Міжнародні морські протоки і канали

Реферат з географії

Виконавець учениця 10 класу МІФ Юдіна Катерина

Гімназія № 1530 "Школа Ломоносова"

Москва 1997

Вступ

З самого початку тема "Міжнародні морські протоки і канали" мене дуже зацікавила. Мені цікаво розглядати одну й ту ж тему під різними кутами, читати різну літературу, порівнювати думки різних людей. Але саме ця тема мене зацікавила, тому що ці протоки і канали дуже важливі, і на Протягом всього історичного процесу багато країн боролися за володіння ними. Протоки і канали є одним з головних факторів у сфері міжнародних перевезень і торгівлі. Серед них помітно виділяються міжнародні протоки і канали. Вони завжди мали важливе історичне значення. Це цілком зрозуміло, тому як володіння тим чи іншим протокою або каналом часто означало для держави можливість регулювання та контролю за морським сполученням між різними державами. Країна, яка контролює даний протоку або канал, могла встановити блокаду і таким чином вплинути на економічний розвиток окремих держав і світу в цілому. Морські шляхи завжди були найбільш прийнятні і зручні для транспортування різних вантажів і подорожей. Їх роль не змінилася і в даний час. Часто відкриття нового канал або протоки приводило до серйозних світовим наслідків: виникнення нової держави, вдосконаленню торгівлі, розквіту або занепаду міст або навіть держав. Не можна не відзначити, що часто існує брак проток або каналів в певних місцях. Людина навчилася виправляти географічну карту за своїм бажанням. Про це свідчить будівля все нових каналів. З вищевикладеного випливає, що практично кожен протоку і канал мають багату історію, роблять сильний вплив на економіку сусідніх країн і всього світу. Багато хто з них відрізняються красою та багатою історією. Однак, на мій погляд, найбільш важливими з них є Босфор, Дарданелли і Суецький канал. У моєму рефераті я постаралася дати найбільш повну характеристику цих каналів і проток, розповісти про географічне положення, історію їх відкриття або споруди, дати їм всеосяжну оцінку з використанням різних джерел.

1.Черноморскіе протоки.

Рідко говорять про них окремо, у нашому уявленні вони виступають як єдине ціле. Чорноморські протоки, говоримо ми, і це поняття охоплює не тільки самі протоки, але і Мармурове море, розташоване між ними. Чорноморські протоки - єдиний шлях сполучення між Чорним і Середземним морями, і вони займають особливе становище в системі міжнародних морських шляхів.

1.1 Історичний шлях чорноморських проток.

Поки Візантія, а після завоювання в 1453 році Константинополя турками - Османська імперія панували над усім Чорноморським узбережжям і Чорне море через цього було фактично їх внутрішнім морем, використання чорноморських проток було внутрішньою справою цих держав. До кінця сімнадцятого століття обстановка істотно змінилася. Петро 1 приступив до будівництва Азовського флоту і в 1696 взяв Азов. Таким чином Росія вийшла на узбережжі Азовського і Чорного морів. Тепер питання про входження в Чорне море і виході з нього придбав міжнародний характер і склав згодом важливу частину так званого східного питання.

До початку російсько-турецької війни 1768-1774 років Росія не ставила перед собою широких міжнародних завдань. Завданням першої необхідності було прагнення закріпитися на Чорноморському узбережжі, забезпечити свободу морської торгівлі в Чорному морі, утримати за собою раніше завойований Азов і встановити з Туреччиною дипломатичні відносини нарівні з західноєвропейськими державами. Проте вже в ході війни стало ясно, що зовнішньополітична програма може бути розширена за рахунок вимоги пропуску російських суден через Босфор і Дарданелли і права надавати заступництво християнського населення Туреччини. У результаті успіхів російської армії та флоту в 1774 році був підписаний Кючук-Кайнарджийський мирний договір, який мав важливе значення як для внутрішнього розвитку Росії, так і для міжнародних відносин. Перетворення Росії в чорноморську державу включило її в сферу міжнародних проблем, пов'язаних з рішенням східного питання. Потім Росія висунула нову політичну вимогу - відкриття проток для росіян військових кораблів.

