Тюменський, Уфімський - для "Москвичів").
Більшість
цих заводів розмістилося поза центрів автомобі-лестроенія. Вони постачають свою
продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад,
Ярославський - Мінському, Кременчуцькому та ін, Омський, Тюменський і Уфімський --
Московському і Іжевського автозаводу).
Як
бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранс-кравців коштів
розташовувалося нерівномірно (велика частина Автоз-дів і заводів по випуску
комплектуючих виробів знаходиться в Рос-сии). Проте майже кожна колишня
республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якого-небудь виробу.
Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів
туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і
багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйо-ЕМНОСТІ 5 т і вище, а
також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу
"Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і
надважких кар'єрних самоскидів вантажно-підйомністю 3О - 18О т і вище,
великовантажних магістральних авто-поїздів типу МАЗ, позашляхових і важких
самоскидів МоАЗ. У Молда-вії було створено унікальне виробництво великовантажних
(11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних
сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів
вантажопідйомністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідйомністю 1 т, в
Азербайджані - малих розвізних рефрижераторів, у Киргизстані --
сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії --
особливо малих автобусів та автомобілів швидкої медичної допомоги, що виконуються на
їх базі, у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних
ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів та велосипедів, в Естонії - рем-ній
безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших бувши-ших республіках.
Після
розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що приве-ло до скорочення випуску
і постачань необхідних виробів, у кожного суверенної держави з'явилося
бажання організувати власне виробництво окремих найбільш важливих для
нього машин. Однак від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру.
Организа-ція власного виробництва автомобілів або їх компонентів тре-бует
тривалого часу і великих витрат, які, як показали перші проробки,
виявляються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво,
розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них
виявилося б малорента-кабельні або навіть збитковим.
Розрахунки
довели: з точки зору як створення виробництва, так і споживання його
продукту необхідно саме тісне спів-кість держав. Підтверджує їх і
зарубіжний досвід: автомобіль-лестроеніе світового співтовариства розвивається по шляху
широкої інтег-рації наукового та промислового потенціалу всіх країн, а
каталізу-торамі інтеграції виступають буквально декілька найбільших
фірм-виробників.
V. Основні напрями та перспективи розвитку
автомобільної промисловості.
Основна
проблема, без рішення якої не може бути ні ста-білізаціі економіки, ні
всього іншого, це збільшення вироб-ництва потрібних суспільству товарів. З нею в
автомобільної промисло-вості зараз переплелася і інша: зберегти (точніше,
врятувати від руйнування) виробництво як самої галузі, так і наявний у
пос-тавщіков комплектуючих і матеріалів, в тому числі підшипників. Дру-шими
словами, проблема збереження поки що не розпалися, але вже ослаблених
колективів, наукової та інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а
в подальшому - і розвиток) галузі, як би її ні стали називати в майбутньому,
розтягнеться на багато років. Го-ди, яких економічна експансія ззовні нам не
дасть.
До
жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і зростання обсягів виробництва
будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але
капіталомістких заходів, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок
можливостей самої галузі. З'являються і надії на те, що уряд
все-таки зробить ша-ги, спрямовані не на остаточне удушення, а на
відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування.
На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і отрезвле-ня провідних
економістів, поступово стають на позиції Здра-вомислія, та й хоча б те,
що "далі їхати нікуди". Якщо ж це-го не буде, машинобудування, у
тому числі така його високотехнічні галузь, як автомобільна, що володіє,
незважаючи ні на що, все ще досить потужний потенціал, зачахне разом зі
всіма своїми багатогалузевими кооперантами.
Основна
частина підприємств уже проаналізувала свої можли-вості і шляхи відновлення
колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць в нових,
виключно несприятливих ус-ловіях. Причому зробила це кваліфіковано.
Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в
складних умовах, без потурань і пільг з фінансування,
матері-но-технічному забезпеченню, рівню винагороди і т.п.
Адже
не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорського
корпусу, що діє всупереч похмурим прогнозам корифеїв-економістів, які
четвертий рік загрожують мас-совою безробіттям і, ймовірно, не віддають собі звіту
в соціальні наслідки цієї небезпечної для зубожілого суспільства
пропагандист-ської кампанії.
Однак
не можна не бачити і того, що вже почалися зміни у складі керівництва
автозаводів, далекі від позитивних і знижують рівень його компетентності. За
даними деяких джерел, директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки
ще цілком у стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша:
відбудовні вити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.
Тим
не менше навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути
багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого:
висока серійність є суто позитивний організаційно-виробничий
чинник, оскільки вона доз-воля оснащувати виробництво автоматизованим
узкоспеціалізіро-ванним устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів
і їх конструктивну довговічність. Тепер потрібний інший погляд: таке
устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати
динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча,
звичайно, можуть мати місце винятку, викликані конкретними умовами
(наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Але більшості підприємств саме
самим треба напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і
збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком
виро-лій.