Відразу ж після підписання Кючук-Кайнарджійського договору проблема проток викликала різке зіткнення з західними державами. Один французький дипломат написав у 1776: "Захоплення Росією Константинополя, її вихід в Середземне море, її володіння протоками представляють в даний час найбільшу небезпеку для Європи ". Пізніше право торгового мореплавання отримали й інші держави, за винятком держав, що воюють з Туреччиною.

Набагато більш складною справою для Росії було врегулювання питання про проході військових кораблів. Інтереси безпеки чорноморських країн вимагали встановлення в чорноморських протоках такого режиму, який, забезпечуючи їх військовим флотам надійний зв'язок з відкритими морями, в той же час забезпечив би ці країни від загрози агресії з боку нечорноморських держав. Цей принцип був чітко сформульований у 1802 році канцлером Воронцовим у відповідь на претензії Франції, домагалася для свого військового флоту права проходу через чорноморські протоки. Аналогічної з Росією позиції дотримувалася в той час і Туреччина. Чи не пропускаючи в Чорне море військові кораблі нечорноморських держав, вона по російсько-турецьким союзним договорами 1799 і 1805 років надала російським військовим кораблям право проходу в Середземне море.

Між тим нечорноморських держави, в першу чергу Великобританія і Франція, прагнули отримати право необмеженого доступу в Чорне море для своїх не тільки торговельних, але і військових судів, з одночасною забороною проходу через чорноморські протоки російського військового флоту. Але позаяк відкрито обгрунтувати настільки неправомірну вимогу було неможливо, вони домагалися «Рівності» з Росією, тобто або повного відкриття, або повного закриття чорноморських проток для військових кораблів всіх країн.

Під впливом наполеонівської дипломатії Туреччина в 1806 році відмінила в порушення союзного договору 1805 з Росією вільний пропуск російських кораблів через протоки. Через три роки під час російсько-турецької війни Великобританія нав'язала Туреччини договір, який під виглядом "давнього правила Османської імперії "забороняв пропуск через чорноморські протоки військових кораблів будь-який іноземної держави.

30-40-е роки 19 століття були часом значного загострення міжнародних відносин Близькому Сході, посилення боротьби європейських держав за переважання в Константинополі. Розвиток капіталістичних відносин в Європі, з одного боку, і розклад феодально-ленній системи в Туреччині, з іншого, визначали колоніальний, загарбницький характер політики великих держав по відношенню до Туреччини.

Росія добровільно відмовилася від переваг, отриманих у результаті підписання Ункяр-Іскелесійского договору і погодилася передати Босфор і Дарданелли під міжнародний контроль. Російський уряд сподівався, що збереження проток в руках султана при міжнародній гарантії їх закриття допоможе зберегти безпеку чорноморських кордонів і забезпечити мирне і сприятливий розвиток південних областей держави. У даному питанні виявилося ослаблення царизму і його побоювання, що протоки будуть захоплені Англією та Францією. Однак всі розрахунки самодержавства виявилися в кінцевому рахунку помилковими. Царська дипломатія в ході східного кризи зазнала повної поразки. Міжнародна гарантія проток позбавляла Росію привілейованого положення в Туреччині, не забезпечувала безпеки Чорноморського узбережжя і послаблювала її вплив на Близькому Сході. Європейська криза і Лондонські конвенції 40-х років не змогли дозволити східного питання, а лише ще більше загострили суперечності великих держав.

Ункяр-Іскелесійскій договір 1833 року, фактично відновивши російсько-турецький союз, зобов'язав Туреччину закривати на вимогу Росії Дарданелли для проходу військових кораблів інших держав Проте вже Лондонська конвенція 1840 відродила нібито завжди існувало "давнє правило Османської імперії".

Перше багатосторонню міжнародну угоду про Чорноморських протоках-Лондонська конвенція 1841 підтвердила "давнє правило" і перетворила його в міжнародне зобов'язання. Таким чином, Туреччина і Росія втратили що належало їм право самостійно, двосторонніми угодами регулювати порядок допуску військових судів у Чорне море і виходу з нього. Російський військовий флот виявився замкнутим в Чорному морі. Заборона ж військовим кораблям нечорноморських держав проходити в Чорне море не становило для Росії значної цінності, тим більше, що воно передбачалося конвенцією лише на мирний час. Тим часом Туреччина, потрапляючи у все більшу залежність від західноєвропейських держав, нерідко робила для них виключення з "стародавнього правила ". Це стало одним з важливих спонукальних мотивів, які штовхнули царську Росію в 1853 році на війну з Туреччиною. Результати завершив цю війну Паризького світу стали наслідком військової поразки Росії та ознаменували виконання тих цілей і завдань, які поставили перед собою в Кримській війні західноєвропейські держави. Були підірвані не тільки вплив царизму на Близькому Сході та Балканах, але і міжнародний престиж Росії як великої держави. У перспективному плані Паризький світ створив передумови для подальшої колонізації Близького Сходу європейськими державами, для фінансового і політичного закабалення Туреччини Англією і Францією. Після цього світу російське уряд не ставив питання ні про повне розділі Туреччини, ні про захоплення Константинополя і проток: для цього не було ні сил, ні можливостей. У 1870 році російський уряд відмовився визнавати статті Паризького договору про "нейтралізації" Чорного моря; Лондонська конвенція наступного року санкціонувала скасування цих статей. Проте режим чорноморських проток був визначено в цій конвенції майже на тій же основі, що і в 1841 році.

Аж до 1-ї світової війни російська дипломатія марно намагалася змінити невигідний для Росії режим чорноморських проток. Бували випадки, наприклад у 1891 і 1894 роках, коли турецький султан видавав фірмани на прохід російських військових кораблів через Босфор і Дарданелли (без озброєння і без збройної охорони), але нечорноморських держави утрудняли отримання таких дозволів, а в період російсько-японської війни 1904-1905 рр.. Великобританія влаштувала військово-морську демонстрацію поблизу Дарданелл, щоб перешкодити пропуску російських військових кораблів з Чорного моря в Середземне і появи їх на Далекому Сході. Міжнародний нагляд над чорноморськими протоками був невигідний для Туреччини, так як порушував її суверенітет, сприяв перетворенню Туреччини в напівколонію імперіалістичних держав, створював небезпечне для неї загострення відносин з Росією.

В Наприкінці 19-початку 20 століть найбільшим економічним і політичним впливом в Туреччини користувалися Великобританія та Франція. Але в роки, що безпосередньо передували 1-й світовій війні, значно зміцнилися і позиції Німеччини. Після вступу Туреччини в 1-у світову війну на боці Німеччини була підписана секретна англо-франко-російську угоду 1915 року, що передбачає включення Константинополя (Стамбулу) і чорноморських проток до складу Російської імперії. Ця угода була покликана зберегти зацікавленість правлячих кіл Росії в доведенні війни з Німеччиною до переможного кінця.

Після перемоги Великої Жовтневої соціалістичної революції Радянська Росія оголосила про відмову від таємних договорів царського уряду, від угоди про Константинополі і чорноморських протоках. Навпаки, імперіалістичні держави поставили на порядок денний захоплення проток. За підписання Мудросского перемир'я в 1918 військово-морський флот держав Антанти увійшов в чорноморські протоки. Через 2 роки Стамбул був окупований військами Антанти. Своє панування над Стамбулом і зоною чорноморських проток імперіалістичні держави використовували для здійснення збройної інтервенції на півдні Радянської Росії, а також (при посередництвом грецької армії) для інтервенції проти Туреччини. Згідно підписаним султанським урядом Севрського мирним договором 1920 року, питання про чорноморських протоках дозволявся на користь імперіалістичних держав.