Напрямки
докладання зусиль можуть бути наступні. По-перше, часткова модернізація
виробів. Вона, в принципі, потребує порівняно невеличких глибини змін і
витрат. Однак характер змін має бути достатньою, щоб забезпечити
стійкий збут виробу, і в цілому економічно доцільним.
В
цьому випадку у виробника і постачальників зберігається неіз-меннимі велика
частину основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки виробництва,
залишається клієнтура, яка звикла до виробу, і т.п. Модернізація потребує високої
кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням
технічних характеристик при малоощутімих зміни дизайну і декору, то в
підсумку можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до
переходу на модернізоване виріб можуть служити ви-з'явилися дефекти, а
також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може служити модель ВАЗу
ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.
По-друге,
корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже
існуючих з метою найменших витрат на науково - дослідні рабтоти
(по суті, їх про-новлення). Тут використовуються технологічні можливості
вироб-уря і постачальників-кооперантами, але, як правило, потрібно
зна-ве дооснащення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше
всього в меншій серійності) доцільно організовує-вати за допомогою вже
наявного агрегатного або спеціального облад-нання, обробних центрів і
т.п. Але, природно, з неналежного використання нової оснащення.
Прийом
цей досить широко відомий. Найцікавіші ре-зультат були свого часу
отримані на ВАЗі. Там під час створення ав-томобілів ВАЗ-2121 "Нива" у її
конструкцію ввійшло понад 90% з чис-ла найбільш фондомістких механічних
елементів серійних автомобі-лий. І при новому кузові, теж уніфікованому по
ряду дорогостоя-щих елементів інтер'єра із серійними моделями. В результаті при
від-носітельно невеликої модернізації виробництва ВАЗ почав випус-кати, за
суті, машину, що не мала в ту пору аналогів у світовій практиці. Тому на
західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим і все
зростаючим попитом: вимоги Ділі-рів збільшити постачання йшли безупинно. Її
експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "автоекспорту"
підняти плановий випуск на наступні роки з-за того, що раптом з'являться
конку-ренти або з якої-небудь іншої причини збут скоротиться, а з ним - і
премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-три роки.
Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем втрачених
можливостей.
Серйозним
резервом відновлення і збільшення обсягів випус-Каємі продукції на ряді
заводів, по-третє, є так звані-мі спецвиробництва, достатньо
потужні по оснащеності, площам і чисельності працівників. Але при використанні
такого унікального інтелектуальної-виробничого потенціалу потрібно, щоб
нове з-деліе мало певну ідеологічну і технологічну
преемс-твенность з раніше що випускається. Отже, потрібні і заходи для
совершенс-тваванію останнього відповідно до нових тактико-технічними
вимогами, а також спеціально організована система
"проталкі-вання" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки.
Створення та-кого роду "спецвиробів", які при певному обсязі
переробок можуть стати машинами і цивільного призначення як для зовнішнього, так
і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом
з положення. Чому - зрозуміло: конкурентоспро-можності Російської колісної
спецтехніки і окремих розробок (деякі, можливо, потребують завершення)
сумнівів не викликає.
Звичайно,
свобода вибору об'єкта і в спецвиробництво повинна бути повною, оскільки
колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку
протипоказаний.
Разом
з тим не можна виключати і перепрофілювання багатьох спецвиробництво галузі
одночасно з цехами інженерної підготов-ки та забезпечення. Воно може виключити
або хоча б звести до мініма-му імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної
техніки, дрібного кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних
машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться
вигідним для всього народного господарства країни. І не доведеться, як це
рекомендують багато гарячі голови, відкривати всі наші двері навстіж, щоб
ввозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблено вдома.
(Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до
об'єднання після десятиліття-тий вирівнювання і притирання національних економік, у
тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.)
По-четверте
для виробників вантажівок виходом з положення може стати випуск
спеціалізованих шасі, а також виконання спец. замовлень, у тому числі і
індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції
серед приватних вантажоперевізників, що вплине на спос на продукцію даного
підприємства. Так само справа йде і з автобусобудування.
Для
виробників легкових автомобілейей для підтримки попиту можна розширити
список встановлюваного стандартного обладнання.
Серйозною
можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для
виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з
родинними закордонними фірмами або їх кооперантами, що здійснюються на
комерційних засадах. При цьому мова повинна йти в першу чергу про підвищення
свого експортного потенціалу, тобто головним завданням машинобудування Росії.
Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодією-твіє і
у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні
інвестиції, які "хлинуть" до нас, що забезпечує чівая достаток
якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного,
протиприродного для Заходу, але історія-но характерного для нас чисто
російського альтруїзму ми натраплю-лись на прагматизм, настороженість, а іноді й
ворожість).
Доцільний
і лізинг, проте не можна забувати, що він - удо-вольствіе недешеве. Особливо,
якщо мова йде не про дооснащення від-ділових операцій, а про створення комплектних
потужностей, що вимагає, як відомо, особливо високої організаційної чіткості.
Ймовірно,
одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні про-виробничій підрозділи,
відокремлені від основного підпри-ємства в самостійні (виробництво
дрібних серій, деяких комп-лектующіх, товарів народного споживання і т.д.).
Причому орга-них умовою їх самостійності і довговічного успіху може
бути тільки дотримання етичних норм (простіше кажучи, робота на охайних
засадах).
Природно,
організація випуску нової техніки потребує нового обладнання, матеріалів,
підготовлених кадрів і багато чого іншого. Все начебто розуміють це, але і тут
часто спрацьовує стереотип (що виробився не за 70, як прийнято
стверджувати, а за последніе10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється
з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації,
забезпечує-мій за рахунок обладнання, придбаного по імпорту;
"валютними" матеріалами (за наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з
полікар-боната) і т.п. Однак при такому підході потреба у валюті і в рублях
стає астрономічної. Задовольнити її в нинішніх ус-ловіях, природно,
неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку
обладнання призупинили (не зупинили, а призупинили!) тільки в кінці
1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних
технологічних ліній, особливо дорогих гнучких. Ми ж все це закуповували в
1980 - 1990-і роки мало не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих
ж ГПЛ залишилися лише в звітах і реляції-ях. Тисячі виготовлених і
придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва,
по суті, заводи, так і не запрацювали. І якось дивно чути, що ми,
розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі
без масштабної фінансової допомоги Заходу.
З
такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком
дієздатним парком устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не
застарілого, ефективно діючою системою його обслуговування і ремонту,
потужними службами підготовки та забезпечення виробництва, нарешті, значним
парком демонтують-ного спеціального та агрегатного обладудованія і власними
верстатобудівним цехами. Крім того, практично всі підприєм-буття мають досвід
технологічної модернізації. Тобто в них є все, щоб покладатися в
основному на найнадійніше - власні сили. Тому спроби
"залпових" замовлень обладнання за кордоном за допомогою засобів
держбюджету - це не що інше, як все та ж безот-льної, що породжується
безкарністю. Хоча ось тут би й на-до згадати про закордонний досвід, на
який зараз так модно ссы-латься: запаморочливі ціни і ризик часто
змушують крупнейшіейшіе фірми поступатися престижними міркуваннями
набувати "старі" перевірені моделі обладнання.
Необхідно
згадати в цьому сенсі і про поняття "внутрішні виробничі
резерви ", про те, що використання резервів, свя-занних з використанням
обладнання, є найважливіший напрям докладання зусиль підприємств в нинішніх
умовах.
Цікава,
по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, в тому числі великими,
програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому в
планування вони залучають весь персонал (без конкретизації технічних
характеристик перс-тивні об'єктів, зрозуміло). Розглядається це як
активна форма виховання почуття причетності до справ фірми. Такі
прог-Рамі повинні бути забезпечені всім необхідним і не бути схожим на на-ші
сумної пам'яті КПНТП, МНТК, програми "Москва-90",
"Льонінг-рад-95", міфічні технополіси та інші прояви симуляції
ак-тивності, закономірно завершилася провалом всього і вся.
В
офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США ут-верждается, що
керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у фінансових питаннях,
досить некомпетентно в технологічних. Тому Рада офіційно
рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші
керівники, навпаки, компе-тентни в технологічних питаннях. Але відсутність
конкуренції, ни-нинішні свобода в рішеннях, в якійсь мірі система приватизації
породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме в фі-нансових
справах, чревате ускладненнями. Опанувати неосвоєні в цій області - ще одне
напрям докладання зусиль.
За
кордоном значну роль відіграють також консультаційні фірми. Адже необхідні
заводам конкретні розробки-рекомендації в змозі дати тільки
професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах
тільки промислового напрямком під-ня працювали близько 4 тис. інженерів і наукових
співробітників. Причому 65% витрат на їх утримання фінансувалося федеральним
прави-будівництві. У нас же ця форма послуг практично відсутня. Її
організація - сьоме з перерахованих напрямів.
Розглянуті
вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх віз-мужніх. Але вони, безумовно,
входять до числа тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити
персонал, створити визна-лені передумови для подальшого зростання. Однак
необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для е.