Севрський договір не набув чинності, тому що англо-грецька інтервенція в Туреччині зазнала поразки. Принципи вирішення питання про протоки, що відповідали інтересам як Радянської Росії, так і Туреччини, були розроблені В. І. Леніним. Вони були зафіксовані в Московському договорі від 16 березня 1921 між РРФСР і Туреччиною, передбачав вироблення міжнародного статуту Чорного моря і чорноморських проток конференцією "... з делегатів прибережних держав, за умови, що винесені нею рішення не завдадуть шкоди повного суверенітету Туреччини та її столиці Константинополя ". Ідентичні статті були включені в Карський договір 1921 року і в українсько-турецький договір наступного року. На Лозаннської конференції радянська делегація вела наполегливу боротьбу за справедливе рішення питання про протоки. Ця конференція про протоки, підписана 24 липня 1923, встановила, що зона чорноморських проток демілітаризує і оголошується відкритою для проходу будь-яких військових кораблів. Такий режим ставив чорноморські країни під загрозу агресії, тому Радянський Союз не ратифікував Лозаннську конвенцію. У квітні 1936 року турецький уряд, розраховуючи на підтримку Великобританії, зацікавленої в залученні Туреччини в орбіту своєї середземноморської політики і використанні турецьких військово-морських баз, запропонувало державам - учасницям Лозаннської конференції провести переговори для укладення нової конвенції про чорноморських протоках. У червні 1836 року в Монтре відкрилася міжнародна конференція з питання про чорноморських протоках, яка завершилася підписанням 20 липня нової конвенції. У ній враховувалися, хоча і не повністю, інтереси чорноморських країн. Їм дозволялося проводити через чорноморські протоки будь-які свої кораблі при дотриманні встановлених правил проходу, в той час як допуск військових кораблів нечорноморських держав обмежувався тоннажем, класом про строком перебування в Чорне море; прохід військових кораблів воюючих держав заборонявся; Туреччина, у разі свого вступу у війну або перебуваючи під загрозою війни, мала право дозволяти або забороняти прохід через протоки будь-яких військових судів.

Під час 2-ї світової війни 1939-1945 років Туреччина, оголосивши після нападу Німеччини на СРСР про свій нейтралітет, надавала фашистським агресорам можливість використовувати чорноморські протоки в своїх цілях. У світлі цих обставин Потсдамська конференція 1945 року визнала, що конвенція, укладена в Монтре, повинна бути переглянута. У наступному році СРСР приступив до переговорів і з Туреччиною, але турецький уряд відкинув радянські пропозиції. У 1953 році радянський уряд заявив уряду Туреччини, що воно переглянув своє колишнє думку щодо зазначених пропозицій. Таким чином, конвенція 1936 залишається міжнародним актом, що регулює судноплавство в чорноморських протоках.

1.2 Краса і недоліки Босфору.

Босфор - Майже самий вузьку протоку, його найменша ширина всього 700 метрів, що на 600 метрів менше ширини протоки Дарданелли. Босфор сам по собі не тільки дуже важливий протоку для багатьох держав, але й дуже гарне місце. Люди, проїжджаючі з цього протоці безперестанку захоплюються його красою. Кораблі входять до нього наче в тісні ворота. Круті береги Босфору схожі на фортечні стіни. Але де-не-де вони знижуються, і в цих місцях селища спускаються прямо до води. Босфор - чудове, ні з чим незрівнянне видовище. Цей морський протоку, облямований мальовничими зеленими берегами, нагадує величаву річку, то звужується, то широко розливається. Тільки специфічний "солоний запах" морських бризок від набігаючих хвиль та незвичайна блакить і прозорість води, як це буває в сонячні дні на Чорному морі, нагадують про те, що цеморський протоку.

В Босфор давнину називали восьмим чудом світу. Ще аргонавти, пропливали через цю протоку на своєму судні, прямуючи за золотим руном, захоплювалися його красою.

Правда верхній Босфор, відкритий північно-східним вітрам, кілька безлюдний: тут менше рослинності, рідкісні селища, розкидані по прибережних схилах. Але, починаючи від старовинних фортець Румелі-Хисар і Анадолу-Хисар, що стоять на протилежних берегах над самою вузькою частиною протоки, на тлі темної зелені все частіше і частіше з'являються будинки, палаци, заміські вілли.

Ландшафти Босфору надзвичайно мальовничі. Їх чарівність - у нескінченної мінливості, у витонченості обрисів прибережних схилів, де височіють стрункі кипариси і гігантські платани (або, як їх називають на Сході, чинари), де навесні цвітуть багряник і гліцинія рожевими і фіолетовими гірлянди, а восени вереск розкидає свій сріблясто-синій плащ.

Але Босфор буває й іншим. Коротким взимку із-за туманів, дощів, зрідка навіть снігу він виглядає досить суворо. Північні вітри вриваються в гирлі. Холодний вологе повітря мчить по протоці, змушуючи поворухнувся й тих, хто опинився поблизу. Швидкість течії в Босфорі підвищується. Ближче до весни, коли в басейні Дунаю починається танення снігів, протягом досягає своєї максимальної швидкості. У вузьких місцях протоки вода вирує, як у киплячому котлі. Немов стріла, проноситься блакитна струмінь води вздовж берегів. Цей стрімкий потік турки називають "шейтан акантиси" - "чортове протягом". Крім цього, верхньої течії, в Босфорі є ще й нижнє, що йде у зворотному напрямі - з Мармурового моря в Чорне. По ньому в Чорне море надходить більш солона вода Мармурового моря.

Чим далі на південь, тим більше на берегах протоки з'являється сіл, парків, садів, вілл, мечетей, султанських палаців. До самої води збігають невеликі будівлі, поряд з якими вириті земляні ніші для зберігання рибальських човнів. У найбільш мальовничих місцях височіють ошатні будинки в кілька поверхів, по-південному підперезані терасою, галереєю.

Багато на берегах Босфору і старовинних фортець. Їх похмурі товсті вежі і хижі зубці стін жваво нагадують про неспокійної історії Босфору, про незліченні кровопролитних боях.

Береги протоки у міру просування по ньому то розсуваються, то зближуються. Починає здаватися, що це якась ланцюг озер, з'єднаних каналами. Одночасно берега то опускаються, то піднімаються вгору, і тоді корабель наче провалюється в ущелині, затиснуте обривистими схилами гір.

Босфор - Не довгий протоку, але все-таки жоден корабель не може пройти по ньому, не зустрівши рибальську човен, маленький пароплав або великий корабель якого-небудь держави. Босфор - жвава морська дорога, вихід з Чорного моря на простори світового океану.

2.Суецкій канал.

Суецький канал - морський судноплавний канал на північному сході Арабської Республіки Єгипет. Він з'єднує Середземне і Червоне моря. Суецький канал - найкоротший водний шлях між портами Атлантичного і Індійського океанів. Кораблям різних держав набагато вигідніше проплисти 161 км по Суецького каналу, ніж проходити 8-15 тисяч кілометрів, огинаючи Африку, тому канал придбав міжнародне значення. Зона Суецького каналу вважається умовною межею між двома континентами: Азією і Африкою. Головні вхідні порти: Порт-Саїд з Середземного моря і Суец з Червоного моря. Суецький канал проходить по Суецького перешийку в його найбільш зниженою і вузькій частині, перетинаючи ряд озер і лагуну Мензала. Канал був відкритий для судноплавства 17 листопада 1869. Його ширина по дзеркала води складає приблизно 120-150 метрів, а по дну - 45-60 метрів, глибина каналу близько 13 метрів. На прохід через канал кораблі витрачають у середньому 11-12 годин.

2.1 Історія появи Суецького каналу.

В 1854 французький дипломат і підприємець Ф. Лессепс, користуючись посиленням впливу Франції в Єгипті і особистими зв'язками, отримав у єгипетського правителя концесію на будівництво Суецького каналу на пільгових умовах, яке очолила створена Лессепс "Загальна компанія Суецького каналу ". Єгипетський уряд отримав 44% всіх акцій, Франція - 53% і 3% придбали інші країни. За умовами концесії акціонерам належало 71% прибутків, Єгипту - 15%, засновникам компанії - 10%. Будівництво каналу почалося в квітні 1859 і тривало більше 10 років. Основні роботи на Суецький канал вироблялися єгиптянами, яких набирали примусово по 60 тисяч чоловік на місяць. Багато хто з них загинули від непосильної праці та епідемій. Величезні витрати на будівництво Суецького каналу ускладнили економічний становище Єгипту. Користуючись цим, британський уряд купив в 1875 році у Ісмаїла-паші єгипетську частку акцій Суецького каналу. Через 5 років єгипетське уряд був змушений продати своє право на 15% прибутків від Суецького каналу французькому банку. Компанія Суецького каналу стала практично англо-французьким підприємством. Коли в 1882 році Єгипет був окупований англійськими військами, Суецький канал став головної британської військово-стратегічною базою на Близькому Сході. Через 6 років в Стамбулі була укладена міжнародна конвенція про забезпечення свободи плавання по Суецькому каналу, що є і зараз основним документом, що регулює судноплавство по каналу. У 1956 році англійська окупація була знята, і єгипетський уряд націоналізував Суецький канал. Після цього послідувала потрійна агресія проти Єгипту Англії, Франції і що прилучився до них Ізраїлю, що закінчилася провалом. Зіткнувшись з рішучістю народу захищати свої завоювання і з твердою позицією СРСР, попередивши про найбільш серйозні наслідки продовження агресії, інтервенти відступили. Слідом за цим Захід почав наступ іншого роду-економічна. Чимала ставка робилася на те, що єгиптянам виявиться не під силу освоїти складне господарство каналу. Але вона була бита. На допомога єгипетським морякам прибули десятки лоцманів, найбільш важливої професії на Суецький канал, тому що, щоб провести корабель через канал потрібно великий досвід капітана і безлічі лоцманів. Прохід по Суецького каналу вважається у моряків пілотажем вищого класу.

З моменту свого споруди Суецький канал став грати стрижневу роль в єгипетській історії. Багато в чому цю роль він зберігає і сьогодні. Тим більше, що і до цього день, як пише газета "Аш-Шааб", дехто на Заході не проти прибрати до рук прибуткову водну магістраль. Дійшло до того, що одним єгипетським економістом була висловлена пропозиція створити змішане акціонерне товариство і передати частину акцій в руки західних компаній. Ця пропозиція викликала в єгипетській пресі негативну реакцію. Журнал "Аль-Ахрам аль-Іксісаді ", наприклад, нагадав, що канал становить невід'ємну частину національної самосвідомості єгиптян, він ототожнюється ними з усіма завоюваннями революцій.

Пропозиція продати канал викликало таку реакцію, яка показала, що сили протидії іноземній експансії в країні не вичерпалися і не атрофувалися.

2.2 Вигідне географічне положення Суецького каналу.

Канал пов'язує райони Близького та Середнього Сходу із Західною Європою, забезпечує її зв'язки з Азією, Австралією, Східною Африкою. Цим обумовлюється висока ступінь завантаженості Суецького каналу. У 1870 році через канал пішло 486 суден, в 1913 - 5100, в 1966 - 21250. Понад 70% перевезень - нафта і нафтопродукти. За експлуатацію каналу Єгипет у 1966 році отримав 95 мільйонів єгипетських франків. За тоннажу вантажів, що перевозяться Суецький канал до 1967 року стояв на першому місці серед всіх міжнародних каналів. Зараз канал проходять більше 20 тисяч суден під прапорами понад 100 країн світу. У сумі вони перевозять близько 250 мільйонів тонн різних вантажів. Через канал проходить 14% загального обсягу світової торгівлі, більша частина нафтових перевезень з району Перської затоки в Європу та Америку.

За існуючими правилами Суец можуть проходити судна всіх країн, що не перебувають у стані війни з Єгиптом. Правила експлуатації забороняють поява в ньому лише кораблів з атомними силовими установками. Втім, з цього правила іноді робляться виключення.

Незважаючи на зусилля, що вживаються для поліпшення технічних умов проведення суден, канал не залишається завантаженим повністю. Цьому є ряд причин: збільшення флоту супертанкерів і гігантських контейнеровозів, вантажопідйомності і тоннажу суден взагалі, скорочення міжнародної торгівлі протягом останніх років через економічних негараздів. Частина спостерігаються спади активності каналу оглядачі пов'язують насамперед з кризовими ситуаціями. Характерно і таке явище: завантаженість каналу часто буває пов'язана з войовничими заявами Вашингтона і Тель-Авіва на адресу країн Близького і Середнього Сходу.

Список літератури

Велика радянська енциклопедія, М., Радянська енциклопедія, 1978

Великий Д., "Іду Суецьким каналом", Известия, 172,1987

Георгієв В.А., "Зовнішня політика Росії на Близькому Сході в конце30-початку 40-х років 19 століття ", М., Изд. Московського університету, 1975

Георгієв В.А. та ін, "Східний питання у зовнішній політиці Росії конец18-початок 20 в. ", М., Наука, 1978

Єремєєв Д., "Країна за Чорним морем", М., Думка, 1968